Pascal 71 Posted February 2, 2013 Report Share Posted February 2, 2013 Idem pour moi, je n'ai jamais voulus monté de Weber, je préfère m'orienter sur une injection électronique. Mais j'ai un pote avec des moteurs Gord' alors j'ai bossé sur le sujet... Et en fin de compte, ça marche pas mal quand on a compris le fonctionnement et qu'on utilise une sonde lambda Wide band pour mesurer avec précision les valeurs de richesse. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Leon_pp Posted February 2, 2013 Report Share Posted February 2, 2013 J'utilise une WB avec une Megasquirt et c'est super simple Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted February 2, 2013 Report Share Posted February 2, 2013 Leon_pp, on vas finir par ce faire lyncher si on fait l'apologie de l'injection électronique moderne sur le post dédié aux Ouaibaires ... :ph34r: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Leon_pp Posted February 3, 2013 Report Share Posted February 3, 2013 Moi je cherche un vrai gourou weber pour m'apprendre Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted February 3, 2013 Report Share Posted February 3, 2013 J'en connais un, Mécanicien aéronautique, il s'est penché très sérieusement sur les Weber, il a lut quasiment tout ce qui existe sur le sujet. Surnommé "Le JC" il est l'auteur de l'article parus sur le site du Club Martin: Les 6 premières pages de ce PDF sont de lui: http://www.avenircup...arbus weber.pdf Noté l'erreur de frappe: Taille du carburateur = taille du venturis X 1.5 La bonne formule étant: Taille du carburateur = taille du venturis X 1.25 On retrouve l'erreur sur tous les sites du net qui ont repris l'article... Il a également créée un fichier Excel extrêmement complet qui reprend les méthodes de calcul des réglages de base: http://www.partage-f...ion_1_.xls.html Une mine d'Or. :wub: J'ai testé et approuvé la feuille de calcul théorique pour un 1596 Gord' qui tourné comme une patate avec les réglages "préconisés". :blink: Enfin de compte, la valeur clé qui change tout est: A quel régime la puissance max est atteinte.Bien souvent ce facteur est exagéré, ce qui conduit à un choix de venturi TROP gros, et comme tout découle de la taille du venturi, forcement, on se retrouve avec un veau. :wacko: Pourquoi ??1) La vitesse de l'air dans le carbus deviens trop faible. 2) Pour peu qu'on cumule avec une différence de diamètre entre le corps du carbu et le venturi également trop faible. (non respect de la formule: taille du carbu = venturi * 1.25) (buse de 36 dans un 40 DCOE par exemple) Alors le phénomène de venturis qui aspire l'essence pour le mélanger à l'air est insuffisant. Dans la pratique ça donne un moteur pauvre qui tourne très mal à bas régime, avec cependant des bougies noirs charbon, (oui je sais, c'est normalement l'inverse pour les adeptes de la couleur de bougie...) donc tout le monde crois que le moteur est trop riche. Ce qui est en réalité l'inverse. D’où l'utilité de la sonde lambda large bande. ;) N'hésitez pas à descendre de taille vos buses, si vos Weber ont des réglages difficiles ou instable. Vous ne serez que gagnant. :) A titre de comparaison: Préconisation Gordini pour un 1596: buse de 38 avec 45 DCOE Montage Caterham pour Kent 1700 SS: buse de 32 avec 40 DCOE Les carbus de mon pote en 1700 SS, je ne les touches JAMAIS... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted February 6, 2013 Report Share Posted February 6, 2013 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
jphilippe71 Posted February 6, 2013 Report Share Posted February 6, 2013 Dans mon cas, un 1600 double arbre avec deux ouaibère en 40, j'avais un gros problème de broutage à bas régime très gênant en ville et même sur circuit en relance ce qui m'obligeais à jouer de l'embrayage ou de prendre des tours. Donc totalement prohibé en ville. De base, à chaud, je ne touche pas au ralenti car aucun problème de stabilité en attente à un feu rouge. Par contre au démarrage, ça engorge avec constatation sur la couleur des bougies. Seule solution, mettre moins d'essence ou augmenter le passage de l'air. Je laisse le gicleur d'essence en place pour ne tester qu'un seul élément à la fois et j'augmente de deux points le gicleur d'air en le passant de 200 à 210. Résultat : accélération et reprise digne d'un moteur à injection. Maintenant il faut que je vérifie la couleur des bougies après avoir tiré sur les hauts régimes et m'assurer que je n'ai pas un mélange pauvre en haut des tours. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted February 6, 2013 Report Share Posted February 6, 2013 tu connais le setup complet de tes carbus maintenant ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted February 6, 2013 Report Share Posted February 6, 2013 Petite astuce qui peut aider à faire la différence entre trop riche ou trop pauvre lors d'un trou à l'accélération. Il suffit d'installer le câble de starter et légérement dessus lors du trou. Si le moteur repars c'est que vous êtres trop pauvre. Si le moteur coupe encore plus, trop riche. