2km Posted August 21, 2015 Report Share Posted August 21, 2015 J'ai lu une approche sur le sujet dans un topic mélangé. Juste un avis, le principe du PG-PD est issu des pays scandinaves dans les année 60, et mis au point par un pilote dont j'ai oublié le nom......... Elle fonctionne (la technique) sur tout type de mode d'entrainement,mais d'une manière différente. Le principe, c'est à l'approche d'un virage, de conserver le régime moteur élevé et de presser sur la pédale de frein en même temps. Le résultat, c'est de faire décrocher l'arrière en douceur à chaque pression sur le frein. C'est comme jouer avec le répartiteur de freinage avant le virage. ( Impossible à mettre en oeuvre...) Le principe, c'est de conserver le freinage sur l'avant (heureusement....), et de rajouter un "gros" supplément sur l'arrière pour le faire bouger dans une dérive. Pourquoi ???? Parce que on à pas la possibilité de rouler en continue avec une prépondérance sur l'arrière, sans toucher au réglage du répartiteur. En trac avant, les effets sont immédiats sur sols glissants (neige-terre). Sur asphate, pas besoin de cette technique, une lecture du virage avec extérieur -intérieur- extérieur est autrement plus efficace. @+ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Billb Posted August 21, 2015 Report Share Posted August 21, 2015 https://forum.scct.fr/topic/469-vid%C3%A9o-de-la-semaine/page-36 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jmcgalaxie Posted August 22, 2015 Report Share Posted August 22, 2015 Avant tout c'est une technique plutôt faite pour les tractions que les propulsions. D'ailleurs pourquoi les nordiques en sont les fanas parce que lorsque les français, les italiens, les anglais ou les allemands couraient en 50-60 c'était avec des propulsions R8, Alpines,Simca, Fiat, Alfa, MG, Triumph, BMW. Alors que les nordiques couraient avec des Saab ou des Mini. Nous y sommes venus plus tard avec les R12 par exemple Sur une propulsion avec un autobloquant l'arrière vire très bien. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted August 22, 2015 Report Share Posted August 22, 2015 Sur asphate, pas besoin de cette technique, une lecture du virage avec extérieur -intérieur- extérieur est autrement plus efficace. @+ Hum, il va falloir que je le dise aux pilotes professionnels avec qui j'ai eu la chance de travailler et qui faisaient (et font toujours) freinage pied gauche en circuit. Ils ont donc tout faux et pourraient être plus efficaces....LOL Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted August 22, 2015 Report Share Posted August 22, 2015 peut être parce qu'ils n'ont plus de pédale d'embrayage :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
2km Posted August 22, 2015 Author Report Share Posted August 22, 2015 Hum, il va falloir que je le dise aux pilotes professionnels avec qui j'ai eu la chance de travailler et qui faisaient (et font toujours) freinage pied gauche en circuit. Ils ont donc tout faux et pourraient être plus efficaces....LOL Salut fxm911, je prétends rien, je ne vois simplement pas l'utilité de se servir du PG-PD sur asphalte, et encore moins en circuit, ou une trajectoire optimisée sans glisse permet de passer à mon avis plus vite, que d'utiliser cette technique. Maintenant, plutôt que d'en parler aux pilotes pros, il serait à mon avis plus judicieux de leur demander pourquoi, et dans quelle situation ils l'utilisent. ;) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fifilajaune Posted August 22, 2015 Report Share Posted August 22, 2015 La technique du frein pied gauche est un peut plus complexe que sa...Il ne sagit pas simplement de mettre en derive une traction. Cette technique c'est avérée obligatoire sur les audi quattro qui avec leur embonpoint et le moteur (très lourd devant) refusait de rentrer en courbe au delas de certaines vitesses, le but est de mettre en dérive(j'ais pas dit en glisse!!!)un des deux essieu!!!.... et sa peut étre l'essieu AV pour une propulsion qui partirai trop en glisse de l'AR. La méthode du FPG, permet de