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pitoun

Quel Idf Pour Un Pinto ?

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Bonsoir Pascal ! J espère que je suis dans la bonne rubrique . . .?

 

Je ne connais rien en carburateur et je souhaite avoir ton avis.

 

Je prépare actuellement un Pinto 2 litres pour une Escort MK 1 et je prévois de monter 2 Webers 48 idf 7.

 

Actuellement sur Fastroadcars, il y a une promo

 

à 537 livres+50 de port, avant de commander j aimerai avoir ton point de vue. Merci à toi , J Louis

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Le choix de la taille d'un carburateur n'est que le 2iéme choix dans l'ordre chronologique.

 

La première chose à choisir avant même le carbus est LA TAILLE DES BUSES que l'on vas utiliser.

 

Et ce choix se fait en fonction de 3 paramètres:

1) La cylindrée

2) Le régime de puissance max ou si inconnue le régime maximum d'utilisation  (rupteur)

3) L'utilisation du moteur, route ou piste

 

Et en fonction des buses choisis, on en déduit la taille du carbu. ;)

 

Un Pinto peu très bien fonctionner avec des 40 DCOE (busé en 32) comme des 48 DCO-SP voir 50 ... (busé en 42...)

Il faut juste que la taille soit adapté à l'utilisation.

Pour les IDF que je ne connais moins peu, le problème reste le même.

 

Donc commence déjà par répondre aux 2 questions ci dessus. (cylindré OK)

Tu compte monter quoi comme ACT ??

(Ne passe pas de commande dans la précipitation ...)

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n'est ce pas aussi déterminé par la taille des conduits, des soupapes et des caractéristiques de l'arbre à cam, tout le travail sur le haut moteur en somme ?

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En effet, mais la taille des conduits, des soupapes et les caractéristiques de/des ACT vas inexorablement donné un régime moteur max.

 

Donc tous ces paramètres sont simplement regroupé dans le régime moteur.

 

Il est évident qu'un Pinto full d'origine ne pourra pas prendre 8500 trs.

Par contre un Pinto avec des grosses soupapes et un ACT avec plus de 320° de "duration" (RC31 Kent Cam par exemple) qui a une plage d'utilisation de 4000 à 8500 trs aspirera plus d'air, donc les conduits seront ajusté en conséquence, et il faudra une section d'entré plus grande pour arriver à aspirer le volume d'air nécessaire au moteur.

 

L'éternel problème dans une préparation ou même simplement une optimisation moteur et de rester cohérent sur toute la chaine.

Admission, carbu, pipe, soupapes, ACT, rapport volumétrique, ligne d’échappement

 

Il suffit qu'un maillon ne corresponde pas à l'ensemble pour perdre un peu ou beaucoup de CV.

 

Et contrairement à l'expression, "Qui peux le plus peut le moins"

Des carbus trop petit n’empêcheront pas de fonctionner, ils brideront dans les hauts régimes, mais des carbus trop gros empêcheront un fonctionnement normal du moteur de manière crucial (in-réglable....)

Pour preuve le Pinto est équipé d'origine d'un carbus simple corps, de mémoire dans les 30 mm de diamètre et ce pour 4 cylindres. Et il fonctionne...

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en effet c'est logique ;)

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2 x 44 IDF en Gr1. 

 

Voici la fiche pour ceux qui seraient intéressés. (pp 38 & 39)

 

http://retroviseur.free.fr/homologation_mk1_Gr1.pdf

 

Les autres étant aussi en promo, je te conseille de partir sur du connu, 2 x 48, c'est souvent pour dépasser les 200 cv en 2.0 litres lorsque tout le reste est capable de suivre!

 

 

Pour preuve le Pinto est équipé d'origine d'un carbus simple corps, de mémoire dans les 30 mm de diamètre et ce pour 4 cylindres. Et il fonctionne...

 Un double corps DGAV 32/36 d'origine qui, à partir de 1982, a dû être utilisé par ceux qui voulaient rouler en GrA.

 

Il n'est cependant pas impossible qu'un carbu de 30 ait été monté sur les Pinto 1600 ou 2000 de Taunus.

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Merci pour vos réponses !

 

Le pinto est un 2 litres, j ai presque finis l agrandissements des conduits ( c est ma première préparation de culasse).

 

Je souhaite monter un arbre à cames Kent : le Rally 322° , utilisation 3000 à 7000 t, un volant moteur de chez Burton Ultra light de 4,4 kg.

 

Pour les soupapes, j ai prévu 44,5 à l admission et 38,1 à l échappement, soit un stage 3.de chez Burton. . .

 

Je pense dans un premier temps voir ce que ça donne avec les pistons et bielles d origine. . .si ça fonctionne je passe en pistons forgés et bielles Farndon. . .

