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Pascal 71

Réglage Dcoe Aux Sorties Du Scct

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Voila, je commence à me préparer sérieusement, je viens de faire le premier test avec une sonde lambda wide band sur la Clio.

 

Je serais donc normalement présent le WE à Pouilly en Auxois avec tout le matos qui vas bien pour régler les weber DCOE.

 

14227300723_e64ae94d7f_c.jpg

Mano de gauche: Compe tour électronique

Mano de droite: Valeur de richesse "AFR"

 

14246198411_b982a574f9_c.jpg

 

Pour ceux qui sont intéressés par un test de richesse, il faudrait juste prévoir un accès aux bornes de la batterie que je puisse serrer soit directement les fils d'alimentation, soit utiliser des pinces "crocodile".

 

Idem, le - de la bobine d'allumage doit être accessible si on veux prendre les régimes moteurs afin de contrôler la richesse  par régime moteur.

 

Je commence juste ma caisse à outils, avec de l'expérience je fabriquerais les outils qui vont bien.

 

Si vous avez de la pièces de Weber, n'hésitez pas de venir avec.

 

Essayez de vous documenter sur le régime de puissance maximum de votre moteur, sinon je me baserais sur votre régime de rupteur pour réaliser les calculs de réglages de base.

 

Idem pour vos niveaux de cuve, chaque modèle ont des niveaux particuliers, si on dois les régler, il faut connaitre la valeur préconisé.

 

ATTENTION !!

En cas de réglage par changement de pièces (gicleurs, tubes, buses), soit vous désirez partir avec, dans ce cas j'appliquerais les tarifs de PAF (à vous de caresser Franck dans le sens du poil pour une super remise :P )

Ou vous repartez avec vos pièces d'origines et une feuille de set-up avec les réglages qui vont bien.

En sachant que les cylindrées présentes sont assez proche, il y a une forte chance pour qu'on retombe sur les mêmes pièces (surtout les gicleurs de ralenti)

Les pièces devront donc rester disponible tout au long de la journée afin que tout le monde ai la chance d'avoir LE bon réglage.

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Excellente question, pour ma première sortie de ce type, je pense éviter, ou alors éventuellement sur route ouverte.

Il y a 2 problématiques à ça:

1) Le problème purement technique des câbles et rallonges qui se balades, j'ai fait un premier montage qui risque de ne pas être suffisamment long suivant la configuration position moteur/échappement.

2) La prise de mesure en roulant n'est pas vraiment compatible avec un roulage sur circuit.  Les changements de régimes moteurs sont trop rapides, les pompes de reprises sont beaucoup sollicités et fausse la mesure. Il est préférable de rouler sur route ouverte.

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Preum's ! ;)

Ça tombe bien, je préfère commencer avec un moteur que je connais. :P

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Ça tombe bien, je préfère commencer avec un moteur que je connais. :P

 

En plus ça te permettra d'exercer ton sens pédagogique... je suis une buse du carbu.

Ne me remercie pas ! :D

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non on y arrive bien à faire croire qu'on s'y connait avec un foret de 8 le tout sous la pluie et en oubliant de couper le contact  :ph34r:  :ph34r:

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Excellente question, pour ma première sortie de ce type, je pense éviter, ou alors éventuellement sur route ouverte.

Il y a 2 problématiques à ça:

1) Le problème purement technique des câbles et rallonges qui se balades, j'ai fait un premier montage qui risque de ne pas être suffisamment long suivant la configuration position moteur/échappement.

2) La prise de mesure en roulant n'est pas vraiment compatible avec un roulage sur circuit.  Les changements de régimes moteurs sont trop rapides, les pompes de reprises sont beaucoup sollicités et fausse la mesure. Il est préférable de rouler sur route ouverte.

on a bien le même raisonnement mais du coup je suis pas sur que tes mesures soit très éfficace, car le but étant de faire les mesures en charge justement pour voir comment ça réagit. En tout cas quand on bossait sur les injections avec une sonde de ce type c'était toujours sur banc de puissance afin de pouvoir comparer l'AFR a une valeur de couple ou de puissance, sinon tu ne sais pas s'il faut appauvrir ou enrichir

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En effet je suis d'accord que l’idéal est de mesurer en charge sur un banc. :)

 

Maintenant, qui, ici vas passer sa voiture au banc d'ici le WE prochain pour régler ces carbus ???

