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Pascal 71

Préparation D'un Cosworth Yb Atmo

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Suite à un autre sujet, je lance ce post qui risque d'être long, très long dan le temps ...

Il y a déjà quelques années (je vous ai dit que c'étais long ...) j'ai entrepris de monter un moteur de Ford Sierra Cosworth en version atmosphérique.

Ce bloc est nommé YB, il a étais conçus et mis au point par la société Cosworth sur la base du bloc Pinto pour propulser les Sierra turbo Coswort puis Escort Cosworth.

Pour les non initié Ford, le bloc Pinto est le bloc entre autre monté dans les Taunus, Escort MK1/2 RS 2000, Sierra jusqu’à 1989.

Bref un bon morceau de fonte bien lourd et bien archaïque.

Le bloc est sauf erreur de ma part, le même que celui monté sur les Sierra 2L is. Un poil plus résistant. Mais il étaient aussi sélectionné dans la chaine de prod afin de fournir des blocs aux alésages de cylindre les plus juste.

Cosworth a benner la vénérable culasse fonte digne d'un tracteur agricole du milieu du siècle dernier pour lui monter une culasse alu 16 soupapes un peu plus moderne, le tout sérieusement bousté avec un "sèche cheveux" pour sortir un peu plus de 200 Cv du 2L.

Les possibilités de préparation sont larges, et peuvent aller très loin, des version dépassant les 500 Cv (voir 600 ??) on roulé... (combien de temps ??)

Mais les Grands Britons, loin d'être des tanches en mécanique, on également exploré une autre approche de la préparation de ce bloc.

Et pour quoi pas virer ce "sèche cheveux", qui, admettons le entre amoureux de haut régimes, n'est pas la panacée. :)

Nous voila donc partis dans une grande aventure mécanique, car transformé un moteur Turbo en atmosphérique (NA ou Naturaly Aspirated en Grand Briton) est loin d'être évident, pour ne pas dire TOTALEMENT IRRAISONNABLE !!! :D

C'est probablement la première chose à comprendre quand on veux prépare ce moteur, le terme RAISONNABLE n'a strictement aucun sens, n'importe qu'elle personne un minimum censé (et connaisseur) démontrera que votre projet ce rapproche plus de la folie que d'une étape de préparation d'un moteur habituel.

Le rapport cout/Cv est probablement l'un des plus mauvais des moteurs 2 L de la fin du siècle dernier.

Restons honnête, c'est un fait avéré, vous trouverez d'autre moteurs même chez Ford, qui fournirons autant de puissance pour beaucoup moins chère !! B)

Des Zetec avec peu de prépa arrive déjà à prés de 200 CV, Aujourd'hui un Duratec est également d'une performance largement suffisante. Sans parler du Opel C20XE (également développé par Cosworth pour les Opel/Vauxhall Astra GSI) etc etc etc ...

Alors pourquoi préparé ce moteur en atmo ???

1) Déjà parce que le terme raisonnable ne fait pas partie de votre vocabulaire :)

2) Pour l'amour des défis techniques :huh:

3) Pour le pedigré d'origine du moteur, qui est quand même plus fort que celui d'un Zetec ... :)

4) Par ce que mon moteur d'origine est déjà un bloc Pinto, donc ça m'arrange bien aussi de ne pas devoir toucher aux périphériques !! B)

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En résumé, que faut il faire pour transformer ce moteur en atmo ??

1) Changer les pistons basse compression:

2 possibilités:

1- Soit utiliser un bas moteur de Pinto avec des pistons plat qu'il faudra de toute façon usiner pour le passage des soupes mais le RV sera limité à environ 10:1 de mémoire.

2- Soit acheter des pistons spéciaux (forgé) spécifique pour ce moteur. Cosworth, Acralite, Wosner vous fournirons de trés beaux pistons capable de prendre 9000 trs sans problèmes. (compter dans les 600/800 € les 4 ...)

2) Les bielles d'origine Cosworth peuvent être conservé, le changement des vis par des haute résistance ARP est vivement conseillé ...

3) Le bloc moteur pourra éventuellement être surfacer afin d'augmenter le RV en fonction des pistons choisis.

4) La culasse, ahhhhh .... c'est là que ça se gate... :huh:

Étant conçus à l'origine pour fonctionner avec un turbo, ces caractéristiques ne correspondent pas vraiment à une utilisation atmo, par conséquent il faut quasiment tout changer...