 

J espère que le montage sera cohérent, bien que j ai un doute  sur le volant moteur qui risque de me limiter la plage d utilisation ..

Merci pour vos avis !

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Ouucchhhh !!! :blink:
A oui il y a du projet là !!

 

Bon alors je vais donner mon avis.

ACT Kent Cam RL32 3000-7750 trd 322° duration

Ça commence à causer ... :huh:

Honnêtement je redescendrais d'un cran pour un RL31 2750-7500 trs et 304-297°

Ça sera déjà pas mal, et la config est plus classique. Chez Vulcan cette config est donné pour 160 Cv à 6300 trs

 

Par contre il vas falloir faire un montage moteur digne du nom. Vis renforcés, équilibrage de l'équipage mobile (villo, volant moteur, mécanisme embrayage), surfaçage du bloc et de la culasse, kit ACT complet AVEC les ressorts qui vont bien, coussinets renforcés etc etc ...

 

Les histoires de poids de volant moteur font toujours beaucoup parler (écrire...) sur les forums, mais après quelques échangent sur le sujet avec des personnes qui l'ont fait (et ne parle pas de théorie) ben il n'y a aucun soucis de ralenti ou autre problème de perte de couple.

 

Pour en revenir aux carbus,  je partirais sur des buses de 36.

Ce qui donne donc des IDF 44 !!

Et ça tombe bien, la config d'origine d'un 44 est justement en buse de 36 !!

Donc pour le premier démarrage aucunes pièces à acheter en plus. B)

 

Fast Road Car fait des promos ?? 587 £

La £ est à 1.235 € + 0.02 € de frais par £, soit 737 €

 

Un "petit" fournisseur "local" :P (Franck est présent sur le forum sous le pseudo fxm911)

https://www.passionautofrance.com/product_info.php?cPath=5_30&products_id=1603&osCsid=e42a44bd4105d5732bde315ed1a1ca34

361 X 2 =722 € + le port à voir avec lui.

Et si t'es gentil, il te fera même une p'tite réduc comme membre du SCCT. :D

Et accessoirement il vends aussi des ACT...  :ph34r:

 

Alors pourquoi se casser la tête ????

 

Edit:

Les levées sont vraiment importante avec ce type d'ACT, tu risque de tomber sur des soucis "amoureux" entre soupapes et pistons qui s'embrassent.
Le problème, c'est que la culasse est toujours jalouse et les histoire de c*l ça finis toujours mal ... :ph34r:

Il faut donc prévoir la possibilité de faire usiner les passages de soupapes dans les pistons.

L'autre soucis important, est que la plage d'utilisation de l'ACT ne correspond plus à la plage d'utilisation de l'équipage mobile, tu seras donc obligé de brider par un rupteur la montée en régime, mais ton moteur commencera à bien marché plus haut dans les tours, donc tu finis avec une plage de travail assez étroite.

 

L'ACT le plus répandus pour une prépa exploitable avec bielles et pistons d'origine est le FR32. Il a beaucoup de "duration"; ce qui lui confère une plage d'utilisation assez large, et pas trop haut dans les tours.

 

Ensuite arrive d'autres problèmes avec un moteur, la compatibilité de la boite et du pont.

 

Donc réfléchis bien à ce que tu veux.

 

La caisse est prévue pour ne faire que du circuit ou route et 5 % de circuit ??

 

Un Pinto qu marche pas mal:

http://www.youtube.com/watch?v=Z8ABv4Q7cLw#t=702

 

Puissance (et ACT) d'après toi ??

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D'accord avec Pascal pour le choix de l'aàc, dans le mien j'avais un BF63 de chez Burton qui était un bon compromis, mais ne fais pas la même erreur que moi à l'époque, mets tout de suite de bonnes bielles et des bons pistons, si pas de vilo...

 

Sur l'Oettinger, j'ai un volant moteur de 3.9 kg, et le ralenti tient entre 900 et 1000 t/m.

 

Voici un petit article concernant l'allègement du volant:

 

http://jcdperformance.free.fr/alleger.htm

 

Il y a, en bleu en dessous du tableau, un petit programme excel pour effectuer le calcul du gain.

 

Pour info, je possède toujours 8 culbuteurs "long stem" de chez Burton, il n'ont jamais été montés, la voiture avait été vendue...

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Merci pour tout ces conseils et la documentation  !  Je compte faire avec l Escort du circuit bien sur,et aussi du Rallye en VHRS

 

Pour les carbus, je vais oublier les 48 IDF ( Mème si ça me faisait rêver) et prendre des 44 IDF .

 

Je me doutais qu ils fallait usiner les pistons, mais maintenant c est confirmé. . . Par contre je n avais pas pensé aux coussinets renforcés, mais c est bon je vais en mettre !