Quelque chose me dit que la réponse est personne ... :ph34r:

Cette solution n'est utilisé que pour la compétition, avec des budget "conséquent"

J'ai vue un Escort RS2000 monté pour le Rally du Maroc avec un Pinto Wilcox 2 weber 48 DCO/SP, elle est partie chez Lortec la semaine dernière pour réglage au banc.  Cette semaine elle est au Maroc ...

Il reste donc la "solution" que l'on a tous entendus:

Des Weber ça se règle l'oreille !! Seul quelques sorcier savent le faire...

 

Alors, entre le réglage "tout au pif" et le réglage au banc chez un  motoriste qui vas te prendre un bras, il existe quand même des alternatives.

 

Et sous prétexte que ce n'est pas "le top", je le concède, je ne voie pas pourquoi on se priverais d'une méthode intermédiaire qui se base sur des mesures pratiques avec correction et contrôle des nouvelles mesures quantifiés.

 

Pour l'avoir fait sur un 1596 Gordini, réglé pourtant par un "éminent spécialiste", je garantie que ça marche 1000 fois mieux que "l'oreille".

Mais au banc cela aurait été encore meilleurs, je suis d'accord.

 

Maintenant, faut faire un choix:

1) Passer au banc chez un préparateur

2) Régler à "l'oreille" avec votre tournevis pendant des (dizaines) années (sans jamais avoir un bon réglage)

3) Régler en se basant sur une mesure quantifié de la richesse par un procéder digne du XXI siècle et avoir quelque chose de pas trop mal

 

C'est vous qui voyez ...

 

Quand tu a un trous un l’accélération, et que ton mano affiche un AFR de 20, tu ne te pose pas trop la question si il faut enrichir ou appauvrir ...

Mais au moins là, avec une mesure, le problème est connus et quantifier. Avec l'oreille ... :ph34r:

A si, la couleur de la bougie !!! noir => trop riche

Et pourquoi l'AFR est monté à 20 puis 21 puis "hors mesure" ???

(pour rappel, 14.7:1 c'est la valeur pour un pot cata, 12:1 très riche, 20:1 très très pauvre)

 

ll y a la théorie, la pratique et les légendes urbaines... <_<

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je veux juste comprendre comment tu fais j ai encore beaucoup a apprendre. Je ne comprends pas donc j essaye de savoir 

j ai dit que je n étais pas sur que ce soit efficace, pas que ca serait inefficace. Maintenant n étant pas présent la semaine prochaine, je veux bien qu avec la complicité d un scctiste, vous fassiez une petite vidéo pour nous montrer.

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Difficile de faire passer par une vidéo toutes les subtilités et préparation en amont du réglage.

En gros, je commence déjà par comparer le set-up des carbus au set-up théorique donné par une feuille de calcul Excel réalisé par "Le JC" du Club Martin.

 

Ensuite, je fait une mesure de richesse tous les 500 tours.

 

Suivant les résultats, ça vas me donner une piste à travailler. Réglage du ralenti, réglage de la richesse sur le circuit de progression, réglage de la transition du circuit de progression / circuit principal, réglage de la richesse circuit principal.

 

Les DCOE sont simples à comparer des carbus moto ou il y a beaucoup plus de paramètres qui se mordent la queues, (réf d'aiguille, hauteur d'aiguille, dureté du ressort de boisseau etc etc ...)

