Leon_pp Posted October 16, 2015 Report Share Posted October 16, 2015 tubulure de refroidissement? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
essian Posted October 16, 2015 Report Share Posted October 16, 2015 j'aurais dis comme certaines moto réservoir d'huile plutôt Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jmcgalaxie Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 Matra Bagheera et Murena, pour permettre le mouvement des phares et 530 je crois. C'est pour ça lorsqu'elle viellissent que le chassi se corrode qu'il est difficile de rouler la nuit Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
zebulon58 Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 sur certains tricyclecars, les tubes du chassis ont une autre fonction, laquelle ? tuyaux d'échappement ;) ils sont tubes de refroidissement sur certaines monoplaces comme les Abarth SE 025 aussi connues (surtout en italie il est vrai) sous le nom de Formula Italia. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 Toutes les monoplaces jusqu'à l'avènement des structures monocoques ont eu une partie du circuit de refroidissement voir d'huile à travers les tubes du chassis, c'est interdit depuis très longtemps mais ont peut toujours voir le tube de chassis en question sur les historiques avec en parallèle une dérivation. Ci-dessous, un montage période, Brabham BT21, on voit le raccordement du radiateur au chassis - c'est interdit de rouler ainsi en course. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Leon_pp Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 Toutes les monoplaces jusqu'à l'avènement des structures monocoques ont eu une partie du circuit de refroidissement voir d'huile à travers les tubes du chassis, c'est interdit depuis très longtemps mais ont peut toujours voir le tube de chassis en question sur les historiques avec en parallèle une dérivation. Ci-dessous, un montage période, Brabham BT21, on voit le raccordement du radiateur au chassis - c'est interdit de rouler ainsi en course. Meme si c'etait comme ca a l'époque, aujourd'hui on a plus le droit? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 Meme si c'etait comme ca a l'époque, aujourd'hui on a plus le droit? Non, pour des raisons de sécurité, le métal ca rouille et ca peux fragiliser le chassis. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 Matra Bagheera et Murena, pour permettre le mouvement des phares et 530 je crois. C'est pour ça lorsqu'elle viellissent que le chassi se corrode qu'il est difficile de rouler la nuit avec de l'huile donc ou du vide? on pourra le voir sur le murena de Roger (la jaune qui roule avec nous) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Régis Posted October 17, 2015 Report Share Posted October 17, 2015 Sur ma Buell , j'ai de l'huile dans le bras oscillant et de l'essence dans la partie avant du cadre. Un génie ce Eric Buell. Mais c'est pas une voiture....pardon. Pour la 917 en magnesium...elle ne fait que des expos statiques et vous ne trouverez pas un pilote pour monter dedans... Quand je pense au pilote qui voyait le mano du chassis dire 'fuite" tout cela à près de 400 ....fallait être ...comment dire....fou. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Four O Seven Posted October 20, 2015 Report Share Posted October 20, 2015 Sur les Lotus (Elan, Eclat, Elite, Esprit) la traverse avant sert de réserve de vide pour les "pop up"; je ne savais pas que Matra avait "piqué" le système (et les inconvénients) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
babou7 Posted October 20, 2015 Report Share Posted October 20, 2015 Sur les Lotus (Elan, Eclat, Elite, Esprit) la traverse avant sert de réserve de vide pour les "pop up"; je ne savais pas que Matra avait "piqué" le système (et les inconvénients) pas de vide via le chassis sur les eclat/elite il y a un "poumon" entre le passage de roue et la portière. En cas de fuite les phares restent ouverts. A vérifier mais il me semble que sur les élan c'est le contraire ils restent fermés. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Régis Posted October 21, 2015 Report Share Posted October 21, 2015 Sur les Elans européennes les phares restent fermés à l'arrêt et l'inverse pour les versions US (législation oblige). le vide d'air est contenu par des sphères de décompression. