Jump to content
Sourire

Préparation Châssis Midget

Recommended Posts

Oui on dirait plus une J barre. Le truc, c'est que je n'arrive pas à trouver de photos parlantes avec le montage des barres panhard vendues dans les commerces ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

oui j'avais le meme soucis avec la mustang, il y a toujours plus ou moins  souder/bidouiller....  pour le pont il existe un systeme de bride qui vient serrer le tube du pont.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Côté pont tu peux aussi faire une pince soit avec un ou deux U et une plaque sur laquelle tu mets une vis qui travers la rotule.

 

Par contre côté châssis pour moi la rotule ne travaille pas correctement, son axe est vertical il devrait être horizontal car lorsque tu es dans de faibles débattements c'est l'oeil de la rotule qui va agir; mais en cas de gros débattement (gauche /droite) ou de levée d'un côté / l'autre, la rotule ne pourra pas pivoter.

 

La deuxième chose est que souvent côté châssis il y a plusieurs positions pour régler l'horizontalité ou la réaction car suivant les circuits, si tu as des appuies forts d'un côté par rapport à  l'autre comme des virages serrés que dans un seul sens et large dans l'autre sens, tu peux compenser les réactions en changeant le point d'ancrage. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

hello jean marc,je pourrai étre d'accord avec toi sur la rotule verticale ,mais avant que le pont se souléve assez au pour bloquer

la rotule,il faudrait qu'il fasse du tout terrain.car il me semble que se sont des rotules a grand angle de rotation,je n'y vois

pas grand chose.et puis de toute façon,se sont des parisiens ils attaquent j'amais ;).

sourire,j'ai un client qui me confi ca midget,elle est comme la tienne et la méme couleur mais en 1500C/C.il a racheté un autre 1500C/C pour faire une prépa course.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ce montage existe depuis un bon moment sur les midgets, après je ne vois pas comment faire autrement car il n'y a rien pour faire tenir la barre panhard autrement sur la caisse.

 

1500 préparé, c'est ambitieux car ça reste un 3 paliers :(

Share this post


Link to post
Share on other sites

ouaih,mais si c'est bien équilibré,et que les ensemble pistons bielles sont identhique en poids,déja la tu as moin de vibration,mais il est certain qu'un 1500 en trois palier reste fragile.viens tu aux GPAO.avec?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Pascal,

Je pense que le risque est plus lorsque tu soulèves un coté avec le cric, que des problèmes en attaquant.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ouaih,mais si c'est bien équilibré,et que les ensemble pistons bielles sont identhique en poids,déja la tu as moin de vibration,mais il est certain qu'un 1500 en trois palier reste fragile.viens tu aux GPAO.avec?

 

Je viens au GPAO, mais sans l'auto

 

Pascal,

Je pense que le risque est plus lorsque tu soulèves un coté avec le cric, que des problèmes en attaquant.

 

en route, ça doit aller, après effectivement en la soulevant ...

Share this post


Link to post
Share on other sites

il est vrai qu'un pont sur une auto,c'est une mécanique de plus qu'il faut gérer et bien connaitre .je ne connais rien la dessus,mais peut étre qu'un jour viendrat ou........................

Share this post


Link to post
Share on other sites

Côté pont tu peux aussi faire une pince soit avec un ou deux U et une plaque sur laquelle tu mets une vis qui travers la rotule.

 

Par contre côté châssis pour moi la rotule ne travaille pas correctement, son axe est vertical il devrait être horizontal car lorsque tu es dans de faibles débattements c'est l'oeil de la rotule qui va agir; mais en cas de gros débattement (gauche /droite) ou de levée d'un côté / l'autre, la rotule ne pourra pas pivoter.

 

La deuxième chose est que souvent côté châssis il y a plusieurs positions pour régler l'horizontalité ou la réaction car suivant les circuits, si tu as des appuies forts d'un côté par rapport à  l'autre comme des virages serrés que dans un seul sens et large dans l'autre sens, tu peux compenser les réactions en changeant le point d'ancrage. 

 

JM, tu as ce montage sur ta midget, tu m'en diras des nouvelles quand tu auras testé. Car je n'arrive pas à trouver d'autres montages sur midget que celui ci avec la rotule ainsi mise.

