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Fiestaman

Préparation Ford V6 Cologne Triple Carbu Pour Capri

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Bon les fêtes approches, j'ai fini de payer mes impôts en retard et le printemps arrive vite, il est grand temps de conclure la phase brain storming de fin d'année et demander des devis !

 

Rappel de l'objectif : se rappocher des 200 cv sur la groupe 2 dont les trains roulant et le freinage sont désormais suffisants (restera juste à trouver un autobloc, mais c'est une autre question. )

 

Je suis parti sur une rectif de bloc 2,8 de Granada V6 (tout le monde ici sait désormais que c'est un 2,6 coursifié rendu à la série, donc, fait pour ça. ), j'en ai 3 à la maison, y'en a bien un qui a le gène :

surfaçage, rodage.

D'ailleurs à ce propos, est-ce que c'est conseillé de surfacer le plan des culasses sur le bloc ? Parit-il que les chemises dépasseraient exprès pour caler le joint de culasse , info ou intox ?

Autre question, pour la segmentation, Burton propose du "chromé", c'est mieux ?

Vilo, bielles seront équilibrées et remontés en visserie ARP (jacquemintuningonline ou burton ), ça je fais faire tout ça dans ma région, j'attends la douloureuse.

 

Ensuite, les culasses, vu le prix honnête chez Burton, je pense commander la paire en stage 3 à 1150 livres (pas au sans plomb, c'est plus cher et ça sert pas à grand chose, j'me trompe ? ).

Avec des soupaes 44,5/38,1 donc. Chez Burton, ils proposent de la soupape en inox, c'est mieux ou moins bien que l'acier ?

Je me demandais aussi quelle dureté pour les ressorts de soupape ?

Pour les poussoirs il parait qu'on peut les ré-usiner pour alléger les masses mobiles, quelqu'un a fait ça et aurait des cotes ?

Le rapport volumétrique originel est à 9,2, je voudrais le porter près du maxi qui est à 10,5, je rabote de combien ?

 

Le volant moteur sera rectifié mais assez peu allégé pour ne pas trop perdre en fiabilité et risquer le voilage, là aussi, je sais pas de combien certains ont allégé le leur ?

Et l'embrayage, je pense qu'il faudra monter un truc plus costaud ? Sachant que derrière, j'ai une simple type 9 de sierra XR4i et que je ne prévoit pas de passer les 200 cv recommandés pour la dite boite. Donc, je pense déjà essayer comme ça, puisqu'une capri V6 2,8i faisait 160 cv.

 

Quant à l'arbre à came, mon cœur balance : V6T3 à 290° pour un régime compris entre 2000 et 6500 tours ?

ou le très radical pipercam à 300° V623BP300 pour un 3000 à 7000 tours, mais le bas moteur tiendra-t-il ?

Sacahnta qu'ensuite, l'auto n'est pas là pour aller faire les course à la grande surface...

 

Reste le pignon de distrib' qui va passer en alu pour gagner du poids. Où est-ce qu'on trouve le plus léger ? : cologne engines.com ? 140 livres + le roulement à 47 livres ? Qu'en dites vous ?

 

Enfin, la question de l'huile : cloisonnement du carter... si tu vous avez un schéma ? ça m'évitera la fouklure des neurones.

Et la pompe à huile, Burton ? mais il parait qu'ils ont des difficultés d'approvisionnement ou l'américaine melling high flow ? Qui a monté quoi ?

 

Des joints évidemment, les joints de culasse 2,8 renforcés sont chez Burton à vil prix je crois ?

 

Pour l'allumage, je reste sur un allumeur de 2,6 grosse tête s'il passe ou petite tête, sinon, on montera un allumage électronique programmable, c'est beaucoup moins cher maintenant, mais faudra passer un master en électronique pour bosser les courbes !

 

Voilà voilà, quant à l’admission, j'ai une pipe 3 carbu 42 DCNF toute prête gavée par une pompe électrique auto régulée déjà en place.

 

J'ai oublié quelque chose ?

Je prends tout conseil, car je ne suis pas motoriste, mais je suis là pour apprendre.

 

au plaisir de vous lire,

Raph

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www.123ignition.nl

 

regarde si eux fond des allumeur electronique pour votre moteur, apparement pas dans la liste d"origne mais il font des compatible Lucas.

