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Sourire

La Pression d'huile / vapeur d'huile

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J'avais déjà regardé chez Merlinmotorsport et effectivement la note monte très vite

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Bon alors, je reviens sur les montages de récup/recyclage des vapeurs d'huiles, depuis aout l'année dernière la mustang n'est plus en recyclage par l'admission, et j'étais en dégazage à l'air libre via les bouchons de caches culbus ouverts, un réglage de la richesse du ralenti avait été nécessaire du fait qu'il n'y a pu d'air supplémentaire qui arrivait dans la pipe (le montage d'origine est raccordé sous le carbu dans la pipe directement). jusque là pas de problèmes, la semaine dernière j'ai décidé de fabriquer un recupérarteur pour éviter de crépir le capot à Pouilly (voir: http://forum.scct.fr...-vapeur-dhuile/ )

au moment du raccordement des durites un truc m'a chagriné, dans les bouchons de caches culbu, il y avait pas mal de mayonnaise, je me dis tiens ça sent le jdc, je vidange l'huile pour voir, et rien....... bizarre.

depuis j'ai roulé un peu pour notament valider le réglage du levier de la boite, essayer différentes position du micro pour la caméra, etc.... et le récupérateur restent sec, même pas gras....

je cherche des infos via google, et la je tombe sur plusieurs sujets ou la même constatation est faite, la mayonnaise vient de la condensation des vapeurs d'huiles sur la paroi des caches culbus et dans les bouchons de cache culbu.... pas top tout ça, j'ajoute de l'eau dans mon huile, et malgré la présence du récupérateur, les vapeurs condensent avant de l'atteindre, les caches culbus étant très bien refroidis par l'hélice permanente du V8 et par la prise d'air du capot .....

je recherche encore un peu pour et je tombe sur plusieurs sujet ou il ressort les constations suivante,

1: ne pas ventiler les vapeurs d'huiles dans le bloc par dépression est à la longue très mauvais pour l'huile, car celle ci se charge en boues, eau, résidus imbrulés et se détériore très vite, l'intérieur du bloc s'encrasse aussi rapidement (ne s'applique pas au voiture de compétition car l'huile est changé très régulièrement et les blocs ont une durée de vie limitée)

2: mettre en place un recyclage des vapeurs par l'admission encrasse fortement l'admission et les chambre SI le montage est mal réalisé: absence de PCV valve (PCV: Positive Crankcase Ventilation) ou PCV valve encrassée, si le montage est correctement réalisé, l'encrassement reste minimum.

interessant tout ça, du coup je me dis bon ben je vais remettre le recyclage des vapeurs sur la mustang, via la PCV valve que j'avais à l'origine, et en profiter pour la nettoyer.

post-183-0-76216800-1363086446.png

visuellement la pcv valve ressemble à un vulgaire clapet anti retour qui branché à la pipe d'admission aspire à débit constant les vapeurs d'huile.

mais c'est bien plus, en effet si on aspire vulgairement les vapeurs via une simple durite ou via une PCV valve encrassé, cela crée une prise d'air énorme dans la pipe, appauvrissant le mélange et encrassant fortement l'admission surtout au ralenti ou en cruising lorsque les papillons sont fermés ou quasi fermés. et réduire le débit en réduisant la prise des vapeurs n'apporte plus assez de ventilation pour renouveler l'air dans le bloc....

bon.... je veux en savoir plus sur le fonctionnement de cette PCV Valve, et donc voilà

post-183-0-99203800-1363086409_thumb.png

la coupe de cette PCV valve montre qu'elle est équipé d'un clapet mobile et d'un ressort. la portée en partie basse évite aux surpressions de la pipe d'aller dans le carter, et en partie haute que le clapet mobile est conique et vient réduire le débit des gaz aspirés en fonction du vide présent dans la pipe d'admission.

4 cas se présentent:

1: moteur au ralenti ou sur un filet gaz: dépression importante dans la pipe, le clapet est aspiré au et le cône vient réduire le débit de vapeurs admise dans l'admission au minimum, la combustion étant assez mauvaise (mauvais remplissage des cylindres) l'encrassement est quasi inexistant.