 

Pour l arbre à cames, après vos conseils , je vais  sans doute m orienter vers un RL31 mème si le BF63 de Billb me fait hésiter !

 

En ce qui concerne les culbuteurs "long stem", je ne connais pas . . . ( à rouleaux ? )

 

 Ah oui,Pascal, pour répondre à ta question concernant le Pinto à Magny Cours, je trouve qu il prends 6000 tours maxi, l arbre à cames un FR31?

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Selon David Wizard ("how to modify Ford SOHC engines"), il n'est pas nécessaire de modifier les pistons en dessous de 13:1 de rapport volumétrique et en dessous de 0.5" de levée de soupape. 
Je n'avais pas eu à le faire même en ayant repris 2.5 mm sur la culasse, mais en cas de doute, il reste le test de la plasticine...

 

Ceci devrait être ton livre de chevet!

 

[url=http://www.servimg.com/image_preview.php?i=161&u=11546094]

 

 

scan_d25.jpg[/

 

Pour les culbuteurs, les voici en photo sur la droite, ils ont une portée plus longue et moins incurvée que d'origine permettant une levée de soupape légèrement supérieure.

 

P1000654_zps9a8b776c.jpgurl]

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Merci pour tout ces conseils et la documentation  !  Je compte faire avec l Escort du circuit bien sur,et aussi du Rallye en VHRS

 

Pour les carbus, je vais oublier les 48 IDF ( Mème si ça me faisait rêver) et prendre des 44 IDF .

 

Quand tu sortiras plus de 190 Cv d'un Pinto, tu pourra y revenir  ;)

 

 

 

Pour l arbre à cames, après vos conseils , je vais  sans doute m orienter vers un RL31 mème si le BF63 de Billb me fait hésiter !

 

Le BF63 est en effet assez proche du RL31 mais il a 10° de plus de duration, ce qui à pour conséquence de baisser le rapport volumétrique effectif et perdre du couple.

J'ai fait un petit tour sur les forums anglais, et manifestement avec un rapport volumétrique de 10.5:1 le maxi conseillé est bien le RL31

 

 Ah oui,Pascal, pour répondre à ta question concernant le Pinto à Magny Cours, je trouve qu il prends 6000 tours maxi, l arbre à cames un FR31?

 
Tu as l’œil, (ou l'oreille) ;)
En effet il  prend environ 6200 tours. Le moteur est quasiment stock, il a juste un arbre à came, ce n'est pas un FR31 mais un FR34 car c'est un Pinto injection.
 
Laurent m'a justement demandé comment avec un moteur aussi basique, sans aucun travail, juste un ACT, il semblait avoir au-temps de Cv que d'autres Martiniste qui ont bien plus travailler sur leurs moteurs.
D'après moi, la réponse n'est pas dans la courbe (et valeur maxi) de puissance.
Mais dans la courbe de couple !! Avec une duration aussi faible (263°) il a un couple élevé qui arrive très vite contrairement aux moteurs avec des angles supérieur à 300°.
Comme le boitier d'injection rupte très tôt,  et que l'ACT est prévu pour, la plage d'utilisation optimum est la plage d'utilisation pratique sont parfaitement confondu.
 
Par conséquent on utilise 100 % du potentiel moteur, même si il n'est pas élevé.
 
Il ne faut pas oublier une chose, ce qui te propulse d'une sortie d'épingle (donc limite arrêté) au prochain virage, ce n'est pas la puissance mais le couple !!
La puissance n'est utile qu'en bout de ligne droite pour gagner de la vitesse de pointe.
 
Prenons un exemple d'actualité: Pouilly En Auxois
2 voitures identiques
2 pilotes du même niveau
2 boites + pont avec les même rapports
1 moteur + puissant (mais donc forcement avec un peu moins de couple en bas)
1 moteur - puissant mais avec un couple de tracteur
 
D’après toi qui sera devant ?? Sortir les Cv en fin de ligne droite pour refaire son retard ?? :lol:
Il n'y a pas la place pour sortir toute l'écurie, donc c'est celui qui aura le plus de reprise entre chaque virage qui vas grignoter des dixièmes sur l'autre...
 
A notre niveau de pilotage de paillote du dimanche, il est préférable d'avoir un peu moins de puissance pure, mais une courbe de couple plus plate dispo plus tôt.
D'après moi, les ACT c'est comme les carbus, il vaut mieux qu'ils soient sous-dimensionné que sur-dimensionné.
 
Après en effet, avec un pont cour, dif autobloc, une boite ré-étagé etc etc ...
 
Mais ce n'est que mon approche personnel, après il y a peut être d'autres points de vues qui se défendent.