Les ACT doivent au mieux être rectifier, voir changer si le diagramme voulus ne sors pas dans ceux d'origine. (entre 280 et 600/800€ la paire... )

Les ressorts de soupapes peuvent ne pas apprécier les longues courses des nouveaux ACT: (environ 260 €)

Les poussoirs hydraulique ne supportent pas les hauts régimes (entre 230 et 380€ plus les pastilles de réglages)

Avec des ACT performance, il faut quasiment obligatoirement des poulies réglable afin de faire un calage de distribution dans les règles de l'art. (215 €)

Et surtout un travail d'agrandissement des conduits qui sont largement trop petit avec le risque que cela comporte: la destruction pure est simple de la culasse si erreur ...

(sinon vous pouvez la faire préparer en UK pour 1360 € sans changer les soupapes...)

Après, il est aussi possible de changer les soupapes par des plus grosses avec des queues plus longues spécifique au poussoirs mécanique.

Changer les bielles par des modèles forgé PLUS longue qui couplé aux pistons dédié donc avec une calotte plus courte diminuera la prise d'angle des bielles et augmentera ainsi la fiabilité du moteur. Installer des "pissettes" ou gicleur d'huile (type WRC)qui refroidiront les calottes de pistons. Monter une pompe à huile haute pression.

Faire équilibrer l'ensemble villo, volant moteur, mécanisme d'embrayage, poulie de villo. (150 à 250 € sur Lyon). Faire reprendre la ligne des palliers de villo.

Surfacer le bloc et la culasse.

Plus le consommable qui deviens très vite onéreux. Changement de toutes les vis (bielles, pallier, culasses) coussinet renforcé, courroie distrib, tendeur, pochette de joint haut et bas moteur, carter d'huile cloisonné, roulement d'ACT, et j'en oublie...

Et après ?? une fois que le moteur est monté, il vous faut:

- Une ligne d'échappement sur-mesure

- Une gestion électronique ou 2 carbus Weber 45 DCOE

- Un allumage électronique revue pour le moteur

Voila pour un petit résumé du sujet :)

Après, c'est comme tout, faut être débrouillard pour réduire la facture ...

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waouh, sacré projet! je supprime tes triplons :huh: en tous cas ça promet d'être passionnant à suivre.

tu doit avoir un RV hyper bas avec une culasse pour turbal!! partir de ça pour une atmo, faut être motivé!

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Excellent remarque, je n'ai pas encore développé mon projet et mes choix techniques ... :huh:

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si je ne me trompe pas, les moteurs suralimentés ont un rv aux alentours de 8, car au dela du fait de la surpresison du mélange admis il y a auto allumage.

et si tu met un AAC plus pointu il faudra augmenter encore ton RV pour avoir un taux de compression dynamique le meilleur qui soit.

ça fait d'autant plus a raboter sur la culasse et/ou le bloc, sans que les soupapes ne viennent embrasser le piston....

en tous cas ça sent le calcul de volume, aire, etc... j'adore!

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Suis fan de ce genre de sujet.

Ca me rappelle des souvenirs de prépa de mon 2l à la différence qu'il était déjà en athmo.

Bref, de belle image en perspective et autant de débat technique, j'ai hâte!

Tu as déjà tout chiffré apparemment, tu as aussi tous les contacts qui vont bien ?

Je pense notamment aux surfaçages, équilibrage, etc...

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C'est un beau projet que tu présentes là, tu vas le mettre dans quelle voiture?

Si tu veux passer un peu de puissance, il vaut mieux le bas moteur Cosworth que le Pinto, ils sont même homologués en historique en UK. L'avantage est de disposer d'un vilbrequin plus costaud et d'avoir 9 vis de fixation pour le volant au lieu des 6 du Pinto.

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En effet beau ET gros projet, mais il va encore falloir attendre avant d'entendre craquer le moteur.

Je travaille par étape afin d'être réellement prét à poser le moteur dans la Seven.

Tout d'abord finir l'intégralité des modifs et mise au point châssis et freinage.

Ensuite avoir ce châssis bien réglé pour la piste.

Mon choix d'alimentation, injection électronique programmable ( non SCCT Compliant... :huh: ) je dois déjà la maitriser AVANT en me faisant les dents sur un moteur "low cost" (un Pinto de base quoi :) )

Ensuite, histoire d'évacuer un peu de matos, je monterais un Pinto amélioré, qui sera l'étape intermédiaire en puissance.

Et là, enfin je passerais au Cos Atmo :)

Voila pour le planning.

Pour en revenir au Cos, si vous avez suivis, le bloc moteur est identique au Pinto.