passer en courbe avec l'accélérateur soudé et sans étre en sur ou sous virage, elle permet de passer plus vite tout en contrôlant la dérive de notre bolide. Les pilotes pros la pratique tous, et disont méme qu'elle fait parti de la base du pilotage moderne. Cette technique "propre", est un équilibrage du souvirage ou du survirage naturel de votre auto.et vat donc vous permettre de passer en accélération là ou le pilote propre que nous sommes tous se dit en virage tant que je n'ais pas atteind le point de corde je ne freine pas et je n'accélére pas sinon transfert de masse et je tire droit pour une trac ou le cul sort le premier pour une propuls. Sa permet de passer tout en derive, avec un moteur qui envois des CV , mais plus facile à dire qu'a faire.... :rolleyes: car il ne sagit pas de poser son pied gauche comme un beuf sur les freins sinon la glisse vat s'inversser d'un coup et au lieu de passer des Watt, vous allez mettre des traces au fond de culote :D, le dosage est très fin et votre pied gauche ne sait pas naturellement étre fin dans ses gestes, en générale on tape la pédale d'embrayage, mais essayez simplement de freiner en ligne droite et sans personne autour, du pied gauche?????!!!!! sa devient d'un coup beaucoup moins évident..... Sa demande beaucoup d'entrainement, mais c'est d'une efficacitée redoutable et pour toutes nos autos. Pour une traction sa parait évident car elles sont souvent souvireuse par nature et le fait de placer l'AR en dérive on comprend bien que sa permet de mettre aussi des gzs et passer en bonne posture plus vite. Pour un propulsion on se rappel les dérives des berlinettes, et on se dit que c'est naturellement que tout se fait??mais imaginer qu'avec le FPG vous permettez au TAV de glisser aussi et de vous permettre de mettre encore plus de gazs et de rester toujours en bonne position. Et oui, c'est tout sa le FPG et si un vous un pilote qui connais et pratique cette technique vous propose une bonne bourre, méfiez vous car méme en étant propre et efficasse comme tout pilote du SCCT, il se pourrait bien qu'il vous mette une toise, et quelque soit la nature du revétement car sa s'adapte à tout, il suffit après de savoir doser et étre couillu car sur le sec sa permet des vitesses de passage impressionnantes. il y a 40 ans on pratiquait le talons pointe pour soulager les BV, aujourd'hui graces au progret des nos constructeurs sa ne sert plus qu'a se faire plaisir, mais le frein pied gauche, est une technique proche d'un art, et permet à ceux qui le maitrise une vitesse en courbe qui n'a plus rien à voir avec nos techniques, sa demande un engagement totale car la vitesse d'entrée en courbe doit étre supérieure et ensuite la maitrise de la dérive dépend du terrain et de l'auto, mais le résultat est un régal pour les yeux et les oreilles. Perso mon pied gauche est pas très ligth et je n'ose pas, mais c'est un grand art... :wub: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted August 22, 2015 Report Share Posted August 22, 2015 je peux témoigner que j'ai vu faire Dan sur circuit (dans la 80 GTE), de mes yeux à Magny-Cours, après le pourquoi du comment j'en sais fichtre rien :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted August 22, 2015 Report Share Posted August 22, 2015 Je pense que Fifi a déjà donné une bonne explication sur le pourquoi du comment et cela prendrais des pages et des pages pour en dire plus. Cela n'est pas à la portée de tous et demande beaucoup de pratique, certains de nos pilotes ont d'ailleurs mis pas mal de temps à s'y faire. Après chacun est libre de penser ce qu'il veut mais la télémétrie et les chronos sont juges de paix et si nos pilotes qui étaient devant le faisaient et passaient plus vite dans certaines courbes que nos autres pilotes (qui ensuite s'y mettaient aussi), il y avait quand même bien une raison. Et ici je ne parle que de circuit, avec des pilotes de très haut niveau donc c'est efficace et cela peut donner un avantage sur l'asphalte (attention, on ne freine pas pied gauche dans toutes les courbes, dans certains cas çela n'apporte rien, dans d'autres c'est la ou on va chercher les centièmes). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