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Pour ton bloc , ressurface le ( au minimum )  uniquement si sa surface n'est pas plane  , sinon ne touche à rien ( la spécificité de la gorge en haut des cylindre  , c'est pour le "WESLAKE" ... n'y pense plus  ! )

 

Les culasses toutes prètes , c'est une bonne idée , vu le boulot / temps à passer , les soupapes inox sont très bien , pas de soucis avec pour l'instant , elles sont aussi plus légères que les origines 42 / 36  , tout en étant plus grosses ( à mon avis , pour une question de cout / fiabilité , possibilité de garder la soupape d'échappement d'origine en 36 mm sur la culasse préparée , car si faiblesse un jour , c'est de là que ça viendra , je pense  ! )

 

Les ressorts de soupapes sont en général vendus avec le kit AAC , donc si 290° ou 300° dégrées , les plus durs sont certainement dans le kit ( se renseigner ) En plus dans le kit AAC tu as les poussoirs neufs , retoucher ces poussoirs ne t'apporteras pas beaucoup car il sont pleins avec des tiges de culbuteurs pleines , elles aussi . Donc un ensemble un peu lourd ( Dans ce cas beaucoup de travail pour peu de gain )     AAC neuf = poussoirs neufs obligatoirement

 

  290° ou 300° ...  ?  si c'est uniquement pour la piste , prends le 300° ... carbu  dans ton cas !

 

Pour le rabotage de la culasse ...  à vu de nez , entre 0,5 et 0,7mm devrait aller , avec les pistons d'origine  ( à vu de nez ...  ! car il faut mesurer ton volume de chambre , pour savoir  )

 

Volant moteur entre - 1 kg et  -1,200 kg après ça devient plus fin , et à réequilibrer si tu touches aux trous d'équilibrage déjà en place

 

La pompe à huile haute pression , maintenant dispo chez Burton ( ou ailleurs  ! )   ... non ?

 

J'ai pas de schéma pour le cloisonnement carter , mais des photos uniquement , j'ai rien d'autre la dessus ,  ça a été fait au nez , pas de grosse précision necéssaire

 

Les joints de culasse 2,8L HD felpro , sont en cours de changement sur la RS grise et bleue , pour cause de passage culasse droite à l'épreuve ( souci de fuite d'eau , très minime par l'échappement N°1 )

 Bilan de la mise à l'épreuve culasse ... rien ! ...  ?   état  du joint de culasse HD Felpro , visuellement  ... !  rien non plus ... ?  Essai prochainement avec des liquides colorants

  Tout ça pour dire que ces joints sont a mon avis utiles pour 10,5 de RV.

 

Le pignon de distribution en alu est très bien , bruyant au début , il se rode très vite par la suite , pour devenir totalement silencieux.  ( Par contre ce sera du consommable ...  )

 

L'embrayage c'est du XR 4X4

 

  Amitiés

 

j-j

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Merci pour ces précisions, tu me fais bien avancer.

 comme quoi, rien ne remplace l'expérience.

 raph

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et pour la boite, ce n'est pas les chevaux qu'elle craint mais le couple, alors a voir ça peut peut être passer.

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Effectivement, le couple ne devrait pas s'envoler à des valeurs énormes : 220 Nm à 3000 tours d'origine, il atteindra peut être 250 beaucoup plus haut, bref, ça devrait passer.

sachant qu'en turbo eichberg, on est à 295 à 4500 Trs et ça passe.

 

Sinon, le 135X12, j'ai connu sur les fiesta 950, c'était du vrai sport !

 

Raph

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Par rapport aux commentaires de Jean Jacques qui est un expert reconnu dans le domaine j'apporterais deux corrections / remarques:

 

- avec des culasses et piston aux cotes d'origine il faut rabotter beaucoup plus que 0.5-0.7 pour atteindre les 10.3-10.4 de RV. perso je suis tombé sur 1.6mm et bruno 1.5mm. J'ai la feuille de calcul au besoin. Je te l'échange contre les photos du montage des caches de phare de mkIII que je t'ai demandé il y a 6 mois  :P . le problème c'est qu'ensuite il faut raboter la pipe d'adm et que c'est la grosse misère.

 

- On trouve courament dans la littérature anglaise que Les bielles d'origine ne sont pas apte à dépasser plus de 6500tr/min de manière prolongée, et encore faut il adopter des vis de bielles ARP. 