Là, il n'y a que 3 secteurs: le ralenti, le circuit de progression (du ralenti jusqu'à environ 3000 trs), le circuit principal (de 3000 trs au rupteur)

Chaque secteur est "relativement" indépendant des autres, donc il est inutile de trifouiller les vis de richesse du ralenti pour un problème à 3000 trs par exemple ...

 

LE problème étant d'avoir le matos (gicleurs entre autre) pour faire des essais.

 

Edit:

Ci-dessus on est déjà au réglage du niveau 2

Avant bien entendus le réglage de niveau 1 (réglage au tournevis) aura été effectué.

Richesse des vis de ralenti, synchro et niveau de cuve.

 

Niveau 1:

Réglage de la synchro, du régime de ralenti, des vis de richesse du ralenti, niveau de cuve, pression d'essence si possible

 

Niveau 2:

Réglage par changement des pièces internes, gicleurs, pompes de reprise, tube émulsion, buses, centreur auxiliaire

 

Niveau3:

Là, c'est du lourd, changement des carbus par plus petit ou plus grand, changement des papillons, modifications des trous de progressions, modification des papillons, modification du diamètres des papillons (42 ou 43 par exemple), usinage des corps pour adapter des centreurs auxiliaire de 45 sur des 40, modification pour "re-polluer" un modèle "dépollué"

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je veux bien qu avec la complicité d un scctiste, vous fassiez une petite vidéo pour nous montrer.

 

Il y a plus simple et plus formateur:

Après la sortie, je posterais une étude de cas:

La config moteur

Le set-up carbus

Les valeurs de richesse par tranche de 500 trs

 

Ensuite à vous d'analyser le pourquoi du comment de ce qui se passe et qu'es ce qu'il faut faire. :wacko:  (et ne pas faire...)

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Pascal,

J'ai des sondes Lambda dans la Galaxie depuis 3 ans. C'est un systeme FAST le concurrent de celui que tu as.

 

http://www.summitracing.com/int/search/product-line/fast-air-fuel-ratio-meters

 

J'ai fait le choix d'un montage permanent. J'ai percé et soudé deux raccords sur les échappement un pour chaque côté du V8 et le plus proche possible du moteur, car lorsque tu est proche de la sortie de l'échappement il faut corriger un peu la lecture en fonction du retour d'air du à l'ouverture proche.

Les sondes sont vissées et il est possible d'y mettre des bouchons si nécessaire.

L'afficheur est dans l'habitacle et donne des barregraphe  Je l'ai rendu déplaçable ce qui fait que lorsque je veux régler le ralenti je peux le déplacer dans le compartiment moteur.

Je l'ai utilisé beaucoup au début, ça permet sur circuit de voir quels sont les gicleurs les plus appropriés suivant la température, et bien sûr de faire le ralenti.

Pour les pompes de reprise, on voit clairement le changement de ratio à l'accélération mais je m'en occuperai quand le moteur sera rodé.

C'est super sensible et tu peux faire ça soit sur route soit sur circuit. En général sur circuit je suis dans les 12,5 de ratio A/E

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Je ne connaissais pas ce produit, les ricains sont fort de ce coté !!

 

Bien entendus pour mon utilisation perso il y a un bossage de soudé sur l'échappement et une installation fixe sera prévu.

 

Le problème étant pour régler les carbus des copains, je n'en connais pas beaucoup qui vont faire souder un bossage (M18 X 150) sur leurs échappement juste pour un réglage. Il faut donc s'adapter. :P

Mais comme tu le précises, la sonde plus proche de la culasse est toujours mieux. ^_^

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Salut Pascal.

Je te félicite pour le service que tu offres aux SCCTistes.

C'est une aubaine de pouvoir approcher les réglages optimum de son moteur.

Et cela au détriment du roulage.

Chapeau.

;)

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Pour ceux qui viennent à Pouilly, prévoyez aussi une clé USB pour les docs ... ;)

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Ajout d'une p'tite photo de la mallette "diplomatique" dans le premier message.