2km Posted August 23, 2015 Author Report Share Posted August 23, 2015 Bien, merci à tous pour ces explications. Reste plus qu'à tester lors d'une prochaine rencontre. :wacko: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jmcgalaxie Posted August 23, 2015 Report Share Posted August 23, 2015 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Billb Posted August 23, 2015 Report Share Posted August 23, 2015 Avant tout c'est une technique plutôt faite pour les tractions que les propulsions. D'ailleurs pourquoi les nordiques en sont les fanas parce que lorsque les français, les italiens, les anglais ou les allemands couraient en 50-60 c'était avec des propulsions R8, Alpines,Simca, Fiat, Alfa, MG, Triumph, BMW. Alors que les nordiques couraient avec des Saab ou des Mini. Nous y sommes venus plus tard avec les R12 par exemple Sur une propulsion avec un autobloquant l'arrière vire très bien. Le FPG était très utilisé par les pilotes de propulsion dans les rallyes à parcours secret comme le RAC Rally des années 70, ils balançaient trop fort la voiture à l'entrée d'une courbe, à la limite du tête à queue, et selon que'elle se fermait ou bien s'ouvrait, ils continuaient le travers pour encore se ralentir ou mettaient un coup de pied gauche pour ramener l'avant en ligne. Les pilotes actuels sont pour la plupart passés par le karting où on ne freine que du pied gauche, et y ont acquis une bonne sensibilité, ce qu'on voit dans la première vidéo, où on remarquera que le frein et les gaz ne sont jamais actionnés simultanément. Ici freiner uniquement du pied gauche est possible uniquement grâce aux boîtes séquentielles actuelles qui permettent de changer de vitesse sans débrayer, ce n'était pas le cas avec nos anciennes boîtes à synchros! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
2km Posted August 23, 2015 Author Report Share Posted August 23, 2015 Alors là .......... :huh: C'est comme cette après midi, j'ai regardé le championnat de rallycross sur la chaine équipe 21, comptant pour le championnat du monde et le championnat d'europe. Un invité (franck Lagorce) à pu retranscrire les images de la technique PG-PD. Les Scandinaves ne s'en servent que pour les parties glissantes, à l'exception d'une bosse ou il faut "asseoir" la voiture dans un long virage. Autrement, la recherche de l'adhérence, reste le principal problème, et la technique du PG-PD n'a pas de sens !!!!!!!!!!!! :( Je relance juste un peu le débat, afin que l'on ne s'endorme pas pendant les vancances. :lol: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Billb Posted August 23, 2015 Report Share Posted August 23, 2015 Ce matin, je n'avais pas trop le temps de développer: au départ, rallyes à spéciales secrètes, traction et propulsions, en Suède et en Finlande , beaucoup de sommets masqués, si la voiture est en l'air, on ne peut rien lui faire faire! donc les pilotes, au moment de sauter, donnaient un coup de PG (gaz à fond) pour écraser la suspension avant et rester le moins possible en l'air, maintenant, les reconnaissances permettent aux pilote de les anticiper et de ne plus perdre de temps avec un coup de patin! Ensuite, pour faire tourner l'arrière d'une traction et éviter le tête à queue en propulsion surtout par faible adhérence, celui qui prétend gagner du temps de cette façon en circuit ne connaît sans doute pas les vraies techniques de pilotage circuit!!!. Certains s'en servaient aussi pour écraser les silent blocs de suspension et rendre la voiture plus directive (ça date des suspensions des Gr1 et GrN des débuts). On veut bien, j'ai testé sans y trouver un gain, bien au contraire, usure et surchauffe des freins de ces petites catégories sans compter le budget freins... Puis les turbos sont arrivés avec une grande inertie pour les premier modèles, il fallait donc, pendant le virage, garder les gaz ouverts pour conserver la vitesse de la turbine et sa