Compte tenu de cela j'ai préféré le V6T3 (290°) au V6T4.

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désolé...

 

Sinon merci pour ces précisions.

Effectivement, s'il faut modifier la pipe, c'est du bouot !

 

Sinon pour les bielles, faut voir à confirmer cette rumeur !

 

Raph

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Merci pour les photos des feux.

 

Pour les bielles ça n'est pas qu'une rumeur. C'est même écrit en toute lettre dans les conseils de préparation de burton. Ils suggèrent d'ailleurs de faire du "shot peening" sur les bielles pour qu'elles puissent tenir de manière plus sur les 6500tr/min de manière prolongée. 

 

Donc sur un AAC qui donne son plein rendement de 3 à 7000 tr/min tu as besoin de pouvoir dépasser ponctuellement les 7000tr/min pour utiliser pleinement le potentiel moteur. et perso avec les bielles d'origine je ne jouerais pas. Après il y a des méthodes pour fiabiliser les bielles +/- efficaces , ou bien il existe des kit de bielles optimisées pour le cologne. Bref à toi de voir

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un autre v6 2.8 préparé c'est bien ça !!!

 

la valeur de retouche des culasses est à calculer  une fois que le bloc moteur sera retouche car la hauteur des pistons aura changés. une fois les culasses retouchées le gros boulo c'est de retoucher la pipe d'admission.

ne met pas un AAC trop violent avec en plus un volant moteur allégé sans mettre de bonne bielles car elle vont s'ouvrir. Avec un gros AAC il faudra mettre plus que 10.5 de RV. Dans ma mini j'ai 12.3:1

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12,3 ! :blink:

Non, on va rester sagement à des valeurs pré-citée sinon, c'est le bloc qui va s'ouvrir en deux ! Faut pas oublier qu'on a affaire à du ford, c'est à dire à de l'acier de canette refondu...

Je vais chercher ce qu'il est possible d'avoir pour les bielles, parce que j'ai pas envie de voir le vilbrequin s'échapper par en dessous en bout de ligne droite.

Efefctivement, je lis partout chez les britons que les bielles craquent à 6000 tours dans un bloc d'origine et à 6500 tours quand elles sont contraintes et grenailées.

Si on veut faire mieux, faut de la bielle forgée en H

450 livres de mieux :

http://www.ebay.co.uk/itm/Ford-Cologne-V6-2-8-2-9-Cosworth-24V-Forged-Steel-Con-Rods-Connecting-Rods-/370871123552#ht_720wt_1161

là, ça devient la course aux armements... garanties 9000 tours-min

faut que je braque le père noël

 

 

RAph

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La prépa "ultime", avant le ré-alésage, sur un V6 2.8 atmo : tu balances dedans un vilo de 2.9 (12V ou 24V) avec les pistons du V6 2.9 24V Cosworth.

Les bielles ayant la même longueur, 2.8 - 2.9 12v - 2.9 24v.

Tu gagnes en cylindrée et tu passes à 10:1. 

Il faut juste modifier l'avant du vilo de 2.9, car distribution par chaine sur le 2.9. N'importe quel tourner fraiseur peut le faire.

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la voie qu'a choisit Bruno et que j'ai suivi c'est celle du compromis. A savoir V6T3 et bielles d'origines et pour le coup la puissance doit quand même être honnête. 

 

La solution que propose Burny est plutôt astucieuse et tu n'as pas en plus le soucis de l'usinage de la pipe d'adm.

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Toutes ces solutions sont intéressantes , après c'est aussi une questions de cout.

 

 Si tu as chez toi une multitudes de V6 avec lesquels tu peux faire un"mixt" c'est bien sur , l'idéal pour trouver des chevaux .

 

Pour répondre à Franck , je crois bien qu'au niveau connaissances du V6 , y'a beaucoup d'expert sur ce forum , désormais  ! ;)  Très interressant à mon gout :)

 

Pour le rabotage des culasses , c'est vrai que sur la RS grise et bleue on a rabotés  de seulement de 1,2 mm  , car les pistons forgés d'occas montés dessus ,  arrivaient à leur PMH 1mm en dessous de la surface du bloc. ( pistons plus bas que l'origine )

 

Vis ARP obligatoires bien entendus , mais ta décision était prise à ce sujet , je crois ?  Pour l'AAC c'est un choix personnel , un 300° reste encore souple sur un V6 de presque 3L , mais si tu veux faire un peu de route aussi , choisi alors le 290°

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j'aime bien la solution de burny et les bielles du 24v doivent être plus solide ?  burny sait tu quelle cylindrée ça donne ?

