Pascal 71 Posted April 24, 2014 Report Share Posted April 24, 2014 Voila, je cherche une info qui semble classé secret défense dans le domaine de la préparation moteur. :ph34r:Quel est la pression de compression maxi que peut encaisser le SP 98 ??Je parle bien d'une pression, soit une unité en bar mesuré avec un compressiométre.Les valeurs de Rapport Volumétrique (ou taux de compression) sont d'un intérêt limité, car avec le même RV, on va avoir une pression de compression différente selon le diagramme des ACT.Si vous avez vos pris vos pressions de votre moteur même légèrement préparé, je suis preneur. :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
998engine Posted April 24, 2014 Report Share Posted April 24, 2014 je regarde auprès de potes qui bossent en sport auto (Renault F1 pour ne pas les citer) voir s'ils ont des données la dessus car moi j'ai bien pris des compression sur mon ancien moteur mais je pense que c'était surtout un taux de compression. Je te tiens au courant si j'ai des news. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 24, 2014 Author Report Share Posted April 24, 2014 Si tu as pris des pressions, c'est bien la pression de compression en bar. Le taux de compression, terme que je n'apprécie pas car il engendre un malentendus entre la pression de compression et le rapport volumétrique. Le RV lui est le résultat d'un rapport entre 2 volumes. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Billb Posted April 24, 2014 Report Share Posted April 24, 2014 Quel est la pression de compression maxi que peut encaisser le SP 98 ?? Cela dépend de beaucoup de facteurs, et la conception du moteur en est un très important: température, design de la chambre (et du piston), régime, avance à l'allumage, qualité de ta 98. Sur l'Oettinger j'ai 13:1 de RV et des cames de 285°, cela donne un peu plus de 14 bar. Mais ceci ne représente pas la réalité puisque le remplissage des cylindres au régime du démarreur ne représente en rien les qualités dynamiques de l'admission à plus haut régime ni l'harmonie entre admission et échappement qui permet de laisser entrer plus de volume de gaz que ne peut en théorie en contenir le cylindre! Il y a des moteurs de course avec plus de 14 de RV mais avec des aàc très ouverts; et même récemment on parlait d'un RV de 15:1 sur un nouveau moteur Mazda à combustion pauvre et injection directe, dans ce cas je pense que les aàc doivent avoir très peu de temps d'ouverture, mais je ne connais pas la compression de ces moteurs.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
998engine Posted April 24, 2014 Report Share Posted April 24, 2014 Si tu as pris des pressions, c'est bien la pression de compression en bar. Le taux de compression, terme que je n'apprécie pas car il engendre un malentendus entre la pression de compression et le rapport volumétrique. Le RV lui est le résultat d'un rapport entre 2 volumes. lors de mes mesures j'avais entre 12.5 et 13 sur le 998cc stage 1 et mon 1293cc actuel est entre 12 et 12.5. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted April 27, 2014 Report Share Posted April 27, 2014 Cela dépend de beaucoup de facteurs, et la conception du moteur en est un très important: température, design de la chambre (et du piston), régime, avance à l'allumage, qualité de ta 98. Sur l'Oettinger j'ai 13:1 de RV et des cames de 285°, cela donne un peu plus de 14 bar. Mais ceci ne représente pas la réalité puisque le remplissage des cylindres au régime du démarreur ne représente en rien les qualités dynamiques de l'admission à plus haut régime ni l'harmonie entre admission et échappement qui permet de laisser entrer plus de volume de gaz que ne peut en théorie en contenir le cylindre! Il y a des moteurs de course avec plus de 14 de RV mais avec des aàc très ouverts; et même récemment on parlait d'un RV de 15:1 sur un nouveau moteur Mazda à combustion pauvre et injection directe, dans ce cas je pense que les aàc doivent avoir très peu de temps d'ouverture, mais je ne connais pas la compression de ces moteurs.. +1, pourquoi veux tu cette donnée Pascal? elle t'es utile en quoi? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 27, 2014 Author Report Share Posted April 27, 2014 Quand on refait des moteurs un peu préparé et pour objectif un "gros" moteur en perspective il faut des données de comparaison ou un référentiel afin de se situer. Les Ford Kent que je remonte qui ont un RV d'environ 10.5:1 comprime entre 14 et 15 bars. Le 1596 Gordini d'un pote a été contrôlé à 16 bars. Un très gros moteur de Caterham R500 a était mesuré à 15.85 bars. Les moteurs Ford Kent et Pinto sont donnés pour 11 à 13 bars dans les RTA La pression de compression la plus élevé que j'ai vue (sur la fiche de vente) est sur une Martin actuellement en vente chez GT Spirit ou ils ont mesuré 17 bars. :blink: J'ai l'impression qu'une pression de 16 bars semble être la fourchette haute d'un moteur bien préparé. Je considère le 17 bars de la Martin comme un abus de fraisage de culasse. Mais ce ne sont que des suppositions, d’où ma question afin d'entre-croiser les informations. Et certes, si il y a d'autres