pression optimale pour la sortie du virage, mais pour compenser, on freinait du PG. Les pilotes actuels sont pour la plupart passés par le karting où on ne freine que du pied gauche, et y ont acquis une bonne sensibilité, ce qu'on voit dans la première vidéo, où on remarquera que le frein et les gaz ne sont jamais actionnés simultanément. Ici freiner uniquement du pied gauche est possible uniquement grâce aux boîtes séquentielles actuelles qui permettent de changer de vitesse sans débrayer, ce n'était pas le cas avec nos anciennes boîtes à synchros! Pour tout le reste, 4RM de 600cv, je rejoins l'avis de Frank Lagorce! Je comprends cependant que pour des pilotes amateurs, il soit valorisant de pouvoir provoquer et contrôler sa voiture de cette manière, mais je le répète, ce n'est pas ce qui se fait de plus efficace, foi de pilote d'essais! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted August 23, 2015 Report Share Posted August 23, 2015 OK donc des pilotes de supertourisme comme Priaux (3 x Champion WTCC) , Plato (2 x Champion BTCC) , Muller (1 x BTCC et 4 x WTCC) ont tord? (ou bien se sont des amateurs LOL). Je vais leur dire la prochaine fois que l'on se ferra une bouffe ensemble et je vous passerais leurs réactions...... A+ FXM Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Billb Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 Montre-nous des vidéos où ils freinent et accélèrent en même temps dans le cas de voitures non turbo et dans d'autres cas que ceux que j'ai expliqués et que ceux où on utilise le pied droit pour rendre un peu de grip au train avant!! Et surtout, demande leur clairement à quoi ça sert, je ne demande qu'à comprendre pour apprendre! J'oubliai aussi le cas où certains donnent aussi un petit coup de PG pour rapprocher les plaquettes de freins avant un gros freinage, à la suite d'un passage sur les vibreurs qui les aurait écartées, provoquant une plus longue course de pédale (comme après un guidonnage à moto). Et les adeptes du "burn", mais ils possèdent en plus une vanne qui leur permet de couper les freins arrière. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 OK donc des pilotes de supertourisme comme Priaux (3 x Champion WTCC) , Plato (2 x Champion BTCC) , Muller (1 x BTCC et 4 x WTCC) ont tord? (ou bien se sont des amateurs LOL). Je vais leur dire la prochaine fois que l'on se ferra une bouffe ensemble et je vous passerais leurs réactions...... A+ FXM je pense qu'aujourd'hui il faut oublier la théorie Suédoise ou Norvégienne du freinage pied gauche, d'une part les autos n'ont plus rien à voir, et même les rallyes n'ont plus rien à voir. En circuit la pratique n'a plus rien à voir avec la théorie de base du freinage pied gauche, pour moi il est tout naturel que ces types se servent de leurs 2 pieds dans la mesure où ils ont toujours fais comme ça, du kart jusque dans leurs autos actuelles où ils n'ont que deux pédales, et ils ne le font surement pas de la même façon ni pour les mêmes raisons que dans les années 60 dans une Mini ou une Saab. Là il faut repartir d'une feuille blanche pour comprendre (et encore moi ça me dépasse), mais ils le font parce que justement ce sont des pros, et pas moi ;) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
2km Posted August 24, 2015 Author Report Share Posted August 24, 2015 je pense qu'aujourd'hui il faut oublier la théorie Suédoise ou Norvégienne du freinage pied gauche, d'une part les autos n'ont plus rien à voir, et même les rallyes n'ont plus rien à voir. En circuit la pratique n'a plus rien à voir avec la théorie de base du freinage pied gauche, pour moi il est tout naturel que ces types se servent de leurs 2 pieds dans la mesure où ils ont toujours fais comme ça, du kart jusque dans leurs autos actuelles où ils n'ont que deux pédales, et ils ne le font surement pas de la même façon ni pour les mêmes raisons que dans les années 60 dans une Mini ou une Saab. Là il faut repartir d'une feuille blanche pour comprendre (et encore moi ça me dépasse), mais ils le font parce que justement ce sont des pros, et pas moi ;) Ce serait sympa comme tu dis, de repartir d'une feuille blanche pour comprendre les avantages de cette technique en circuit, et en fonction du mode d'entrainement de chaque véhicule (traction / propulsion / tout à l'arr / 4x4 ). :huh: Un Post technique à remplir studieusement, pour pouvoir l'épingler, non ? :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