 

La collection quasi complète des tubes d'émulsion de F1 à F19 (me manque juste les F17)

Pour ceux qui veulent tester des tubes différents avant d'en changer, c'est une occasion quasi unique. ^_^

 

Je devrais couvrir les besoins de 1.3 L à 2L :P

 

Gicleur essence: 100 à 180

Gicleur air: 140 à 210

Gicleur ralenti: 40 à 60 en F8 et F9

Pompe de reprise 35 à 50

Pointeau de cuve: 150 à 250

Buse 40 DCOE: 30 / 32 / 34

Buse 45 DCOE: 34 / 36 / 38 / 40

Tube émulsion: de F1 à F19 SAUF F10 (en attente des USA) / F13 / F18 (pas trouvé la trace de leurs existences, F17 (tarif exorbitant ...)

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Je serais donc normalement présent le WE à Pouilly en Auxois avec tout le matos qui vas bien pour régler les weber DCOE.

 

 

Encore merci pour ton intervention à Pouilly, j'ai appris pas mal de chose et ça donne envie de savoir plus.

Je vais rouler à Chenevière avec ce setup et peut-être après me décider pour un changement de carbus avec nombre de trous de progression différent. J'ai par contre du mal à trouver le nombre de trous en fonction de la série.

 

Sinon il va falloir aussi que tu te mettes aux IDF également car je verrais bien deux IDF en 40 voire 44 sur le moteur de ma 124 Coupé... :D

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Pour le 40 DCOE il n'y a pas beaucoup de choix: 1 seul de dispo, le 151 avec 3 trous:

https://www.passionautofrance.com/product_info.php?cPath=5_18&products_id=1562&osCsid=e42a44bd4105d5732bde315ed1a1ca34

 

J'ai trouvé 120/100/100 pour le 151 dans la bible "Weber Tuning Manual"

Pour les 138/139 j'ai trouvé sur Kit-car.fr 145/155/155/160/160

 

La différence est loin d'être négligeable ... :unsure:

Les 138/139 sont clairement conçus pour travailler un max sur le circuit de progression, idéale pour une voiture de série qui ne doit pas trop consommer, alors que les 151 sont eux plus proches des anciens modèles pour équiper les voitures de courses.

Il y a aussi un autre éléments que je n'ai pas contrôlé ( à tort :ph34r: ) La version des centreurs auxiliaire. Si tu pouvais démonter un cornet et tirer la première pièce juste derrière, normalement tu devrais trouver une gravure avec 3.5 ou 4.5 à coté d'un trou. Je suis curieux d'avoir le résultat et valider ainsi une hypothèse...

Cette pièce:

https://www.passionautofrance.com/product_info.php?cPath=5_57_111&products_id=1372&osCsid=e42a44bd4105d5732bde315ed1a1ca34

 

 

Pour les IDF, apparemment ils sont vraiment proche des DCOE, les gicleurs de ralentis et pompe de reprise sont par contre différent, mais les tubes d'émulsion et gicleurs principaux sont les mêmes.

Je devrais donc pouvoir faire au moins un contrôle et quelques essais. :P

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Pour le démontage du venturi auxiliaire il semble y avoir une astuce car il ne vient pas. Une vis qui va dans sa gorge ?

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Ah oui il y a 2 montage possibles.

L'ancien ou c'est un clips qui viens immobilisé le venturi, il suffit juste de tirer pour forcer le clips.

Le nouveau ou c'est une vis qui vient l'immobiliser. Vis à 45 degré en partant du dessous.

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Il y a bien une vis et son écrou de blocage mais je n'ai pas le tournevis adapté (type boule) pour avoir un bon accès et suffisamment de force car c'est grippé.

 

24 et 28 :

 

weber40DCOE.jpg

 

J'ai mis du dégrippant et j'irais chercher le tournevis adéquat à l'occasion. Pas envie de foirer la vis.

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Le plus simple est de desserrer 24 avec une clé plate, ensuite 28 vient tout seul ;)

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