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David

Montage D'un Kit Accuspark Sur Une Mini

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Etant donné que j'utilise ma mini très régulièrement (3565 Km parcourus en 3 mois), je cherche à la fiabiliser au maximum et passer d'un allumage mécanique à entretenir à un système électronique quasiment sans entretien me semble être une bonne idée. Comme toujours, c'est l'utilisation dans le temps qui me donnera ou pas raison.

 

Pour ma mini équipée d'un allumeur Lucas 59D4, j'ai commandé sur la boutique ebay d'AccuSpark le kit n°23.
Payé 41,50 €, frais de port compris. Le kit a été reçu au bout de 6 jours.

Pour info, il y a un site accuspark.fr mais le même kit est proposé à 53 €, frais de port inclus...

 

Le kit est vraiment très complet (cf. photo ci dessous).

WP_20140121_003.jpg

 

On notera la présence d'un platine spécifique au 59D qui permettra le montage du détecteur sans modification non réversible et également la présence d'un couvre came et d'un doigt d'allumeur, soit deux possibilités de montage : soit on garde le doigt d'origine, soit on le remplace.

 

Pour la greffe, Alex a eu la gentillesse de bien vouloir m’accueillir dans son garage. Ma voiture a eu la chance de côtoyer sa Rochdale, ce qui n'est pas des moins flatteur...

 

WP_20140125_001.jpg

 

Les différentes étapes du montage.

 

Mon circuit d'allumage étant à la fois ballasté et équipé d'une bobine "non ballastée" (Lucas DLB105), nous avons commencé par corriger ce problème en shuntant le câblage existant au profit d'un 12 volt tout neuf provenant de la boite à fusible.

 

Ce point corrigé, Alex a mis une pointe de blanc sur repère de la poulie du vilebrequin.

Je démarre et je monte le régime à 2000 trs/min sous le contrôle éclairé d'Alex et surtout de sa lampe stroboscopique.

 

WP_20140125_004.jpg

 

La valeur d'origine du calage a été notée.
Pour info, la mesure a été prise avec la capsule de dépression branchée.

 

Ceci étant fait, nous avons enlevé la tête d'allumage puis repéré la position du doigt d'allumeur à l'aide de plusieurs photos.

 

WP_20140125_007.jpg

 

Alex a ensuite démonté l'allumeur qui est parti pour un bon nettoyage.

A noter que la capsule de dépression contenait du liquide qui pourrait être de l'essence (due aux vapeurs ?).

La capsule a été testée, elle fonctionne.

 

WP_20140125_012.jpg

 

Bertrand(10) arrive.

 

La capsule a été démontée pour faciliter son remontage plus tard.
Un montage à blanc de la platine sur la tringle de commande de la capsule a poussé Alex à ressortir un foret de manière à agrandir le trou de la tringle et rendre plus doux le fonctionnement après montage.

 

Comme nous allons changer la platine, c'est elle que nous avons enlevé sans toucher à ce qui est fixé dessus ce qui pourra faciliter un remontage ultérieur si besoin...

 

Alex monte la nouvelle platine dans l'allumeur (avec les bonnes vis, hein ! ;-).
Je mets généreusement de la pâte thermique sur le capteur sous les yeux effrayés d'Alex qui s'exclame : "tu en mets trop !"...sacré Alex.
j'étale avec le doigt la pâte sur le support en alu du capteur de sorte a bien le recouvrir.

Il est ensuite fixé sur la platine à l'aide des deux vis fournies mais sans trop serrer, j'essuie le surplus de pâte qui a débordé.

 

C'est le moment de choisir entre le couvre came et le doigt intégrant le couvre came : c'est simple, il faut prendre ce qui rentre le plus facilement et il semble que ce soit le doigt complet.

On règle l'espace entre le doigt et le détecteur soit environ 1mm.

 

Un petit collier viendra se positionner juste derrière le "passe-fil" afin de bloquer le câblage à l’intérieur de l'allumeur.

 

WP_20140129_028.jpg

 

On repositionne l'allumeur sur le berlingo en comparant sa position sur les photos prises plus tôt. En même temps, il n'y a aucune raison pour que ça ait bougé...