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 28, 2015 Report Share Posted October 28, 2015 Qu'est-ce que l'Annexe K FIA et quelles sont les bases à sa compréhension ? L'Annexe K FIA n'est pas nouveau ou récent, il est en place et évolue depuis la fin des années 70, début 80 et a été pensé à cette période, lorsque les voitures jusqu'alors remisée se sont mise à reprendre la piste. L'Annexe K FIA a été pensé afin de permettre aux autos de reprendre piste tout en préservant les spécifications techniques de leur époque et ce afin d'encadrer les possibles dérives permises par l'application de technologies modernes, c'est ce qui est dit dans son préambule. Il est aussi exprimé le fait que les compétitions historiques ne sont pas un sport comme un autre, mais une discipline à part dans laquelle l'un des ingredients essentiel est le dévouement à ces mêmes autos et à leur histoire qui est réécrite chaque weekend. L'Annexe K encadre les voitures, vraies et originales ainsi que les répliques de celles-ci, c'est à dire, des voitures construites aux standards de l'époque et ayant participé à des compétitions internationales. L'Annexe K est aujourd'hui appliqué en Championnat FIA et au travers du Passeport Technique Historique FIA (PTH/HTP). En situation, il y a plusieurs paramètres à prendre en compte, une sorte de chemin constitué, in situ, par le Code Sportif International qui regroupe les règles sportives puis les licences et enfin l'Annexe J actuel. Ensuite vient l'Annexe K puis les Annexes J de période, les Homologations et enfin les spécifications techniques en situation. L'Annexe K découle du Code Sportif International de par les règles appliquées sur circuit, en course, l'Annexe K prend compte du CSI et applique d'autres principes comme les standards de licences, les arceaux et les règles et équipements de sécurité moderne, il défini aussi les pièces et remplacement autorisés ainsi que les méthodes de fabrications, etc... L'Annexe J de période prend la suite, il défini les principes propres à chaque groupes, 1, 2, 4, A et aujourd'hui WRC, S2000, et la liste est longue. Tout ne devait pas être homologué car défini dans ce livret qu'il faut bien évidemment remettre en situation en comprenant que par "système d'injection libre", on ne peut monter une rampe électronique sur une pipe d'admission de BMW 3.0 CSL ou bien un M88 à la place du M49. Vient l'Homologation de période qui défini le modèle de série ainsi que toutes les évolutions du genre pour la compétition, tout y est détaillé et des ajouts sont faits par les constructeurs en fonction des règles en vigueur. La BMW 3.0 CSL se voit par exemple dotée d'une culasse 24-soupapes, le moteur M49 en 1973 afin de répondre à Ford. Enfin viennent les spécifications techniques en situation. Comment la voiture a participer à telle ou telle épreuve et en quelle année. Le principe de base c'est qu'on peut acheter une vraie auto pour les plus fortunés ou sinon construire une copie identique d'une voiture X à un instant T mais il est impossible de choisir un ensemble de "Variante Option" comme par exemple deux années de développement et de ne choisir que les meilleurs freins, amortisseurs, moteur, transmission... Non, il faut répliquer une auto historiquement comme elle a couru aux 24 Heures de Spa 1973 par exemple. C'est aussi comprendre un changement de règlement avec par exemple le bulletin de 1975 qui met un terme à un ensemble d'évolutions sur des autos devenues trop rapides, avec le Groupe 2 qui est révolutionné par l'Annexe J de 1976 qui interdit par exemple la Capri "Cologne" telle que et le M49 et la boîte 5 de la BMW 3.0 CSL. Mon article original en anglais ici. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jjrs72 Posted October 29, 2015 Report Share Posted October 29, 2015 Merci beaucoup pour ces intéressantes infos , Louis ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 29, 2015 Report Share Posted October 29, 2015 Cas pratique avec une auto appréciée par le SCCT j'en suis sûr ! ;) BMW 2002 Pour faire simple, ici, une BMW 2002 en spécification 1976 et DTM, à ne pas confondre avec le DRM. La personne ayant demandé le PTH doit pour se conformer à la réglementation actuelle lui permettant d'obtenir un PTH remettre l'auto en configuration "INTERNATIONALE", telle que en période et vu en ETCC. Pour se faire, il doit : - Se conformer à la fiche 5258 car c'est la seule homologation permettant l'utilisation du BMW M12/7 dans cette auto. - Au niveau des freins, il doit se conformer aux "variantes options" 27/19V et/ou 35/26V de cette même fiche soit remettre