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Sourire

Carburateurs Weber

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J'ai trouvé ceci sur les Weber d'Alfa :

 

weber_10.jpg

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Qu'est-ce qui peut rendre une paire de Weber non réparable avec un simple kit de réfection ?

Donc à quoi faire attention pour un achat à distance ?

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Qu'est-ce qui peut rendre une paire de Weber non réparable avec un simple kit de réfection ?

Donc à quoi faire attention pour un achat à distance ?

 

- Vis de réglage de ralenti bloqué / foiré

- Trous de la vis des vis de réglage de ralenti déformé

- Jeu dans l'axe du papillon

- Trous de progressions bidouillé ou différent d'un carbu à l'autre (références différentes)

- Papillons qui ne ferme pas correctement ou de façon différentes.

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Merci,

Dans mon cas ce qui m'intéresse ce sont des Weber 40 IDF 13/15 pour montage sur le double arbre des Fiat 124.

 

Certains problèmes évoqués sont réparables à condition que des pièces neuves soient disponibles. Je pense au jeu dans l'axe du papillon ou aux trous de progression bidouillés.

Quoi qu'il en soit il y a un risque de se retrouver avec un truc non réparable.

 

J'en viens à me demander s'il n'est pas préférable d'adapter des Weber 40 IDF 70 qu'on trouve en neuf. Je vais me renseigner sur les modifications à apporter. La différence principale est que les 70 ne sont pas prévus pour être appairés mais monté en vis a vis sur des boxer/4 à plat.

 

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Question au pro du weber, les vis avec contre écrou de by pass servent à quoi exactement, elles interviennent à quel moment du réglage?

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mon message précédent comportait une erreur, j'avais mal compris.

bref, à oublier.

néanmoins :

En testant uniquement ce réglage j'ai vu de belles différences de comportement à l’accélération (plus ou moins de trous ou ratatouillages) et même en résultat niveau richesse (à la lambda).

ça c'était vrai.

après, l'utilité première de ce réglage, je ne me souviens plus en fait.

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par exemple j'ai 2 45 DCOE 152, quelle est leur particularité ?

le dcoe 152 est un 45 fabriqué en espagne avec flotteurs plastique et réglage d'équilibrage des dépressions ( by-pass)  les réglages de base a l'achat :  

 

Diffuseur : 36
Centreur : 4.50
Gicleur principal : 145
Tube émulseur : F16
Gicleur d'air : 155
Gicleur de ralenti : 55F8
Gicleur de pompe : 45
Trou de décharge de pompe : 40
Niveau du flotteur : 12 

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JP, peux tu faire une récap des gicleurs de ralenti, tube d'émulsion, ... du plus pauvre au plus riche ? merci :)

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Il a également créée un fichier Excel extrêmement complet qui reprend les méthodes de calcul des réglages de base:

http://www.partage-f...ion_1_.xls.html

Une mine d'Or. :wub:

 

 

bonjour, j'aurais bien voulu tester ce fichier, mais impossible ! quelqu'un peut-il m'aider?

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hello cooper 66,si tu as une photo de ta mini ,ou dit moi si ont c'est déja vu ,j'arrive pas  a me mettre un visage.STP. 

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Chez Jenvey, du vieux avec du moderne dedans

Jenvey Dynamics Unveil Revolutionary New Range Of Heritage Throttle Bodies

Jenvey Dynamics, the world’s leading developer and manufacturer of fuel injection throttle body and induction systems, has just announced a brand-new product that promises to revolutionise the aftermarket classic and retro automotive markets.

Completely designed and manufactured in-house by Jenvey, the new Heritage Throttle Body has been developed with Aston Martin specialist GTC Engineering and boasts all the plus points associated with Individual Throttle Bodies (ITBs), yet manages to marry these with the subtle, understated looks of a period carburetor – ensuring that it won't look out of place in the engine bays of classic and retro vehicles.

The advantages of modern, electronic fuel injected intake systems are simply too hard (and too numerous) to ignore, with some of the key facets being a reliable, unbroken flow of air, extremely accurate control via advanced standalone ECUs, easy starting in all seasons, and of course, more power and economy. The sole downside on a classic installation, up until now, has always been the aesthetic – something that the Jenvey Heritage Throttle Body solves with its retrospective exterior design and exquisite engineering.

Jenvey’s attention to detail is evident in every key area of the Heritage Throttle Body's design, with the completely hidden fuel injectors and throttle pot both being perfect examples. These are joined by a selection of air horns, the numerous sizes available allowing customers to spec the version that best suits their requirements.