 

La tête d'allumeur peine à rentrer : c'est normal, le doigt n'était pas assez enfoncé.
On veillera à bien rebrancher la capsule pour le calage si elle avait été laissée lors de la mesure d'origine.

 

L'allumeur est refixé pour le premier démarrage : un tour de clé et hop ! ça démarre nickel.

 

Passons au calage maintenant en essayant de se rapprocher au plus prêt de la valeur mesurée avant changement.
Moteur à 2000 trs/min, l'allumeur est délicatement tourné pour atteindre la position optimum.

 

Le moteur tourne régulièrement, Alex affine : top ! c'est bon !

 

WP_20140125_016.jpg

 

Et voilà une solution moderne dans une voiture ancienne, discrète et tout : le kit nommé "STEALTH" (furtif) porte bien son nom : seul le fil rouge sortant de l'allumeur trahi sa présence.

 

Un grand merci à Alex et à Bertrand pour le coup de main, ou comment mettre deux BMistes au chevet d'une mini.... !

 

Petit complément d'information :
Nous avons remarqué que la tête d'allumeur était à remplacer : une nouvelle a été commandée.

Je calcul ma consommation à chaque plein depuis que j'ai la voiture. Je venais justement de le faire la veille : on va donc voir si comme annoncé, ça a une influence sur la conso... à suivre.

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Super tutoriel qui sera utile à plus d'un. Nous commençons à être un certain nombre à avoir un capteur accuspark en remplacement des vis platinées et du condensateur.

 

Une remarque tout de même. Souvent les allumages défectueux sont le fait d'allumeurs donc les fonctions d'avance centrifuge ou à dépression sont défaillantes, or avec le kit accuspark

il faut que ces fonctions restent efficaces.

C'est différent d'un kit  123 qui vient tout remplacer , allumeur inclus (mais pas au même prix). Bref dans le cas présent tu sembles avoir fait le bon choix et je t'assure que ce petit capteur ça n'est que du bonheur.

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D’où l’intérêt de travailler avec des gens qui ont de l'expérience, comme on peut en trouver ici !

Alex ayant expérimenté des problèmes d'allumeur sur la Rochdale, la première chose qu'il a vérifié, c'est justement le système de masselottes et de ressort. Le jeu de l'arbre a également été contrôlé. C'est également pour cette raison que le trou sur la tringle de la capsule a été remis à la cote pour un fonctionnement sans point dur.

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C'est dommage qu'il faisait si froid, sinon Bosch n'aurait pas caché le beau logo SCCT de ma cote ;)

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héhé, nickel ce tuto un de plus de converti, pour la conso tu ne verras rien, mais c'est sur ça la fiabilise.

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Comment ça marche ?

D'un côté on a les aimants, de l'autre, le capteur à effet Hall.

 

Les aimants.
Le nombre est fonction de l'allumeur : 4, 6, 8
Dans mon cas, il y en a 4. Je me suis d'ailleurs amusé à placer des petits aimants pour les situer sur le cache came, comme le montre la photo ci-dessous.

WP_20140121_017.jpg

 

Le capteur à effet Hall.
Ce petit boitier contient un capteur qui analyse le déplacement de la tension lié au passage de l'aimant.
Je n'ai pas ouvert le capteur pour voir ce qu'il y a dedans mais en tout logique, on doit trouver un aimant du côté extérieur du capteur puis le capteur lui-même de sorte à ce que lorsque l'aimant sur la came (ou le doigt) et le capteur sont l'un en face de l'autre, on ait un alignement : aimant/pôle sud | capteur | aimant / pôle nord.

Le capteur est traversé par un courant qui se déplace vers les bords du capteur : c'est ce déplacement, appelé "tension Hall", qui ici est utilisé à la place du rupteur.

 

La face arrière du capteur.

WP_20140121_007.jpg

 

Du coup, plus de pièces en contact...

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Adopté sur la  Spit depuis plus d'un an, après en avoir eu marre de remplacer les condos (chinois) les uns après les autres (dont un qui a fonctionné à peine 500 m !).

