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Pascal 71

Réglage Dcoe Aux Sorties Du Scct

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Merci du conseil mais je ne suis pas complètement idiot ! :D

24 est venue mais pas très facilement, 28 pas du tout ! D'où dégrippant et attente du tournevis kivabien.

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Peut être monté avec du frein à filet alors, parce que d'habitude ça viens tout seul. :mellow:

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Il y a aussi un autre éléments que je n'ai pas contrôlé ( à tort :ph34r: ) La version des centreurs auxiliaire. Si tu pouvais démonter un cornet et tirer la première pièce juste derrière, normalement tu devrais trouver une gravure avec 3.5 ou 4.5 à coté d'un trou. Je suis curieux d'avoir le résultat et valider ainsi une hypothèse...

Cette pièce:

https://www.passionautofrance.com/product_info.php?cPath=5_57_111&products_id=1372&osCsid=e42a44bd4105d5732bde315ed1a1ca34

 

 

Finalement j'ai démonté son copain qui était moins récalcitrant.

 

Alors là chez moi ce n'est pas marqué 3.5 ou 4.5 comme ci-dessous :

 

IMG_0427.jpg

 

C'est marqué 6 !

 

Et comme ce chiffre :

 

"delays the point that the carb draws fuel from the idle/transition circuit to the high speed jets. "

 

Ou encore :

 

"My first Webers were 40 DCOE138/139 that came from Shankle. They had 6mm aux venturis. I think that they were intended to keep the engine on the idle circuit for as long as possible - presumably for either gas mileage or emissions."

 

Voire en français sur un forum de voitures bleues en plastique que Pascal fréquente :

 

"Comment fait on pour amorcer le principal plus tot.

En relevant le niveau, ou en diminuant la buse. "

 

 

On tient bien une piste sérieuse, ça sent la commande chez PAF.

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Ouchhh !!! :blink:

Honnêtement, je pensais le contraire, que tu trouverais des 3.5 au lieu des 4.5 montés en standard

Ce chiffre, (de mémoire) représente l'équivalent en diamètre de la section du conduit qui traverse le centreur.

 

Donc plus cette section est importante, plus cela retarde la mise en route du circuit principal.

Au premier abord on pourrait penser qu'une section plus importante accélère la mise en route du circuit principal, mais en réfléchissant un peu: non

 

Pourquoi ?? Plus on augmente une section d'un tuyaux pour un débit de X, plus on ralenti la vitesse. Hors si la dépression est trop faible, pas d'aspiration via le gicleur principal.

C'est difficile à expliquer mais ça me parais logique.

 

Maintenant, un autre problème risque de pointer son nez si tu change tes centreurs pour des 4.5 (le standard)

Ayant 5 trous de progressions, travaillant jusqu'à plus de 4000 tours, comme nous avons pus le constater, si le circuit principal se met en route à 3000 trs, alors on vas se retrouver avec les 2 circuits en fonctionnement en même temps, donc un risque d'être trop riche de 3000 à environ 4200 trs. :angry:

 

Techniquement, la solution serait de boucher le 5iéme (voir le 4 iéme trous). L'idée est à travailler... -_-

 

Le manque de dépression explique ainsi la taille du gicleur d'essence anormalement gros (140) pour des buses de 32 ou un 125 voir 120 devrait suffire.

 

Ma leçon du jour, celle que je répète toujours à mes apprentis:

On apprend toujours mieux dans le douleur !!

 

:lol: Et c'est valable pour tous le monde !! Même les vieux !! :P

 

Et la conclusion pratique à cet apprentissage:

TOUJOURS CONTRÔLER TOUTES LES PIÈCES D'UN WEBER !!!!

 

Surtout un modèle de voiture de série !!!! :angry:

 

2iéme conclusion, rajouter des centreurs auxiliaire dans la caisse ... B)

 

En tous cas, j'étais monté à Pouilly pour apprendre et peaufiner la méthode de travail, je ne suis pas déçus !!! :D

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Ah mince ce n'est donc pas aussi simple que d'avancer le déclenchement du circuit principal, il faut aussi avancer la fermeture du circuit de progression.

Le problème est bien ciblé mais je ne sais donc pas trop comment y remédier. D'autant que les trous de progression sont cachés par un obturateur serti et pas par un bouchon...

 

Donc soit les modifier soit les vendre (remis en config originale) et en trouver d'autres. A voir cet hivers peut-être.

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regarde le diamètre de l'obturateur car sur les version pollués c'est une vis qui est au dessus des trous (si je me trompe pas) donc il y aurait peut être la possibilité de les virer de tarauder pour y remettre les vis des anciens carbus

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Oui on trouve aussi parfois un bouchon fileté à la place, Je suppose que c'est possible de modifier, je regarderais.