The level of finish displayed by the Heritage throttle body is a direct result of the intensive development period needed to bring it to market, one which saw Jenvey collaborate with GTC Engineering, one of the UK's leading Aston Martin specialists. This relationship saw the throttle body extensively road and dyno tested on GTC’s DB5, with the resulting data ploughed right back into the project. The end result is a throttle body that looks perfectly at home when slung over the side of the Aston's iconic straight-six, yet still manages to function in a manner until now reserved for more modern induction setups. It's been proven to provide notable increases in power across the rev range, and sounds simply amazing. You don’t have to have an Aston to benefit from this exciting new product, of course - the Heritage Throttle Body is an entirely homogenous replacement for traditional twin-carb setups that will fit any vehicle currently running any DCOE carburetor model.
Jenvey leads the market with its innovative designs, always striving to push the boundaries of induction systems, so is the new Heritage Throttle body not something of a sideways step for the respected firm? “While superior to carburetors in every quantifiable way, many individuals have been put off throttle bodies due to an unwillingness to compromise the overall aesthetic of their treasured classic” says Jenvey’s Managing Director, Mike Jenvey. “With the increase in the classics market and its demand for the benefits of an electronic fuel injected intake system, we have addressed the visual element with our Heritage Throttle Body design”.


Jenvey has made sure to offer the Heritage Throttle Body in four of the sizes most commonly used by classic car owners; 40, 42, 45 and 48mm. The Heritage Throttle Body can be mounted on most types of manifold, with pairs of two for those more performance-orientated applications that require a greater amount of fuel and air mixture to function correctly.

The Heritage Throttle Body will be officially unveiled at the Classic Motor Show at the NEC in November, and Jenvey expects there to be significant interest around this potentially groundbreaking product.

Pre orders are being taken now and the Heritage Throttle Bodies will be available for delivery from January 2017.

Guide prices are (excluding VAT)

• Base unit £240 each including built in fuel rail (£480 a pair)
• Injectors £74 each
• Throttle pot £100 each
• 4 cylinder set up around £876 (including Injectors and throttle pots)

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les ricains font des choses similaires qui imite un carbu 4corps, c'est sympa je trouve, pour une daily. 

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C'est un vrai système d'injection ?

Paramétrable / programmable ?

Webcon avait fait cela pour les MG mais ils n'ont plus l'air de le faire (Moss ne sait pas pourquoi) et cela semble beaucoup moins cher que chez Twitcam.

Cela peut-être intéressant car je suis un peu fatigué de (faire) régler mes Weber.

Si cela peut apporter constance et aussi cela doit marcher aussi bien au niveau de la mer qu'au sommet du Grand Saint-Bernard..

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la tu n'achete que les corps après tu mets les injecteurs que tu veux et le calculateur que tu veux.

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Merci.

J'avais compris en allant voir sur le site de Jenvey.

Maintenant trouver quelqu'un qui peut paramétrer et régler cela sur une ancienne, cela ne doit pas courir les rues.

Je sais que ce n'est de toute façon pas "rentable" financièrement de toute façon.

Je cherche cela pour un moteur MGB avec une culasse cross flow.

Webcon avait un système complet mais ils ne répondent pas à mes mails et Moss, qui distribuait leur "kit" n'en a plus. Moss m'a juste répondu qu'ils n'en avaient plus, n’auraient plus mais n'en savent pas plus. A mon avis cela n'a pas dû beaucoup se vendre au vu du prix. Ceux qui sont intéressés par des pièces "performance" font souvent de la compétition et ce type d’amélioration n'étant pas d'époque n'est évidemment pas autorisé.

 

 

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Il y a 5 heures, MG 44 a dit :

Merci.

J'avais compris en allant voir sur le site de Jenvey.

Maintenant trouver quelqu'un qui peut paramétrer et régler cela sur une ancienne, cela ne doit pas courir les rues.

Je sais que ce n'est de toute façon pas "rentable" financièrement de toute façon.

Je cherche cela pour un moteur MGB avec une culasse cross flow.

Webcon avait un système complet mais ils ne répondent pas à mes mails et Moss, qui distribuait leur "kit" n'en a plus. Moss m'a juste répondu qu'ils n'en avaient plus, n’auraient plus mais n'en savent pas plus. A mon avis cela n'a pas dû beaucoup se vendre au vu du prix. Ceux qui sont intéressés par des pièces "performance" font souvent de la compétition et ce type d’amélioration n'étant pas d'époque n'est évidemment pas autorisé.

 

 

Bonjour,

Quel kit webcon ? Je peux voir direct  (3 fois au téléphone avec eu par jours donc j'aurais la réponse de suite, et l'explication du pourquoi si ne le font plus...)

Franck

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Bonjour,

 

Cela serait super sympa.

De mémoire, car ce n'est plus sur le site de Webcon ni sur celui de Moss puisqu'ils ne le vendent plus. Le nom du kit, chez Moss, car je ne pense pas qu'il le vendait directement eux-même, devait être le silver ou le gold kit EFI management.

Il ya avait un kit complet qui comprenait la culasse crossflow (que Webcon vend toujours : MSX aluminium crossflow head), la pipe d'admission, le "corps" et le injecteurs ainsi que le système de management (alpha ???) ou alors juste le kit injection pour ceux qui ont déjà la culasse crossflow. 

Un tout grand merci d'avance pour ton intermédiation et ton éclairage en tous les cas

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