Après il faudrait faire une tourelle à souder à la caisse pour palier au problème, comme ce qui se fait sur les escorts par exemple

Share this post


Link to post
Share on other sites

Comme je suis en plein dedans en ce moment à cause des soucis d'axe sur la midget, voila quelques montages:

 

montage avec modification complète du train avant (Midget challenge classe A)

post-224-0-87888500-1430240674.jpg

 

Kit Frontline

post-224-0-39335800-1430240677.jpg

 

Triangulation Peter May

post-224-0-67236700-1430240739.jpg

post-224-0-75983700-1430240824.jpg

 

Voila à quoi on a le droit dans les différentes classes du championnat Midget

 

1. PERMITTED MODIFICATIONS:

FRONT All Classes - Must use standard steering rack, arms, stub-axles, suspension pick up points.

Class A - No restrictions to further modifications

Class B - As standard, except coil spring rates and length free. Pivot bush material and top trunnion free.

Lever arm shock absorbers must be used, with single or double arm as top wishbone. Additional telescopic front shock absorber may be used with additional top link to triangulate single arm shock.

Class C - As standard except coil spring rates & length free. Pivot bush material free. Top trunnion free. Damper rate free. No additional links permitted.

Class D - As Class C but anti roll bar and drop links free

 

 REAR

 Class A -Rear No restrictions but must use original axle casing

Class B - Must retain original multi-leaf quarter/half elliptic springs but rate free. Dampers free.

No restrictions on additional links to locate rear axle. Must use original axle casing.

Class C- Rear, As Standard but spring rate free.

Class D - As Class C but Dampers free,Panhard rod free, Rose jointing permitted.

Goup E - Front: Anti-Roll Bar - Free. Bush material - Free.

Suspension – Original Armstrong damper body and lever arm and bottom wishbone must be retained. Second rose jointed top link may be added.

Second link, if added, must pivot along the axis of the original lever arm and no further than 16.5cm rearwards from the front edge of the original lever arm.

Camber/Castor – Lever arm top link may be modified by addition of rose joints and fabricated trunnions to provide adjustment.

Springs - Original location, rate free; Additional dampers permitted.

Rear: Springs - Free. Bush material free.

Dampers - Free; Panhard Rod - free. Additional locating members free. Rose jointing permitted. Independent rear suspension prohibited.

 

2. PROHIBITED MODIFICATIONS:

Class C - No front telescopic shock absorbers. No alteration to basic design. No additional brackets or links or other fittings/panhard rods/ anti-tramp bars.

Class B – Fabricated front top wishbone replacing lever arm shock absorber.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ok donc le proprio précédent courrait en classe C ou D. Ca dit quoi les règlement au niveau des pneus pour les catégories C ou D ce qui pourrait aussi expliquer que tu es des problemes qu'il n'a jamais rencontré.

Share this post


Link to post
Share on other sites

en tous cas Monthléry aura été un bon circuit test pour ton châssis au niveau solidité,  la triangulation Peter May à l'air simple à faire, mais la pâte de la biellette doit quand même bouger un peu non?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ok donc le proprio précédent courrait en classe C ou D. Ca dit quoi les règlement au niveau des pneus pour les catégories C ou D ce qui pourrait aussi expliquer que tu es des problemes qu'il n'a jamais rencontré.

Le précédent proprio n'a pas eu la Midget très longtemps, de février à Décembre, il a juste remis un moteur dedans et fait la montée historique d'Ollon Villard. Avant cela elle appartenait apparemment pendant un an à un gars faisant de la course de côte avec un moteur plus gros (durant 1 année environ). Et avant cela, elle tournait en SMRC à Knockhill principalement (au main de Mark Reid pendant 4 années, on retrouve quelques vidéos d'elle). Et encore avant (la ça devient flou), elle participait au championnat Spridget, donc elle sort quasiment de 10 ans de piste. Donc mes soucis, je pense qu'ils ont pas fini d'apparaître. j'essaye d'avoir plus d'informations de Mark Reid par mail, mais il est marin pêcheur et part des mois en mer ...

 

Sinon pour la question des pneus selon les classes dans le championnat 2015:

 

4. DIMENSIONS

Class A - 13" dia. x Any width.

Class B - 13" dia x 6.0" Max, width

Class C - 13" dia. x Up to 5.0" Max. width

Class D - 13" dia x 5.5" Max width

Class E -  13" dia x 6.0 Max width

 

5(13) TYRES:

1 SPECIFICATION:

Classes A & B – Free

Class C – 175/60-13 AO48-R   M compound

           

2. NOMINATED MANUFACTURERS:

Classes A & B – Free

Class C - Yokohama

Class D- MSA List 1A + Yokohama A001R, A008R, A021R,A032R & A048R

Class E- As Class D plus Avon ACB10 and List 1B (Slicks not permitted)

 

en tous cas Monthléry aura été un bon circuit test pour ton châssis au niveau solidité,  la triangulation Peter May à l'air simple à faire, mais la pâte de la biellette doit quand même bouger un peu non?