Nous avons donc 2 possibilités, soit partir d'un bloc d'origine Cosworth, soit d'un bloc de Sierra (2L is de préférence)

Le bas moteur Cosworth offre des avantages, mais qui peuvent se transformer en inconvénient.

Avantage:

- Villo renforcé + traitement de surface

- Pompe à huile avec "pissettes" pour refroidir la calotte des pistons

- Bloc prévus pour encaisser les CV

- Volant moteur avec 9 vis (6 pour le Pinto)

- Embrayage de 240 mm amplement suffisant pour un atmo

- Les bielles forgées

Inconvénient:

- Le prix

- L'état aussi parfois ...

- Le villo est plus lourd qu'un Pinto

- L'embrayage sur-dimensionné prend du poids

- Les pistons "baignoires" avec un RV de 8:1

Le bas moteur Pinto:

Avantage:

- Pas chères

- Villo plus léger qu'un Cos

- Embrayage de 215 mm, suffisant si on reste dans des puissances correctes avec un bon disque

- Les pistons plat peuvent être utilisé directement (RV de 10:1 je crois)

Inconvénient:

- Villo light pour grosse prépa

- Lubrification des calottes de pistons par l'intermédiaire des bielles d'origine peu propice à mon gout au haut régime.

- 6 vis de fixation du volant moteur

- Pas de traitement du villo

- Pistons plat ne permettant pas d'arriver à un RV correct de 11:1

Pour choisir lequel est le plus approprié, il faut déjà commencer par se poser des questions:

Est ce que les avantages du bas moteur Cos sont primordiaux ??

Dans mon cas, je pense que non.

Est ce que les défaut du bas moteur Pinto sont possible à supprimer ou du moins minimiser ??

Certes le villo est plus léger en poids, cela permettra donc des montées en régimes plus rapide. Un bon équilibrage de l'ensemble devrais limiter les risques. Et de toute façon, un Pinto se prépare bien jusqu'à 180/200 Cv. De plus je connais une personne qui à monté une culasse Cos sur un bas moteur Pinto. Le moteur n'a pas bronché malgré les sorties circuit au Mans...

Le traitement du villo (nitruration) peut également se faire sans problème par la suite, et ce n'est pas un problème pour moi.

Les 6 vis de fixation du volant moteur peuvent simplement être renforcé par l’addition d'une un deux goupilles afin d'éviter le cisaillement.

Les pistons plat coulé d'origine se remplace facilement par des forgés à dôme. Cependant ils sont chére, sauf tomber sur une bonne affaire sur Ebay ...

La lubrification est plus performante sur le Cos ?? Ben suffit de trouver une pompe équipé des pissettes toujours sur Ebay. Ensuite il suffit de remplacer le corp de la pompe Cos par une Pinto haute pression en récupérant le couvercle de la pompe Cos et vous reprenez l'avantage d'un Cos.

La solution ultime étant de monter les gicleurs vissé sur le bloc comme sur les dernières Escort Cos, principe utilisé sur les GrA et WRC.

Plus le montage d'un disque d'embrayage AP-Racing avec son mécanisme pour garantir le passage des Cv.

Avec un budget minimum, un bas moteur Pinto deviens tout a fait suffisant pour une petite prépa.

Mais cela ne reste que mon point de vue....

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J'ai roulé quelques années en RS2000 Mk1 puis Mk2, la Mk1 était Groupe1 mini le 110cv de la 2, pont court autobloc et Bilstein; Pour la Mk2, j'avais des pistons de Capri en 93 pour faire 2100cc et une culasse que j'avais faite moi-même à l'aide du très connu "How to modify your SOHC engine" de David Wizard.. J'ai cassé une bielle pour avoir voulu prendre 7000 trop souvent avec juste le bas moteur équilibré, pas de vis ARP ni de traitement des bielles.

A refaire , je choisis tout de suite le YB, mais je dois bien préciser que c'était pour la compétition (rallye) donc pas question de ménager la mécanique, et la la fiabilité du Cosworth marque des points.

A propos de Seven, je vais découvrir la conduite d'une kit-car de ce type dimanche à Zolder. Plus exactement une MK Indy hollandaise équipée d'un moteur Toyota Altezza 2.0l de 210cv d'origine, moi qui hais conduire les cabriolets et tout ce qui n'a pas d'essuie-glace en général!

Je vais règler en condition réelle de course,la voiture qu'un copain vient d'acheter, .

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conseil, regarde chez les britton qui mette des culasse 16S Volvo sur ces blocs, ca va en lieu et place car devellopper dans les memes ateliers en meme temps.