 

Sinon il y a des weber "jamais servis" à vendre pas loin de chez moi mais je crains que ce soit aussi des 138/139. Mon beau père en a aussi, je n'en sais pas plus, je pense regarder ça samedi.

 

Quoi qu'il en soit je ne touche à rien d'ici Chenevière voire d'ici cet hivers. Simplement j'aimerais savoir où je vais au plus tôt.

 

Question subsidiaire : peut-on "accoler" deux 40 DCOE 151 qu'on trouve en neuf plutôt que des 138/139, et est-ce une bonne idée ?

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Aucun soucis, après les avoirs adapté en changeant gicleurs et buses ...

Je regarde ce soir si il est possible de tarauder à la machine, mais de mémoire le trou est très proche d'un bossage.

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Ok merci.

 

Les carbus "jamais servis" que je peux acheter proviennent d'une 205 rallye et ont été ainsi stockés dans leur carton depuis 25/30 ans.

Ce seraient donc en fait des DCOM 10/11, version dépolluée des DCOE parait-il donc pas top. 

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Les 40 DCOM 10/11 possèdent également 5 trous de progressions, j'en ai en stock...

Monté avec des centreurs auxiliaire de 4.8 (encore une cote à la c**)

 

Dans l'absolue, les DCOM ne sont pas plus dépollué que les tiens. Il y a 2 choses qui font que les carbus sont dépollués:

1) Un circuit de ralenti différent. Je parle ici  des conduits interne usiné dans le carbu. L'essence qui passe par le gicleur de ralenti est enfin de compte aspiré par le gicleur d'essence principal et non directement dans la cuve. (je ferai un topo sur ce sujet à l'occaz)

2) Des tailles de gicleurs de ralenti, tube d'émulsion et gicleur pompe de reprise différent des DCOE de "course" ou ancienne génération.

 

Tous gicleurs de ralenti et tubes d'émulsion avec un F supérieur à 20 doivent être éradiqués !!

 

Mais les DCOM 10/11 possèdent un avantage, se sont des hybrides entre les 40 et les 45 DCOE

Si les papillons font bien 40 comme les 40 DCOE, les centreurs auxiliaire ainsi que les cornets sont les même que sur les 45 DCOE. (et centreur auxiliaire sur certains ...)

 

Cela permet d'augmenter la section d'entrée d'air par rapport au 40 DCOE de façon non négligeable !!!

Utile pour ceux qui veulent passer en buse de 36 sur des 40 DCOM, taille de buse fortement déconseillé sur des 40 DCOE d'origine.

Par contre je peux réaliser cette modif par simple alésage sur tout DCOE ;)

 

En résumé, changer tes 138/139 par des DCOM c'est passé d'un âne à un bourricot ...

 

Maintenant si tu les touches à 100 € pourquoi pas, je suis entrain de regarder les possibilitées de modif.

Dans l'absolu, il doit être possible de faire sauter le bouchon et tarauder ce fameux trou qui donne accès aux trous de progressions.

Par contre en ce qui me concerne c'est travail obligatoire sur fraiseuse. L'espace de dispo entre cet alésage et le tube en alu qui dépasse juste à coté (pour la vis de richesse du ralenti) est extrêmement serré, 1 mm max.

Les bouchons sont également à faire sur mesure, ceux des DCOE sont trop petit.

Une fois ouvert, les 2 derniers trous de progression devront être bouché à la résine.

 

Je pense pouvoir te faire l'opération, mais il me faut du délais...

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Si ça ne coûte pas trop cher, si tu es relativement sûre de toi*, et si ça peut faire avancer la science alors je suis tenté par la modif'.

Car je ne suis pas pressé, enfin à faire idéalement cet automne pour premiers roulages sur route début 2015.

 

 

* je pense à la résine, pour l'usinage je ne suis pas inquiet

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Je ne me fait pas trop de soucis avec les résines bi-composant moderne, c'est dur comme de la pierre !!

 

Pour l'usinage, je pense faire un test sur un des corps de DCOE vide que m'a laissé Alex.

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Dur peut-être mais adhérent ?

 

Sinon je suis quand même allé voir ces DCOM... que je ne vais pas prendre. Cela m'a permis de voir néanmoins une belle TR6 avec Surrey Top et une moto Triton (Mécanique TRIumph et châssis norTON).

 

Sinon il serait quand même bien pour notre connaissance de tenter d'expliquer comment le fait d'être en virage influe dans l'histoire. Puisqu'en ligne droite pas de soucis.

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