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Quand tu sortiras plus de 190 Cv d'un Pinto, tu pourra y revenir  ;)

 

 

 

 

Le BF63 est en effet assez proche du RL31 mais il a 10° de plus de duration, ce qui à pour conséquence de baisser le rapport volumétrique effectif et perdre du couple.

J'ai fait un petit tour sur les forums anglais, et manifestement avec un rapport volumétrique de 10.5:1 le maxi conseillé est bien le RL31

 

 

Tu as l’œil, (ou l'oreille) ;)

En effet il  prend environ 6200 tours. Le moteur est quasiment stock, il a juste un arbre à came, ce n'est pas un FR31 mais un FR34 car c'est un Pinto injection.

 

Laurent m'a justement demandé comment avec un moteur aussi basique, sans aucun travail, juste un ACT, il semblait avoir au-temps de Cv que d'autres Martiniste qui ont bien plus travailler sur leurs moteurs.

D'après moi, la réponse n'est pas dans la courbe (et valeur maxi) de puissance.

Mais dans la courbe de couple !! Avec une duration aussi faible (263°) il a un couple élevé qui arrive très vite contrairement aux moteurs avec des angles supérieur à 300°.

Comme le boitier d'injection rupte très tôt,  et que l'ACT est prévu pour, la plage d'utilisation optimum est la plage d'utilisation pratique sont parfaitement confondu.

 

Par conséquent on utilise 100 % du potentiel moteur, même si il n'est pas élevé.

 

Il ne faut pas oublier une chose, ce qui te propulse d'une sortie d'épingle (donc limite arrêté) au prochain virage, ce n'est pas la puissance mais le couple !!

La puissance n'est utile qu'en bout de ligne droite pour gagner de la vitesse de pointe.

 

Prenons un exemple d'actualité: Pouilly En Auxois

2 voitures identiques

2 pilotes du même niveau

2 boites + pont avec les même rapports

1 moteur + puissant (mais donc forcement avec un peu moins de couple en bas)

1 moteur - puissant mais avec un couple de tracteur

 

D’après toi qui sera devant ?? Sortir les Cv en fin de ligne droite pour refaire son retard ?? :lol:

Il n'y a pas la place pour sortir toute l'écurie, donc c'est celui qui aura le plus de reprise entre chaque virage qui vas grignoter des dixièmes sur l'autre...

 

A notre niveau de pilotage de paillote du dimanche, il est préférable d'avoir un peu moins de puissance pure, mais une courbe de couple plus plate dispo plus tôt.

D'après moi, les ACT c'est comme les carbus, il vaut mieux qu'ils soient sous-dimensionné que sur-dimensionné.

 

Après en effet, avec un pont cour, dif autobloc, une boite ré-étagé etc etc ...

 

Mais ce n'est que mon approche personnel, après il y a peut être d'autres points de vues qui se défendent.

plutôt d'accord avec toi pascal.

Par contre je connais un pinto qui sortait 192cv Et 24 ou 25 mkg de couple, mais il était équipé en weber 45 il me semble. Toi qui à l'air de bien connaitre les martins c'est dans une jaune, un certain Gilles. Peut être que ça te parle

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Ex-jaune, couleur Gulf aujourd'hui, qui ne connait pas Gillou au CAM !!

Mais la c'est justement l'exemple ultime, la voiture est ultra affûté comme le pilote.

L'ensemble est homogène, mais avec Gillou au volant ...

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un super type ce gillou, je n ai malheureusement pas pu monter avec lui. J ai bossé a Angers sur son auto, mais surtout sur les elise

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Merci pour tout ces conseils, le couple c est sur, est très important et encore plus en rallye me semble t il .

 

Je vais essayer de trouver un compromis plaisir -performance ,car j ai envie d avoir un moteur qui prends des tours (7000 à 7500)

 

Je découvre complètement le Pinto, et jusqu a présent je suis surtout habitué aux 6 cylindres (Capri RS, Alpina 3,5).

 

Je verrai par la suite si ça se confirme sur la piste, mais l Escort est une des propulsions les plus légères, environ 80 à 100 kg de

 

moins qu une Capri, c est toujours du poids en moins au freinage, en virage, en gros partout. . .et surtout au niveau

 

pneumatique on dégrade moins , je ne vous apprends rien !

 

En ce qui concerne, les volants moteurs j ai appris beaucoup . . ., et pour revenir aux carbus j ai hate de m initier à leur technique et

 

aux réglages, merci à tous, je vous tiendrai au courant sur mon post perso de la suite de mon projet !

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d'ailleurs si tu le vois, passe lui le bonjour. Il m'a emmené à la clinique à angers après que je me sois coincé le doigt entre la jante et l'étrier d'une lotus 340R je pense qu'il doit s'en souvenir. Il aimait pas trop quand je regardait mon doigt complètement ouvert

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