Les culasse Volvo sont meilleurs mais les collecteurs sont a chier.

j'essaie de te retrouver les photos que j'ai d'un tel montage : Bloc Cosworth avec culasse et AAC Volvo Atmospherique.

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Quel sujet sympa que ce 4 cyl YB ! ... je connais un pote qui vient juste d'acheter une escort MK1 à restaurer entièrement , et qui à comme projet de monter cette mécanique dedans ... il va forcement apprécier vos commentaires pointus.

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- T'as bien fait de commencer ton post par

"c'est complétement déraisonnable et c ce qui me plait" :huh:

Forcement ça va plaire à tous les passionnés de prépa, bravo pour l'entreprise...

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conseil, regarde chez les britton qui mette des culasse 16S Volvo sur ces blocs, ca va en lieu et place car devellopper dans les memes ateliers en meme temps.Les culasse Volvo sont meilleurs mais les collecteurs sont a chier.j'essaie de te retrouver les photos que j'ai d'un tel montage : Bloc Cosworth avec culasse et AAC Volvo Atmospherique.

Alors là je découvre la modif !!! :)Le sujet est intéressant, il faut travailler dessus. Quel est l'origine de la culasse Volvo ?? Moteur atmo ou turbo ?? Car j'ai vue une video mais en version turbo.Le problème étant le manque d'information disponible et surtout le manque de références de pièces.Si il faut faire faire des ACT sur mesure, ça fait tout de suite monté la note ... :huh:Par contre si le moteur Volvo est en atmo d'origine, cela permettrais de monter une culasse alu 16 S performante à moindre cout car sans rien changer. A voir.Par contre si il faut aussi changer les ACT, poussoirs méca et ressorts, l’intérêt de la modif est tout de suite moins intéressant ...

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comme je le disais dans ton post sur le pont de capri j'ai un moteur de cosworth dans un coin, un peu malade, que j'envisage à terme de convertir en atmo car je trouve

ce moteur extra dans cette config.

Une précision pour commencer, le bloc des sierra cos 2RM est bien le même que le pinto des escort MKII, c'est un bloc "205" avec tous les cylindres à la cote N°2 (il y a 4 cote de jeu chez ford et on trouve des moteurs avec un peu de tout dedans)

ensuite les moteur de sierra 4X4 et escort sont des bloc 200, plus recherchés car avce une optimisation des passage d'eau et une meilleure résistance pour les fortes prépa turbo (mais pour l'atmo en s'en fiche).

ON trouve un peu de tout sur le net au sujet de ces moteurs, notament:

-que l'on peut transformer les poussoir hydro en poussoire fixe en soudant les pastilles :huh:

- que l'on peut garder les poussoirs hydro si l'on ne dépasse pas 7500tr/min (re :) )

Au sujet de l'alimentation, aurais tu trouvé dans tes recherches des valeurs fiable sur le jetting si on choisis de mettre de weber 45DCOE??

quand à ceux qui se demande pourquoi passer en atmo un moteur qui avait largement la même puissance en turbo et pour moins cher....

voilà qui devrait répondre à votre question:

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'Franck_RS' a dit:

"ON trouve un peu de tout sur le net au sujet de ces moteurs, notament:

-que l'on peut transformer les poussoir hydro en poussoire fixe en soudant les pastilles :huh:

- que l'on peut garder les poussoirs hydro si l'on ne dépasse pas 7500tr/min (re :) )

Au sujet de l'alimentation, aurais tu trouvé dans tes recherches des valeurs fiable sur le jetting si on choisis de mettre de weber 45DCOE??"

Au sujet des réglages de soupapes, il vaut mieux éviter le réglage par pastilles par dessus le poussoir, style Fiat OHC ou Golf GTI Mk1, il suffit d'un petit surrégime pour que la pastille se barre et vienne fotre le brun en coinant l'aàc (vécu sur une 127 Sport) il faut des poussoirs mécanique avec l'épaisseur calibrée sur la soupape, en dessous du poussoir, de là elle ne peut pas partir, et si même elle le faisait, son diamètre correspondant à celui de la queue de soupape provoquerait moins de dégâts.

Mon préparateur ne monte plus que ce système sur ses moteurs de course prenant du régime, c'est le montage mon Oettinger.

Pour le jetting des Weber, trop de paramètres entrent en compte pour avoir une info générale fiable. on voit plus souvent des 48 ou 50 sur les moteurs de course.