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted February 23, 2013 Report Share Posted February 23, 2013 Un autre programme pour calculer les config Weber jetting.exe Il fonctionne sous Dos, l'affichage est buggé, mais il fonctionne toujours A télécharger ici: http://www.findthatzipfile.com/search-17597046-hZIP/winrar-winzip-download-jetting.zip.htm Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted April 24, 2013 Report Share Posted April 24, 2013 Une question aux spécialistes des Weber. Je découvre qu'il existe plusieurs tailles de pointeaux, pourquoi ? Et quelle est l'incidence de la hauteur de cuve ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 29, 2013 Report Share Posted April 29, 2013 La taille des pointeaux se choisit en fonction de la cylindré, donc de la conso du carbu. Mais il y a de la marge. Pour la hauteur de cuve, je n'ai quasiment pas trouvé d'explication sur sa fonction. J'ai juste un souvenir d'avoir lus que cela joué sur la richesse sur toute la plage d'utilisation. A confirmer Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted April 29, 2013 Author Report Share Posted April 29, 2013 les pointeaux jouent aussi sur la capacité de remplissage de la cuve non? pour la hauteur de cuve, je n'ai jamais compris pourquoi cela influencer la richesse du mélange. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted April 29, 2013 Report Share Posted April 29, 2013 les pointeaux jouent aussi sur la capacité de remplissage de la cuve non? Absolument. Un de mes clients avec des 40 DCOM était en pointeaux de 200 et en pleine charge sur de grandes lignes droite (il fait du Rallye), l'auto semblait parfois manquer d'essence. En fait les pointeaux étaient trop petits et les cuves ne se remplissaient pas assez vite. Je lui ai fait monter des 225 et maintenant tout bon. Il ne faut vraiment pas grand chose.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted April 29, 2013 Report Share Posted April 29, 2013 pour quelle cylindrée ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted April 29, 2013 Report Share Posted April 29, 2013 Sur ce client, un 1600 Twincam (Escort) avec 2 x 40DCOM. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted April 29, 2013 Report Share Posted April 29, 2013 merci, je me constitue un abac. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted April 30, 2013 Report Share Posted April 30, 2013 pour la hauteur de cuve, je n'ai jamais compris pourquoi cela influencer la richesse du mélange. Si j'ai bien compris, la hauteur de cuve joue sur le niveau d'essence dans le tube d'émulsion, ce qui modifie la richesse. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
998engine Posted April 30, 2013 Report Share Posted April 30, 2013 il me semble aussi que la hauteur de cuve joue un rôle sur le temps de réaction car il faut une aspiration plus faible pour aspirer l'essence de la cuve. Plus le niveau d'essence est haut, moins il faut d'aspiration pour faire le mélange. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted April 30, 2013 Author Report Share Posted April 30, 2013 Vu comme ça, ça parait cohérent. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted May 1, 2013 Report Share Posted May 1, 2013 Aussi, utilisez-vous une pate pour parfaire l'étanchéité du joint de couvercle de cuve ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
998engine Posted May 1, 2013 Report Share Posted May 1, 2013 non uniquement le joint et c'est étanche Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
benjamin Posted May 18, 2013 Report Share Posted May 18, 2013 Bonjour Je suis à la recherche d'info ou d'une méthode pour configurer des 45 DCOE pour un moteur 6 cylindres BMW, cylindrée unitaire 571 cc et puissance maxi à 6000 tours minutes. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Franck_RS Posted May 18, 2013 Report Share Posted May 18, 2013 tu as déjà quasiment tout sur le site de P Boursin: http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/weber/weber.htm il explique la théorie et la fonction de chaque élément, donne les formules de bases Weber, la feuille de calcul et il fournit aussi la base la plus complète que je connaisse de réglage. Après il ne faut pas se faire d'illusion, chaque moteur est différent et demande à être optimisé, c'est bien pourquoi il y avait des carburologues chez les constructeurs dans le temps. la chance que l'on a aujourd'hui c'est que les sondes lambda sont devenues relativement accessibles Bon courage Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
fxm911 Posted May 18, 2013 Report Share Posted May 18, 2013 Le seul vrai moyen de faire un réglage précis c'est de mettre une bonne base en partant avec soit les données constructeur / weber ou calculs comme sur le site recommandé par Franck et ensuite voiture au banc chez quelqu'un qui s'y connait en Weber pour faire les bons réglages fins. Le plus difficile en France c'est de trouver quelqu'un qui sait faire ça..... Tu as quoi comme prépa sur ton moteur car comme je l'avais dit sur l'autre sujet, des 45DCOE c'est bien mais pas forcément mieux que des 40 si le reste de la prépa n'est pas en accordance (voir même pire). FXM Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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