 

Le 300° est cohérent sur la prépa de jjrs car les pistons forgés sont beaucoup plus léger ce qui autorise plus de régime car moins d'éffort sur la bielle. Mais avec des piston forgé et un AAC pointue ont peut facilement mettre 11 ou 11.5 de RV.

 

Pour ma part je trouve le 290° bien pour mon utilisation routière, et ça reste souple avec les 3 weber. Mais j'aurait peut être du mettre plus de RV (10.3 actuellement)

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c'est en quelque sorte un kit strocker le montage avec le vilo et les pistons du 2.9, par contre si les manetons sont plus éloignes de l'axe du vilo et de le piston et moins haut (ce qui coule de source vu que les bielles restent les mêmes) il y aura plus d'efforts sur les bielles et sur les jupes des pistons.

 

ceci dit tout dépend de l'ordre de grandeur de la différence entre les deux cylindrée qui augmente, et c'est positif, mais il n'y a pas que cette grandeur la qui augmente, la vitesse crete des pistons aussi ce qui engendre plus d'efforts,

 

(un petit post qui explique ça pour du strockage de V8 351, vers 393 puis 408ci :

 

http://www.mustangpassion.com/topic/35782-351w-stroker-408/

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Ce qui m'embête dans la solution de Burny, c'est :

 

1/qu'il faut trouver un 2,9 BOA ou BOB pour récupérer vilo et bielles.

2/que tant qu'à faire, on serait tenté de garder le BOA ou BOB et de lui greffer les 3 carbus direct à ce compte là, comme fait daniel Balle... histoire de garder les doubles arbres à came.

3/dans un 2,9 EFi, pistons et bielles restent standard, donc pour tirer la quintescence de ce bloc, il faut passer par la case bielles forgées ?

 

bref, on franchit une étape financière importante voire un changement d'optique dans la prépa en visant passer au dessus des 200 cv là ? Non ?

 

Les vis de bielles ARP c'est acté, je ne crois pas que je franchirait l'étape bielles forgées, trop couteux.

 

Reste à déterminer quel Arbre à came ?

 

Et avec un RV de 10.3 et un arbre à came de 290°, tu tires combien de Watts def de ton moulin ?

 

A la vue du lien de Pion Pion, stroker le moteur présente trop d'interrogations sur la fiabilité ? Mon but étant de rentabiliser mes journées circuits et non de comtempler un bloc fatigué dans les stands, je ne pense pas suivre cette voie.

 

Raph

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Putain le type fume bien pour vendre son 24V !

 

Le 2.9 a une course de 72 mm contre 68,5mm pour le 2.8.

Les 2 sont en alésage de 93 mm.

 

@Raph : Trouve un vilo de 2.9, même 12v.

Prends tes bielles de 2.8 et comme des pistons de 24V seront soit introuvables, soit trop chers, tu prends tes pistons de 2.8 que tu réduis en hauteur. 

Pour info, Liebl en Allemagne peut réduire les pistons sans démonter la bielle du piston.

Regardes les photos sur ce site : http://www.willis-werkstatt.homepage.t-online.de/18601.html

 

Les bielles de 2.9 24V ont bien sûr la même hauteur que celles de 2.8 et 2.9 12v, mais il parait qu'elles sont un peu plus robustes, à confirmer ce dernier point.

 

Pour info, les Allemands balancent des vilo de 4.0 V6 Explorer dans les blocs 2.8.

Ils tapent dans les 3.7L à la fin, avec des pistons plus larges bien sûr  :)

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c'est vraiment interchangeable dans tous les sens ces V6!    beau boulot en tous cas, bon en effet strocker pour gagner 141cc, ça va pas interferer beaucoup sur la fiabilité, sur les V8 quand on strocke, c'est pour gagner mini 0,5l   (302/331/347)-> 4,9/5,4/5,7L  (351/393/408) 5,7/6,4/6,8L   et j'avais jamais fais gaffe que les manetons de vos vilos sont tous décalé, et pas 2 ensembles comme sur un V8

 

Image IPB

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