Fonctionne très bien et semble fiable.

 

Je ne l'ai pas fait immédiatement mais j'y songe: raccorder le fil de masse directement au "plateau", plutôt que d'avoir un fil (moche) supplémentaire dans le compartiment. Quelqu'un l'a déjà fait ?

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Côté fiabilité, j'ai déjà avalé plus de 400 bornes avec et nickel, rien à dire.

Au niveau comportement : démarrage au quart de tour avec beaucoup moins de starter. La mini monte beaucoup plus facilement en régime et le moteur est moins "bruyant", c'est d'ailleurs ma fille qui l'a remarqué.

Du côté consommation, c'est stable avec une légère tendance à la baisse mais pas assez de pleins pour en sotir une conclusion.

 

Vu le prix, je ne peux que conseiller ceux qui hésitent encore de monter un tel kit.
Pour la marque, AccuSpark me semble très sérieux. J'ai eu quelques échanges de mails avec eux auxquels ils ont systématiquement répondus.

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tu as retiré l'eau dans les phares, tu viens avec ce soir ?

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Vous avez tiré un fil directement de la boite à fusible si j'ai bien compris ? Un +12V après contact connecté au + de la bobine ?

 

L'autre fil (le résisitf = blanc liseret rose) vous en avez fait quoi ?

 

Pas de changement de bobine à faire ?

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Oui c'est ça. L'ancien fil soit isolé dans le faisceau soit enlevé. Pour la bobine elle doit tenir 12v en continu ce qui n'est pas le cas de toutes (risque de surchauffe)

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C'est bien ce que je me disais pour la bobine. Je dois monter le module sur une mini et je suis persuadé que la bobine ne va pas aller :( ou tout du moins, ça va fonctionner mais combien de temps ?

 

J'ai monté un module sur ma orange mais comme j'avais pas ce fil résistif et que j'avais la bonne bobine, je me suis pas pris la tête.

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Oui, le circuit était ballasté mais la bobine elle était une "normale" (LUCAS DLB105).
Les deux fils du circuit de ballast ont juste été débranchés et remplacés par un +12 venant de la boite à fusible (position 1 avant fusible).

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Il faut bien vérifier au niveau du circuit si il est véritablement ballasté, on ne sait jamais.
La bobine dans tous les cas doit accepter le 12v en continu, sinon... boum.

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Suffit de regarder la tension à la bobine moteur en marche je suppose. Si on a 9V c'est ballasté, si on a 12V, c'est continu ?

Pour le plus 12V après contact, je trouverai ;)

Pour les deux fils, je vois pas l'autre, j'en vois qu'un = le blanc/rose ?

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Non, il ne suffit pas de prendre la tension à la bobine directement : la mesure sera fausse et tu auras toujours 12V.
Pour faire la bonne mesure, il faut débrancher la masse de la bobine et se repiquer au plus court en reliant le - de la bobine au bloc moteur par exemple.
Dans mon cas, en faisant ça, la mesure était de 9V contre 12V sur le circuit normal.

 

Au minimum, sur la bobine, tu as ce branchement :
le fil qui vient de la boite à fusible (généralement Blanc)
le fil qui va au distributeur (généralement Blanc/Noir)
le fil qui va au compte-tour (généralement Blanc/Noir)

 

Si tu n'as plus que le Blanc/Rose (WK sur les schémas) c'est probablement que l'autre fil venant du solénoïde de démarreur (Blanc/Jaune ou WY) a été supprimé pour justement supprimer le ballast.

 

Dans tous les cas, c'est la mesure moteur tournant avec la masse au plus court sur la bobine qui te donnera la solution.

 

Il ne reste plus qu'à vérifier si la bobine est ballastée ou non : si la mesure sur la bobine est aux alentours de 3 ohms, elle n'est pas ballastée, si la mesure est autour de 1,5 ohms, elle l'est.

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Oui merci pour la précision la tension se prend entre masse voiture et + bobine

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Voila le branchement pour le moment. Un fil est débranché mais d'après la proprio il a toujours été débrancher

 

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