des pinces AP Racing "2270" à l'AV et 2361 à l'AR. - Au niveau des trains roulants, il doit revenir en montage "origine" type "bushing" même si le remplacement par de l'uréthane est autorisé en lieu et place des Uniball. - Remettre un bac de coffre conforme à la 2002 originale en lieu et place du bac découpé actuel. De cette façon, la voiture sera conforme à l'Annexe J d'époque, période H1 (pré 1976) qui permet l'ensemble des évolutions de la fiche bannies par le bulletin publié en fin 1975. De la même manière, la voiture retrouvera une configuration dite "INTERNATIONALE" comparable à celle utilisé sur cette même auto en 1975 en ETCC et DRM ce qui lui permettra d'obtenir un PTH FIA valable pour l'historique et donc de retrouver la piste. Pour info, bon nombre de championnats nationaux ont en 1976 adopté leur propre réglementation du fait du changement drastique de l'Annexe J soit en conservant un Groupe 2 comme par le passé voir même en permettant plus comme ici ou avec des réglementations encore plus restrictives comme avec les 24 Heures de Spa et le Trophée de l'Avenir. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Franck_RS Posted October 29, 2015 Report Share Posted October 29, 2015 C'est passionnant, merci Louis. Quand à la 2002 inutile de dire que je suis fan total. Un M12 dans une 2002 ce doit être démoniaque. :wub: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 30, 2015 Report Share Posted October 30, 2015 J'ai plein d'autres photos ;) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted October 30, 2015 Report Share Posted October 30, 2015 On veut la suite :) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 30, 2015 Report Share Posted October 30, 2015 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted October 30, 2015 Author Report Share Posted October 30, 2015 dommage que ça ne puisse pas rouler comme ça, elle a tout des dernières évo avant turbo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted October 30, 2015 Report Share Posted October 30, 2015 C'est chouette comme auto et y a du beau matos Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 30, 2015 Report Share Posted October 30, 2015 dommage que ça ne puisse pas rouler comme ça, elle a tout des dernières évo avant turbo. Mais ca peut rouler comme ca, c'est l'orientation du propriétaire, rien n'empêche un propriétaire de demander un Passeport Technique dit "National" et donc de rouler comme en période, il souhaite participer à un revival du ETCC ce qui le contraint à remettre la voiture dans cette configuration. Nous faisons des passeport "International" pour des voitures dites "Nationales" à la condition que la demande soit appuyé par l'ASN en question et documentée, ici le DMSB mais ca n'est pas le cas. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Franck_RS Posted October 31, 2015 Report Share Posted October 31, 2015 Juste histoire de bien comprendre Louis quand tu dis " Au niveau des trains roulants, il doit revenir en montage "origine" type "bushing" même si le remplacement par de l'uréthane est autorisé en lieu et place des Uniball" Il doit revenir au boitier à vis d'origine (en lieu et place de la crémaillère) et revenir aux points d'ancrage d'origine? Parce que là clairement on s'est bien éloigné du train avant d'origine (genre la BAR qui passe derrière au lieu de devant, la crémaillère, l'ancrage de la barre de poussé....)? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted October 31, 2015 Author Report Share Posted October 31, 2015 en effet là tout le berceau est modifié, il n'a que sa partie centrale qui ressemble encore un peu à un berceau d'origine, tout est tip top, bar inversée, crémaillère, points d'encrage et tirants modifiés... s'il revient à un berceau d'origine (si c'est possible j'en doute) l'auto sera un saucisson avec la cavalerie au dessus. Idem à l'arrière, même les points d'encrage de la traverse sont différents. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
The Dude Posted October 31, 2015 Report Share Posted October 31, 2015 Il peut conserver le berceau ainsi que la crémaillère, etc... = Autorisé Grpe 2 pré 76. Pour les triangles, tirants, etc... il doit revenir à du "stock amélioré" qui était "de rigueur" dans cette période. Exemple ci-dessous avec une réplique CSL Groupe 2 "1973 spec" et les attaches "stock" renforcée : Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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