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Preparation Chassis Mini


Sourire

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Perso avec le temps, je mets 10-12 partout. Sur piste j'ai déjà essayé à 20, la voiture sautillait en sortie du virage, perte de motricité et de direction, vraiment pas agréable.

Après ils ont peut être changer leur tarage depuis.

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ils ont surement du refaire leur copie car je fais mes tests et réglages sur des petites routes bretonnes (très loin d'être un billard) et je n'ai pas les phénomène dont tu parles. Pou magny cours je pense essayer 30 devant et 25 derrière. J'ai mis 10 sur route pour avoir du confort vu que j'ai rien sur le train AR,

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je te crois en plus j'avais lu les sujets sur vos mini ou vous parliez de régler à 5 ou 6 crans. Je ne suis donc pas surpris par ta réponse. Je dois encore faire des essais avec la voiture vide (je suis un peu chargé en ce moment avec 3 roues de secours, grosse caisse à outil, ...)

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nous on a des GazGOLD et c'est plutôt trés efficace, il n'y a que 10 crans, réglage route 5 crans (milieu) et circuit 7 crants à l'avant et toujours 5 à l'arrière, et de toute façon compte tenu du faible débatement à l'avant... je ne suis pas certain que le top soit nécessaire, en revenche l'état des butées avant doivent participer à la bonne tenu de route (enfin je pense)

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Le problème de fond des amortisseurs, et ce quelle qu'en soit la marque, c'est qu'il faudrait qu'ils soient mis au point spécifiquement sur chaque voiture.

 

Mais il ne faut pas se leurrer les fabriquants d'amortisseurs ne sont pas pas ch**er à mettre au point leur clapetterie pour chaque voiture. Le plus souvent il travaillent à partir d'abacques fonction de la masse, des raideurs de suspension et du typage que l'on veut donner il est aisé de calculer des lois d'amortisseurs type. Ensuite ils assemblent leur clapetterie pour donner approximativement ce tarage et "roule".

 

Parfois ça fonctionne très bien et d'autres fois beaucoup moins. Ajouter à cela que pour un même modèle de voiture un set d'amortisseurs est sensé couvrir plusieurs motorisations de masse différentes (sans parler des options). Si derrière en plus on parle de préparation avec des hauteurs de caisses différentes, des masses différentes etc on imagine bien que le calcul d'origine ne veut plus rien dire.Ensuit dans tous les docs de fabriquants d'amortisseurs que vous trouverez on ne vous y parle que de lois effort vs vitesse de débattement de l'amo. C'est l'ordre un certes, mais c'est très loin de décrire le fonctionne réel de l'amortisseur. Pour une même technologie on peut assembler les clapets différement pour avoir les mêmes effort au bancs mais un résultats très différent sur l'auto.

 

Les amortisseurs dit "réglable" ne permettent que de "décaler" ces lois en jouant sur la fuite au piston et pour les 4 voies sur la précontrainte des clapets. Mais là encore l'ordre d'assemblage et le choix des clapets ne peut être changé donc ça reste un réglage partiel.

 

pour vous donner un ordre de grandeur chez un constructeur ils bossent par sessions de 3 semaines de mise au point à raison d'une petite dizaine de réglages par jour et il faut de 4 à 6 sessions de ce genre sur la durée de développement du véhicule (la difficulté étant qu'il faut un tarage unique qui couvre le meilleur compromis en fonction des différentes usages). Il est évident que pour des raisons de rentabilité les fabriquants d'amortisseurs ne peuvent pas se permettre de d'aller aussi loin dans le détail.

 

Juste pour terminer un petit mot sur Soben. Prenez le temps d'aller parcourir leur site web qui présente un très bon tutoriel sur le fonctionnement hydraulique de l'amortisseur: http://sobenracing.com/hydraulique-soben.html

 

L'autre point important c'est que leurs amo comprennent une butée de choc hydraulique. c'est une excellente techno, très couteuse (car elle requiert un usinage de précision) et très efficace aussi bien pour le confort que le comportement. Jusqu'à ce jour ce genre de techno n'était présent que sur des amos très haut de gamme en rallye.