 

Oui, il a été mis à rude épreuve, mais j'ai pu après constatation voir que le train avant avait déjà eu une petite remise en forme, notamment au niveau des silentblocs (poly). Au vu de l'usure de mes pneus, elle grippe pas mal sur l'extérieur, donc les efforts transmis sur ces vis sont très importants. Le kit Peter May me semble impeccable et facile à réaliser car y a pas 36 pièces, maintenant faut pouvoir réaliser un truc comme celui la, de qualité (rotule par exemple), avec les bons matériaux (tube et platine), les bonnes vis (elles retiennent tout). ça sort de mes capacités :( :( et la facilité d'attendre 3 semaines m'embête mais bon parfois faut savoir être patient (même si Urcy c'est le 31 mai).

Pour la patte de la biellette, je pense pas que ça bouge. L'amortisseur est bien fixé et vu l'épaisseur de la patte, ça doit tenir bon. ça encaisse pas mal quand même au niveau du bras de suspension aussi. Apparemment le kit est vraiment bien sur les gros freinages et appuis. Pour les accélérations, il existe les kits pour guider le train arrière (panhard, tramp bar)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Je me suis aussi penché un peu sur les kits de freins, gros kit freins d'ailleurs.

 

Certains préparateurs proposent des kits en 9" pour la midget.

 

Ils sont composés d'étriers wilwood 4 pistons (ref 120-6808) avec des plaquettes Mintex 1144 ou 1155 suivant l'utilisation. Les disques peuvent être plein, rainurés, percés, ventilés, ils sont souvent en 10 pouces (disque de MGB a priori) retaillés en 9 pouces pour passer dans les jantes de 13 pouces. Les préparateurs fabriquent des entretoises pour monter les étriers sur le moyeu arrière et un élargisseur (taillé dans la masse) de 18mm entre le nouveau disque et le moyeu extérieur qui maintient la jante.

 

Le montage standard

 

post-224-0-00088100-1430738651.jpg

 

Le montage 9" permettant d'agrandir au max les freins et de gagner de la surface d'appuis des plaquettes

 

post-224-0-56566100-1430738652.jpgpost-224-0-51276100-1430738651.jpg

post-224-0-05475800-1430738652.jpgpost-224-0-09510800-1430738653.jpg

 

la cale d'étrier

post-224-0-52551800-1430738631.jpg

 

la cale de 18mm (la photo est pour vous montrée ou se trouve la cale en alu)

post-224-0-58726300-1430739465.jpg

 

Voila a peu près ce que l'on gagne entre un kit standard et un kit 9" (correction un étrier et plaquette de MGB !)

 

post-224-0-69994800-1430738781.jpg

 

 

 

Pour ce genre de kit complet près à monter il faut compter 560£ (plus VAT) chez PeterMay ou encore chez Frontline mais plus cher

http://www.frontlinedevelopments.com/part/4-pot-alloy-brake-kit/

Voila pour le montage en 9". Il faut encore que je me renseigne un peu car il existe des montages encore un cran au dessus ou le moyeu est changé par un moyeu plus léger, monté avec des roulements coniques plus solides que les roulements classiques d'origine. C'est ce qui se fait de mieux et en prix .. ça pique aussi mais y a tout. Le kit est dérivé d'un montage possible sur morris minor (ces anglais font vraiment de tout pour rouler vite et fort même dans des voitures de mamies)

http://www.jlhmorrisminors.co.uk/store/index.php?act=viewProd&productId=405

 

 

 

 

 

il existe aussi d'autres montages que j'ai trouvé en photo mais pour le moment je n'ai pas plus d'information

 

- montage disque d'origine avec étrier KAD 7,9"

 

post-224-0-32085000-1430739100.jpg

 

- montage disque (MGB??? retaillé de 10 à 9") et étriers wilwood plus cales pour le tenir

 

post-224-0-86128400-1430739100.jpg

 

 

 

En espérant que cela peut servir à quelqu'un.