2: moteur en pleine accélération: la dépression dans la pipe chute car les papillons sont grands ouverts, le ressort du clapet fait sont office est augmente le débit de vapeurs aspirées en faisant descendre la clapet et éloigner le cône de la partie haute SANS POUR AUTANT fermer le passage des gazs en partie basse de la PCV Valve, le remplissage et la combustion dans les cylindres étant très bon, les vapeurs sont très bien brûlées ce qui encrasse très peu les chambres.

3: moteur en décélération: la dépression dans la pipe est très importante du fait de la vitesse de rotation du moteur et les papillons sont fermés, le clapet et aspiré au maximum, le cône vient quasiment arrêter l'aspiration des vapeurs d'huile, qui encrasserait très fortement les chambres du fait de la mauvaise combustion.

4: surpression dans la pipe (retour de flamme ou autre): la pression étant positive le clapet est poussé vers la partie basse de la pcv Valve et bloque le passage de la surpression pour éviter de mettre en pression le carter et faire apparaitre des fuite d'huiles aux différents joints spi.

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En poursuivant ma reflexion, je pense à ma mini, j'ai branché directement la durite venant du reniflard placé derrière le bloc sur un des deux carbu après le papillon, et j'avais remarqué quand j'ai changé mon joint de culasse en aout dernier un encrassement assez important des chambres directement alimentées par ce carbu....

il faut que je trouve une PCV valve pour mini, et ça existe bien:

Image IPB

et voilà le montage d'origine sur les cooper utilisant la même pipe et les mêmes carbus que j'ai actuellement:

Image IPB

en place monté:

Image IPB

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Tu viens d'éclaircir mon problème, moi j'ai un peu de mayo surtout par temps froid (voir très froid).

J'ai un reniflard qui part du carter d'embrayage et un autre de la distribution (pas encore fait celui du cache culbu), je n'ai jamais vu la moindre goutte de quoi que ce soit dans mon récupérateur d'huile, peut être un problème de retour des vapeurs dans le bloc au lieu d'aller dans le récupérateur -> d'où mes problèmes de joint spy de vilebrequin côté embrayage, la pression étant trop importante dans le bas moteur.

Je n'ai pas de retour sur ma piste d'admission et j'imagine même pas en mettre car c'est déjà bien sensible comme ça avec le weber. Comment faire ? trouver un clapet anti-retour à mettre en ligne sur les durites de dépression ?

http://en.wikipedia....tilation_system

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ah content que mon poste te soit utile, 45min pour l'écrire.....

bref, pour ton joint spy coté embrayage, le fait qu'il fuit peut être le signe d'une surpression du carter,

Pour moi le reniflard du carter d'embrayage est à moitié utile vu que l'air qu'il contient communique avec la boite donc le bloc,et donc avec le reniflard coté poussoirs.

ton reniflard cote poussoir est-il propre? y a t-il quelque chose à l'intérieur? mousse, laine métallique? si oui, il faut le vider pour ne pas ralentir les vapeurs, et sinon le seul moyen d'aspirer les vapeurs et de mettre le carter en dépression via une PCV valve raccordée sur la pipe, (par l'orifice destiné au mastervac de frein). même si ça complique les réglages de carburation, je pense que c'est mieux pour les joints, l'encrassement du carter, la pollution de l'huile....)

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Pour toi oui il n'est pas très utile ce reniflard, pour moi il a son importance étant donner qu'il n'y a pas de trappes avec reniflard sur les 1300cc. Donc côté embrayage ça souffle et pas qu'un peu et à la distribution aussi. Il faudrait que j'en fasse un sur le cache culbu par la même occasion mais je dois trouver quelqu'un pour souder un bout de tube alu dessus.

Sur les deux reniflard que j'ai actuellement, je n'en ai qu'un d'origine qui est vidé de sa laine métallique (côté distri). L'autre est un trou avec un tuyau qui en ressort jusqu'au récupérateur.