 

Là encore je ne préjugerais pas de la qualité , ni du prix, d'un produit que je n'ai pas essayé mais ce que l'on peut dire c'est que c'est une techno qui se démarque de ce qu'il y a aujourd'hui sur le marché pour les vhc. Pour trouver ce genre de techno il fallait jusqu'à présent se tourner du côté de genre comme BOS engineering ou 4.42

 

Après compte tenu du prix , de l'usage et des autres produits existant y a t il un marché, ça c'est une autre problématique.

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Pour avoir travaillé chez 4.42 suspensions, je peux vous dire qu un jeu complet d amortos réglé pour une mini ( ils ont besoin de la voiture ou de beaucoup d élément pour calculer les courbes théoriques) il faut compter entre 1700 et 2000 euros mini les 4 amortos. Ensuite sur ce genre d amortisseur, il faut faire de l entretien avec une vidange annuelle ( si grosse utilisation) car son changement de l huile régulièrement l amortisseur se degrade.

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  • 3 weeks later...

Beam Axel tubulaire, barre stabilisatrice KAD, tambours alu "copi" minifin, renvoi de frein à main KAD.
Ensuite combinés fileté Protech

Les bras ont été inversé car la coupelle qui accueil les trompettes touchent une barre du chassis, les bras sont donc inversé mais pas l'ensemble de freinage.

 

Image IPB

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salut,

c'est curieux de retourner les bras, la coupelle ne risque telle pas de toucher la caisse ? Et l'amortisseur de frotter contre le cable de frein à main et la durite de frein ? J'ai le même montage sauf la barre KAD mais j'ai couper cette coupelle pour que ça passe.

 

A tu deja fait du circuit avec les combinée Protech ?

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Salut, le proprio voulait tester les bras retourné après prises d'infos et surtout après que l'on se soit rendu compte que la coupelle touche le beam. 

Ensuite tout le reste à était remis en place, donc le coté que tu vois est le dessous, donc l'amorto lui part dans l'autre sens.

 

A savoir si la coupelle touchera la caisse .... on en reparlera au montage pour le moment j'en sais rien.

Si ça touche, on coupe.

 

 

Par contre le problème actuelle où tu pourra surement me donner la solution est que l'on à un problème sur les longueurs de durites de freins.

Le T de répartition est disons à 15 cm de la fixation intérieur du bras, là où tu fixe aussi ta durite souple de frein venant du bras, problème, il manque 5 cm sur la petite durite pour aller se fixer.Je pense déjà que l'on va partir avec deux durites logues avia sur les bras, donc ça remplace la petite souple et la rigide et ensuite, on va réfléchir sur le reste. 

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Par contre le problème actuelle où tu pourra surement me donner la solution est que l'on à un problème sur les longueurs de durites de freins.

Le T de répartition est disons à 15 cm de la fixation intérieur du bras, là où tu fixe aussi ta durite souple de frein venant du bras, problème, il manque 5 cm sur la petite durite pour aller se fixer.Je pense déjà que l'on va partir avec deux durites logues avia sur les bras, donc ça remplace la petite souple et la rigide et ensuite, on va réfléchir sur le reste. 

 

je te mettrai une photo ce soir mais j'ai refait une petite patte pour remettre le T à la bonne place.

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Super merci ça m'aide bien  ;) Nous allons donc prendre des durites aviations longues (40cm) comme toi.

Juste une dernière précision, tes durites rigides allant des durites avia au T de répartition sont celles d'origine?

 

Le pote et toi vous avez donc le même montage en dehors de la barre stabilisatrice qui toi est à l'arrière.

 

 

Par contre, il sera mis une durite autours de la durite aviation, nous avons eux sûr un raid un percement d'une d'elle à cause du frottement, dans ton cas là il y à aussi un risque.

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