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Alors là je découvre la modif !!! :)Le sujet est intéressant, il faut travailler dessus. Quel est l'origine de la culasse Volvo ?? Moteur atmo ou turbo ?? Car j'ai vue une video mais en version turbo.Le problème étant le manque d'information disponible et surtout le manque de références de pièces.Si il faut faire faire des ACT sur mesure, ça fait tout de suite monté la note ... :huh:Par contre si le moteur Volvo est en atmo d'origine, cela permettrais de monter une culasse alu 16 S performante à moindre cout car sans rien changer. A voir.Par contre si il faut aussi changer les ACT, poussoirs méca et ressorts, l’intérêt de la modif est tout de suite moins intéressant ...

Le moteur existe dans les 2 versions, atmo et turbo et meme une 3eme avec de tres bon AAC, la version marine (Penta AQ171)Les aac dans tous les cas vont tres bien et sorte des puissance astronomique en turbo. Car ca passe de convertir une culasse 16 au turbal.Reference moteur : B204 ou B234 (B benzin, 20= 2L 23=2.3L et 4 4 soupapes par cylindre)Il y'a un suffixe : GT = Turbo, F= inj. electronique catalysé ...Le pb c'est que ces culasses sont rares en france et que sur moteur automobile les distri etait rarement correctement faite d'ou casse et salade de soupapes.Si tu veux un moteur complet a pas chere :http://www.leboncoin.fr/voitures/295744419.htm?ca=8_sVoila ce que ca donne en turbo :http://www.theturboforums.com/smf/turbo-tech-questions-only!!!/pics-of-my-volvo-head2-3-ford-engine-almost-done/http://starcityracing.com/Forums/showthread.php?t=36426

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ouai, ça me rappelle quelque chose, on a du en parler dans un sujet avec Escort Mk2 boite séquentielle et palettes au volant...

Comme dirait ça m'en touche une sans faire bouger l'autre.

A ce niveau de coût je ne rêve plus :huh:

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J'ai déjà vue un moteur Warrior au salon du Kit-car en Angleterre. Mais la culasse était monté sur un bloc Kent 711M et non un Pinto. Après peut être que ce fabricant a aussi développé une culasse pour le Pinto. :)

En tous cas, ça envoie grave, mais c'est justement le type de moteur que je ne veux pas.

L’espérance de vie reste plus proche d'un bébé antilope perdus dans la savane à coté d'une lionne qui dois nourrir ces petit, que d'une tortue des galapagos ... :huh:

@Franck_RS: Oui j'ai des exemples de setting sur Weber et Dellhorto, je poste ça plus tard :)

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Merci pour le lien sur le forum anglais, il semble avoir pas mal d'infos. :)

Alors revenons aux réglages des carbus Ouaibaires:

Source: How To Power Tune Ford SOHC "Pinto" & Sierra Cosworth DOHC"

Traduction faite à la volée, il y a également d'autres points technique sur les ACT que je zappe.

Configuration minimum:

La culasse n'est pas retravaillé, les poussoirs hydrauliques sont conservés avec des ACT de 280° de duration, 10.1 - 10.5 de RV, soupape et ressort d'origine.

10.5:1 RV

ACT: 280° duration levé inconnue

45 DCOE

36 mm choke

145 main jet

F16 emulsion tube

40 accelerator pump jets

180 air correctors

45F9 idle jet

4.5 auxiliary venturis

Road car:

11:1 RV

18/19 degré avance au ralenti

32 deg avance max à 3500 trs

Culasse Cos sur bas moteur Pinto Sierra IS

ACT: L1

45 DCOE

38 mm choke

155 main jet

F16 emulsion tube

40 accelerator pump jets

210 air correctors

45F9 idle jet

5.0 auxiliary venturis

100 accelerator pump inlet/discharge

200 needles and seat

La puissance démarre à 3800 trs, ralenti à 1200 trs, la bande de puissance principal commence à 6000 trs.

Competition car:

Soupape d'origine 35-31 mm

Villo est bielle d'origine Cos

RV: 12.5 bloc surfacer

Culasse préparé au max des données du bouquin

Régime max 9000 trs

ACT: BD4

Avance au ralenti: 1500/1600 trs

Avance max 32 deg à 3800 trs

Dellorto DHLA 48

40 mm choke

165 main jet

185 air correctors

8011.1 auxiliary venturis

7772.6 emulsion tube

40 accelerator pump jets

65 idle jet

La puissance commence a 4000trs, avec un 2ieme pallier à 6500 trs

Voila, ça donne déjà un ordre d'idée, une bonne base de départ. :)

Perso, je m'en cogne de tout ça, car injection électronique POWWWAAAAA !!!! :huh:

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