essian Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 ouais repartir d'une feuille blanche, il faut donc un vrai pro pour dégrossir la théorie et dans quelle situation il l'utilise. Effectivement franck si tu à l'occasion de demander à un pilote pro ce serait génial. tiens nous au jus. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
zebulon58 Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 donc les pilotes, au moment de sauter, donnaient un coup de PG (gaz à fond) pour écraser la suspension avant et rester le moins possible en l'air, maintenant, les reconnaissances permettent aux pilote de les anticiper et de ne plus perdre de temps avec un coup de patin! Bob Neyret sur Citroen DS utilisait une technique similaire à l'approche d'une bosse : il freinait fort du PG puis accélérait à fond pour cabrer la DS et éviter qu'elle s'écrase sur la bosse Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 Ok, je vais leur poser la question et vous mettre des vidéos, il faut que j'en trouve qui montre bien.... Une premiere avec Andy, BMW propulsion, pas de turbo, qui utilise le pied droit et le pied gauche selon les virages et ce qu'il veut obtenir de l'auto. Dans la première courbe, à 6s on le voit bien rester soudé et freiner en même temps avec le pied gauche. Ensuite il donne juste des petites lichettes pour tasser les freins avant de gros freinages (comme le dit Billb) et freine fort pied droit + talon pointe. A savoir qu'Andy lorsqu'il est passé du WTCC au DTM freinait également pied gauche au départ, puis après une pige en ALMS où là il freinait pied droit à décidé de revenir au pied droit en DTM avec un meilleur ressenti et des meilleurs temps etc. Donc comme je le disais plus haut, le freinage pied gauche dépend de beaucoup de facteurs (auto, type de courbe etc etc). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 En Rallye avec Colin McRae, là c'est un peu du délire de voir la dance des pieds Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 Andrew Jordan BTCC (une traction cette fois ci). On voit bien qu'il module le frein en même temps que l'accélérateur dans certain virages, jamais soudé et freiné en même temps mais pédale de gas parfois à 50/60% et freins en même temps pour inscrire l'auto puis relâché l'acc et met plus de freins. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 Une premiere avec Andy, BWM, propulsion, pas de turbo, qui utilise le pied droit et le pied gauche selon les virages et ce qu'il veut obtenir de l'auto. Dans la première courbe, à 6s on le voit bien rester soudé et freiner en même temps avec le pied gauche. Ensuite il donne juste des petites lichettes pour tasser les freins avant de gros freinages (comme le dit Billb) et freine fort pied droit + talon pointe. en effet il freine pied gauche en pleine ligne droite :blink: j'ai bien regardé la vidéo pour comprendre, je pense que cela lui permet de moins ralentir que de lever le pied de l’accélérateur, donc de ralentir juste ce qu'il faut et ne pas perdre plus de secondes qu'il n'en faut. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted August 24, 2015 Report Share Posted August 24, 2015 Andrew Jordan BTCC (une traction cette fois ci). On voit bien qu'il module le frein en même temps que l'accélérateur dans certain virages, jamais soudé et freiné en même temps mais pédale de gas parfois à 50/60% et freins en même temps pour inscrire l'auto puis relâché l'acc et met plus de freins. lui il freine tout le temps pied gauche, même quand il ne touche pas à l'accélérateur, comme en kart. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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