 

Pour ma part j'essaye de voir si pour un prix convenable on peut se monter un kit perso. Si je trouve je vous tiendrai au courant

Share this post


Link to post
Share on other sites

petit reportage sympa, moi ce qui m'intéresse c'est ton montage d'origine pour le mettre sur la Imp pour passer en disque à l'AV mais pas avec des étriers flottants comme les kits de base chez les anglais. Aurais tu quelques éclatés de ton montage actuel (ou équivalent) que je vois ce que je pourrais faire sur la Imp (Faut pas mettre de tros gros frein devant car y a pas de poids sur les roues AV)

Share this post


Link to post
Share on other sites

J'ai mis 2 semaines à rassembler des informations, les préparateurs anglais ne lâchent rien en informations. Merci à Pieter Bakker qui m'a bien aidé pour essayer de comprendre comment c'était fait. Il a acheté le kit PeterMay pour son montage, le gain au freinage est impressionnant d'après lui.

 

Pour mon montage sur la midget, c'est du standard. Il suffit de prendre un schéma que tu trouveras chez MOSS et compagnie. Il n'y a pas de modification particulière. Juste un disque percé et rainuré que l'on trouve sur ebay par exemple. Il existe de bons disques de la marque EBC, faut compter 100-120£ la paire. Avec de bonnes plaquettes comme les Mintex ou Hawk.

D'après un bon mécano sur MG, les Hawk sont très endurantes mais introuvables. Je peux fournir le mail de la personne pour les intéresser, faut compter 150 euros la paire de plaquettes !!!

 

 

 

Mon but se serait de trouver un montage simple, abordable et quasi plug and play mais pour cela il faudrait faire copain copain avec un usineur pour les 4 pièces alu à fabriquer.

 

Pour ton IMP, tu devrais te pencher sur ce qui est monté en MGB, il y a une triangulation en haut et en bas, prenant en sandwich le pivot tenant l'ensemble moyeu et frein. C'est un bon montage et on trouve de la pièce un peu partout même en occasion. Il y a aura juste ce problème de taille de jante, si tu es en 13, il faut trouver des disques en 9" max, sinon faut passer en 14". Et avec du 14" il me semble que tu montes l'ensemble de MGB sans soucis.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ok du 13" sur une Imp ça rempli très bien l'aile et je compte la montée en 13 pour avoir plus de choix de pneu et moins cher. Ton montage standard me suffit lergement niveau efficacité, je vais aller voir chez moss pour essayer de trouver des infos sur les diamètres de roulement, disatance entre la face arrière du disque et les oreilles de fixation de l'étrier ainsi qu'une vue éclatée pour voir si ça s'adapterais à la Imp.

 

Sur la Imp le train AV n'a qu'un triangle inférieur et le "porte moyeu" n'est tenu que sur le triangle Inf. Ensuite tu a un combiné ressort amortisseur qui va du triancle à la caisse (si tu veux je te montrerais la spécificité du train AV à Magny Cours sur celle de mon père).

 

Je suis d'accord avec toi, il vaut mieux trouver un ensemble plug and play pour limiter les pièces sur mesure. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Je vois à peu près le montage de l'IMP, je regarderai à Magny quand même.

 

Sinon pour la taille des disques, a priori dans les kits, se sont des 240mm 4 trous de fixation ... bizarrement on en trouve de cette taille pour les ford ... donc je vais voir ça

 

 

JLH qui fabrique le meilleur des kits de freinage pour midget monte des disque d'escort mk3 mais sur des moyeux spécifiques (plus léger et avec roulements coniques)

 

post-224-0-53582300-1430743931.jpg

post-224-0-23311600-1430743932.jpg

post-224-0-82595700-1430743932.jpg

post-224-0-09201800-1430743934.jpg

post-224-0-55706700-1430743933.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Merci Sylvain pour l'info.

 

Je comprends pourquoi le kit JLH est à ce prix

 

post-224-0-27080400-1430746574.jpg

post-224-0-35177800-1430746575.jpg

post-224-0-43745100-1430746576.jpg

 

Les pièces sont de qualité. Gros disques de ford escort mk3, moyeu allégé avec roulements coniques, étriers 4 pistons fait pour être monter dans les jantes de 13 pouces sans retouche (pareil que du wilwood), le montage se fait directement sur la fusée nue de la midget.

 

En quelques sortes, vous pouvez acheter les éléments un peu partout sauf pour le moyeu à roulement conique. J'ai posé la question au préparateur pour savoir ce qu'il est possible de faire

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now


×