Je pense avoir une bonne surpression dans le bas moteur, d'ailleurs la mini mange de l'huile et c'est peut être du à ça et par la même les joints de queue de soupapes aiment pas

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ah oui autant pour moi, j'avais zappé que tu n'as pas de trappe derrière, donc pour toi, celui sur le carter de cascade est important, et est à relier à ta pipe via une pcv valve, surtout si ça souffle beaucoup, perso sa souffel aussi pour moi sur celui de la trappe, celui embrayage ne sert à rien ou pas à grand chose

la voilà mais faut il encore reussir à en trouver....:

http://www.minispare...ic/13H5191.aspx

ici dispo apparement:

http://www.sportscarsupplies.com/breatheremission-valve-13h5191-triumph-mg-bl-1168-p.asp

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Hum il faut que j'y réfléchisse sérieusement car pour une pipe SU ça passe, par contre pour un weber avec une pipe style maniflow, le trou (ou les trous) faut les créer.

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oui j'ai vu qu'il y en avait, pour les autres attention ça peut être faisable, mais la base est en general d'assez gros diametre, et le seul endroit ou elle peut être installée c'est sur le cache culbu avec un grommet en caoutchouc (comme pour la mustang) et théoriquement elle sont calibrée pour le moteur sur lequel elles sont prévues

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Mon tube sortant du carter d'embrayage fait le même diamètre que le tube percé à cet endroit. Donc on est déjà gros et à ce que j'ai pu voir sur d'autres minis, y a encore plus gros :blink:

Pour les PCV, pas facile de trouver ce qu'il faut au final et pas sur que ça fonctionne :wacko:

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ouep, pour la mini je vais essayer d'en chopper une d'origine en occaz sur Ebay, je te dirais ce que ça donne

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Quel est l'intérêt d'un reniflard sur le carter d'embrayage vu qu'il n'y a pas d'huile dans ce carter (sauf quand le spy fuit)? l'embrayage de la mini et l'huile ne font pas bon ménage du tout.

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Pourquoi mettre de si gros tuyaux alors que dans le commerce les oil catch tank ont des entrées 2 fois plus petites :

 

post-224-0-25859700-1372067706.jpg

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plus ils sont gros, plus les vapeurs y circulent facilement et rapidement, c'est comme souffler dans une paille et ensuite dans un tuyaux de descente en diamètre 100mm, pour la même longueur la paille fait une résistance au débit alors que le tuyau en diam 100, on ne le sent même pas. 

 

plus les vapeurs circulent librement mieux c'est

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Sauf que je ne vois pas de tuyaux aussi gros sur d'autres autos que des minis :huh:

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les moteurs sont plus gros, cela choque moins.

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Un petit retour en arrière dans le sujet et on peut voir que les tuyaux sur les moteurs Ford ne font pas un diamètre de 30mm.

Les oil catch tank ont des entrées en 1/2" alors que par exemple swiftune commercialisé un bac en 1" d'entrée:

 

http://www.swiftune.com/Product/849/swiftune-underwing-oil-catch-tank.aspx

 

 

 

Bref je dois loucher ou voir double

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A propos de la mayo, ce n'est qu'une question de différence de degré d'hygrométrie avec l'air ambiant et c'est insoluble.

Cela arrive dans tous les moteurs, des plus modernes au plus anciens.

Pourquoi ?

 

Votre moteur, chaud, contient ... de l'air chaud, dilaté.

Lorsqu'il refroidi, l'air qu'il contient se rétracte et le reniflard aspire de l'air extérieur qui, si il est humide, condense.

 

Bref, ce n'est pas grave puisque qu'à la prochaine chauffe cette même humidité sera évacuée par évaporation.

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Nickel ce petit croquis, le plus dur à avoir, c'est que les vapeurs condensent bien dans le catch tank, et pas avant dans la durite ou après dans l'admission

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Perso, je ne suis pas pour le retour des vapeurs au moteur.

L'huile récupéré dans mon oil catch tank avait une forte odeur d'essence, donc elle dégrade les caractéristiques de l'huile si renvoyé dans le carter.

Bon, j'avais un cylindre en très mauvais état.

 

Sinon la position du oil catch tank (hauteur) est importante si on ne veux pas qu'il se remplisse rapidement.

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