Alex Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 je pense qu'ils correspondent au N°5. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 7, 2013 Author Report Share Posted January 7, 2013 Et quel sera le ressenti, je vais perdre beaucoup au niveau du flux d'entrée ? Je n'arrive pas à trouver des cornets type 9 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 du Full radius, doit y avoir pour 40 chez Demon Tweeks : http://www.ebay.co.uk/itm/Pipercross-Full-Radius-Ram-pipes-Weber-45-DCOE-30mm-Silver-/200802211776?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item2ec0be97c0 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 7, 2013 Author Report Share Posted January 7, 2013 Oui je les ai vus cela, pas possible d'avoir plus grand. Il y a le fournisseur Jenvey qui fait des trucs sympa aussi http://www.jenvey.co.uk/home/accessories/airhorns-filters-and-boxes/jenvey-dynamics/air-horn-40mm-x-40-ah40x40 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
998engine Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 il me semble que plus les cornets sont long plus le moteur est coupleux. Si un expert moteur peut donner une réponse ça m'aidera pour remonter mes weber pour mon 998cc de IMP Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 plus c'est long plus c'est bon, en couple, enfin pour le torque quoi ... car ça favorise une inertie du flux de gaz d'admission, et un meilleur remplissage, pour la plage basse, dans les tours ça s'engorge et ça a l'effet inverse. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 7, 2013 Author Report Share Posted January 7, 2013 Il faut donc prendre un intermédiaire en taille. J'ai lu en effet que les longs favorisés le couple à bas régime et les courts la puissance à haut régime. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 c'est ça, il faut trouver le juste milieu Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 7, 2013 Author Report Share Posted January 7, 2013 Ce n'est pas évident dans ce cas et surtout que si tu veux des cornets avec bord roulé, il n'y a pas 36 modèles. Pas comme pour les cornets type 5. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 yes Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
neo-mini Posted January 7, 2013 Report Share Posted January 7, 2013 Il faut connaitre la courbe de puissance de ton moteur, tu peux en choisissant tes cornets combler l'éventuel trou que tu peux avoir. Sauf si tu veux avoir "tout en haut" la tu balances un cornet rond mais les reprises seront dures! Le mieux est de faire deux tests, avec warior meter par exemple, un sans cornet et l'autre avec des cornets long et faire une moyenne. Ou un seul essai avec des cornets intermédiaires. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted January 8, 2013 Report Share Posted January 8, 2013 Mon point de vue sur la longueur et qu'ils doivent être le plus long possible. Bien souvent, on est techniquement limité par l'encombrement sous le capot. Nous n'avons pas des moteurs suffisamment poussés ni une utilisation suffisamment pointus (sans parler du niveau de pilotage...) pour essayer de gagner 1/10 de seconde sur un tour de circuit. Meilleurs sera la courbe de couple, mieux ça sera. My 2 cents. Dave Walker, THE programmeur d'injection Emerald en UK a rédigé un excellent article sur le sujet: http://www.emeraldm3...-length-intake/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 8, 2013 Author Report Share Posted January 8, 2013 Merci pour ce document ;) la conclusion est très intéressante. Je vous donnerai mon ressenti, j'ai passé ma commande cet am en prenant des 60mm de longeur au lieu des 40mm. Je pouvais peut être passer à 70mm mais je garde une marge dans la boite à weber de la mini étant donner qu'il y aura le filtre chausette double. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PiOnPiOn Posted January 8, 2013 Report Share Posted January 8, 2013 très bon doc merci, sur la comparaison entre les 40 et 330mm on voit bien la chose! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 8, 2013 Author Report Share Posted January 8, 2013 On voit bien aussi l'effet de lissage de la courbe de couple avec des cornets plus longs. Je pensais pas que cela serait aussi flagrant. En tout cas pour un moteur routier, mettre une bonne longeur de cornet est primordiale étant donner que l'on roule souvent sur le couple. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted January 8, 2013 Report Share Posted January 8, 2013 Et même pour la course, le couple est primordial, c'est ce qui nous permet d'accélérer en sortie d'épingle, ce qui nous propulse de virage en virage. La puissance elle, ne sert qu'en fin de ligne droite pour la vitesse max. Pour info: Tapered trumpet : Cornet conique Parrallel trumpet : Cornet cylindrique Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 26, 2013 Author Report Share Posted January 26, 2013 Je recherche un ressort de rappel plus souple pour ce kit. Connaissez vous une adresse ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted January 28, 2013 Report Share Posted January 28, 2013 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 28, 2013 Author Report Share Posted January 28, 2013 Attention il existe deux graphiques comme celui ci: - 4 cylindres avec un corps de carbu pour 1 cylindre - 4 cylindres pour un corps de carbu pour 2 cylindres. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted January 28, 2013 Report Share Posted January 28, 2013 Apparemment c'est bien pour 2 weber. J'ai ma réf: 2L puissance max à 6000 trs => buse de 36 Par contre là, avec des buses de 43, il faut au minimum un 50 DCO !!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sourire Posted January 28, 2013 Author Report Share Posted January 28, 2013 Au passage j'ai deux buses de 36 neuves que je n'utiliserai jamais, si quelqu'un en veux, on voit ça en MP. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alex Posted February 1, 2013 Report Share Posted February 1, 2013 http://www.gt2i-blog.com/2010/05/conseils-pro-et-reglages-carburateur-weber-et-accessoires/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted February 1, 2013 Report Share Posted February 1, 2013 http://www.gt2i-blog...et-accessoires/ Je ne voudrais pas être médisant, mais c'est un peu léger quand même comme "explication" de réglage ... :mellow: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Pascal 71 Posted February 2, 2013 Report Share Posted February 2, 2013 En relisant, c'est encore pire que ça. C'est erroné !! Le choix du gicleur air doit se faire selon Si on augmente le Ø, on appauvrit le mélange à bas régime. Il se règle en complément du gicleur d’essence. Pas de chance, c'est le contraire, on appauvris plus sur les hauts régimes.Le gicleur ralenti Influe sur le dosage du mélange au ralenti. Applications sportives : mélange pauvre au ralenti.Grave erreur d'amateur. Le gicleur de ralenti, contrairement à son nom, joue sur la plage qui vas du ralenti jusqu'à environ 3000 trs ce qui correspond au moment ou le circuit principal prend le relais sur le circuit de ralenti. (de 800 à environ 3000 trs)L’utilité des tubes d’émulsion est que grâce à plusieurs formes de tubes on va pouvoir enrichir ou appauvrir à bas régimes, réduire la richesse aux régimes élevés, enrichir les petites accélérations, ou pour carburants spéciaux.Sauf erreur de ma pars, le tube d'émulsion est surtout utile pour régler les problèmes de richesse lors de la transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal. Soit une fourchette potentiel de 2000 trs à 4000 trs.C'est bien souvent là que les problèmes de réglage sont les plus courant et les plus complexe à régler. Ils ne servent pas à régler les richesse à bas ET aux régimes comme expliqué. Bref, un article bâclé, à conserver juste pour connaitre les réglages de base des Weber neuf. :angry: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Leon_pp Posted February 2, 2013 Report Share Posted February 2, 2013 En relisant, c'est encore pire que ça. C'est erroné !!Pas de chance, c'est le contraire, on appauvris plus sur les hauts régimes.Grave erreur d'amateur. Le gicleur de ralenti, contrairement à son nom, joue sur la plage qui vas du ralenti jusqu'à environ 3000 trs ce qui correspond au moment ou le circuit principal prend le relais sur le circuit de ralenti. (de 800 à environ 3000 trs)Sauf erreur de ma pars, le tube d'émulsion est surtout utile pour régler les problèmes de richesse lors de la transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal. Soit une fourchette potentiel de 2000 trs à 4000 trs.C'est bien souvent là que les problèmes de réglage sont les plus courant et les plus complexe à régler.Ils ne servent pas à régler les richesse à bas ET aux régimes comme expliqué.Bref, un article bâclé, à conserver juste pour connaitre les réglages de base des Weber neuf. :angry:Voila pourquoi je suis faché avec les carbu, des infos contradictoire dans tous les sens ....Une bonne Kjet et zou pas vrai Dan Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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