paramètres important, celui-ci à le mérite d'être mesurable et comparable et surtout plus pertinent que le RV. Par exemple un Kent de Caterham 1700 Super Sprint mesuré à 11 bars est considéré comme bon par un mécano car conforme à la doc technique du moteur de Ford Escort. Dans la réalité c'est un poumon rincé bon à refaire ... :lol: Et si il y a moins de 10, les segments sont cassés ... :ph34r: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted April 27, 2014 Report Share Posted April 27, 2014 ok, oui le RV est juste bon pour les calculs de tx de compression en fonction de l'aac, mais une mesure réelle de compression ne reflete pas à mon sens le fait qu'un moteur soit efficace, en bonne santé encore passe, mais uniquement sur l'equilibre des mesures entre cylindres Je m'explique, un gars qui rabote une culasse somme un cochon sans changer son aac qui ne croise quasiment pas d'origine va avoir une mesure de compression elevée alors qu'en réalité, il ne va rien gagner ou très peu, car dans les tours, le remplissage sera insuffisant car le temps d'ouverture optimum de l'admin sera trop court. perso je pense que la qualité du remplissage est prioritaire à la compression pour gagner en efficacité. après quand on améliore le remplissage il faut augmenter le RV pour garder un Tx de compression constant, mais le but n'est pas l'augmentation du TX de compression seul. pour la mini quand j'ai changé la culasse et qu'il a fallu raboter et calculer le RV et le TX de compression, j'ai utilisé unfichier excel qui traine sur la toile avec les différents aac enregistré, et du coup ça donne tout clé en main, on rentre les volumes, l'aac, et hop ça nous donne le RV, le Tx de compression. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 27, 2014 Author Report Share Posted April 27, 2014 Et pourtant si, la pression de compression est un facteur majeur dans l'efficacité d'un moteur. Pour rappel, l'indicateur de performance d'un moteur est la PME. http://fr.wikipedia.org/wiki/Pression_moyenne_effective Mais il y a une limite à la pression pour rouler à l'essence, il faut donc essayer de sans rapprocher. Et pour ça le mieux est toujours de quantifier et mesurer. Les discours théoriques in-mesurable et incontrôlable ne permettent pas un travail sérieux. Mesurer la pression de compression permet de s'affranchir de la théorie du RV. Si je vous dis qu'un rapport volumétrique supérieur à 12:1 est utilisable avec du SP95, vous allez éclater de rire. :lol: Et pourtant c'est un RV qu'on retrouve sur certaines motos sportives qui prennent de très haut régime avec du SP95. Pourquoi un tel RV ?? La course est tellement faible que le moteur est obligé de compressé sur une poignée de mm. Afin d'arriver à une pression de compression suffisante, ils partent avec un RV très élevé. Mais au final la pression n'est pas plus élevé qu'en voiture. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted April 28, 2014 Report Share Posted April 28, 2014 j'ai bien compris, pour ta moto, c'est parce que le remplissage est mauvais (course faible) qu'il y a un tel RV, pour ta pme c'est une pression de travail qui découle du couple moteur donc du travail fourni par l'explosion je ne vois pas de lien avec le RV ou la compresison, mais uniquement avec la cylindrée et le couple. enfin tout est lié de toute facon, mais du coup tu compares tes valeurs avec quoi? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 28, 2014 Author Report Share Posted April 28, 2014 pour ta pme c'est une pression de travail qui découle du couple moteur donc du travail fourni par l'explosion Et vice versa, une formule mathématique se retourne. ;) Je compare les valeurs que je trouve avec les les valeurs des moteurs que j'ai déjà monté afin d'optimiser les futurs préparations. Bref, je me fait une base de données afin d'acquérir des connaissances et pouvoir apprécier de façon la plus objective possible les valeurs à apporter aux épaisseurs de joint de culasse, volume de chambre, rectification du bloc et / ou de la culasse. Bref, ne pas bosser au pifomètre mais de façon structuré et méthodique. Autres valeurs trouvé ici et là: De 16 à 16.5 bars pour un moteur de Honda Civic. A tiens bizarre, Honda ce n'est pas la marque qui a les moteurs les plus puissant au litre en voiture de série ??? -_- Un peu de lecture: http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/techno.html Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted April 28, 2014 Report Share Posted April 28, 2014 ok impec Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 28, 2014 Author Report Share Posted April 28, 2014 Dans le manuel d'atelier Honda, il est indiqué en valeur standard (à 250tr/mn et papillon ouvert 100%) :- nominal = 1,86 kPa (19 kgf/cm²) Moteur Neuf - minimum = 930 kPa (9,5 kgf/cm²) - ecart maximum = 200 kPa (2 kgf/cm²) Pour une Honda Integra, la source viens de Dip-Dip que je connais personnellement: http://www.integra-type-r.com/forum/viewtopic.php?f=15&t=11547 Ça compresse grave un Honda !! :blink: Pour un RV de 11.1:1 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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