auriez-vous un tableau de correspondance des tailles de pneu en pouces vers millimètre, car je n'y comprends rien à leur dimensions :

http://www.dunloptyres.co.uk/ourTyres/motorsport/historicandVintage/

(35) building a new 1967 mustang and how to register it and what you can expect to pay - YouTube

distributeurs anglais : http://www.raedavisr...ler_wheels.html

http://www.polleymotorsport.co.uk/polley/catalogue_wheels_category_final.asp?manufacturer=Weller%20Wheels&category=Steel%20Wheels

Ebay : http://stores.ebay.c...eller-Wheels-UK

Perso j'utilise du 5.1, attention ne pas confondre le 5.1 et le 5, le 5 est un liquide silicone incompatible avec les autres

Brake Fluid Comparison Shopping

D'origine, c'est des tambours avec un renvoi de câble de la gauche vers la droite via une poulie (une vraie charrette à bœufs ! ). 

La modif pour monter des disques à l'arrière est courante. 

latine d'adaptation pour compenser l'épaisseur de la tôle de tambour et fixer les étriers, étriers de sierra (Cosworth très couteux... ), disques Peugeot retaillés pour passer dans les jantes de 13, arbres de roue retaillés pour passer le disque, et hop... 

Reste le frein à main. 

De ce que j'ai compris, on utilise le câble de sierra pour que ça croche avec les étriers, avec un bout de câble d'escort Mk3 pour récupérer la banane qui réparti le câble vers les deux côtés. 

Sauf que ça ne fonctionne pas, la manette ne lève pas, le câbl ne bouge pas dans son fourreau... et je comprends pas trop pourquoi. 

Et en plus, tout ça vient lécher l'arbre de transmission. 

Est-ce que parmi tous les capristes présents ici, il y en a qui ont fait un montage similaire ? 

Je suis sur que oui. 

Alors pour le câble, vous faites comment pour que ça freine ? Et vous le passez où ? 

Merci, 

Raph

Si on voit couramment certaines voitures de course actuelles avec des disques qui rougissent au freinage, quant est il pour les anciennes ?

Dans le film Le Mans 66 on voit les GT40 avec des disques qui passent au rouge sous la contrainte. De même qu'au Mans Classique, ces voitures sont elles vraiment conformes au règlement.

Ca me semble bizarre que des disques en fonte puisent monter au rouge sans se déformer ?? 

quelqu'un a-t'il la réponse ?

A l'arrière, j'ai un pont Atlas Ford rapport 3,22 de Capri Mk2 (plus large) avec diff autobloc à disques 90% (hard donc)
J'ai effectué une conversion vers un freinage par disques. 
Le combo habituel : dépose des flasques, plaque perso, étriers de sierra cosworth sur disque peugeot retaillé; 
Ajouté à cela une monte généreuse en jantes gotti 9 pouces 1/2 avec slicks michelin 245 13, 
Le problème est survenue sur la roue arrière côté conducteur, l'arbre de roue fait la malle, il sort. Et du coup, une plaquette prend tout pour elle. 
En plus de la fuite d'huile que ça provoque et du risque de voir la roue s'enfuir ! 

Coïncidence, un type qui tournait avec sa Mustang est venu me voir en évoquant le même problème ! 
A votre avis, ça vient de quoi ? 
Que faut-il resserrer ? La petite plaque ? 
Ou faut-il que je passe des arbres de roue compét' Quaife comme sont montés sur les escorts qui semblent se boulonner depuis la flasque avec un plus gros roulement. 
Quaife Atlas axle kit - 770mm shafts, 16T, GP4 studs QAF4Z (burtonpower.com)
Merci de vos lumières. 
Là, j'avoue que je touche mes limites. 
Raph

Quelqu'un sait il comment on choisit une vanne de pression résiduelle pour les freins. En général on s'en préoccupe pas mais j'ai vu qu'il y avait plusieurs type de pression au mons de 2 à 10 psi. Que faut il mettre et pourquoi ?

différence entre le disque d'origine et le disque de 323i:

le montage une fois en place. Notez qu'il a fallu un peu meuler l'étrier non sans une certaine appréhension:

sur cette dernière photo on visualise le décalage entre la plaquette et le disque (environ 1.5mm) c'est ce décalage qu'il faudrait rattraper au niveau des fixations du disque.

L'auto est une propulsion avec un rapport de masse 50/50 d'origine, pont dedion à l’arrière (a voir si on peu augmenter le carrossage) une centaine de cv pour un peu moins de la tonne.

chaussé 13 ou 14'.

Je vois bien le Toyo en T1R (195/45 R14) a prix correct : moins de 60€ piece livré.

Des idées?

J'ai vu que des cales étaient installées entre le pont et les lames de ressorts.

Pour vous donner une idée en photo, ma suspension est similiaire, mise à part le guidage vertical et la barre panhard. J'ai les lames de ressorts quasi à l'horizontal, une épaisseur de cale similiaire.

Afin d'augmenter la garde au sol, il serait judicieux de diminuer l'épaisseur de la cale si je comprends bien? Mais quand est-il des lames, faut-il les modifier aussi dans ce cas, surtout si j'enlève une épaisseur de 1cm ?

J'ai trouvé ce type de kit qui a l'air pas mal avec le convertisseur de rouille puis la cire de protection avec la ralonge pour aller dans les parties cachées.

Kit pour le traitement des corps creux automobile (DINITROL) - comptoirauto.com

 Je me suis souvent fournis chez torques UK sur ebay (le brexit aura surement fait grimper les prix rendu en france) : 

[url]https://www.ebay.fr/str/torquesuk?norover=1&mkevt=1&mkrid=709-153696-590495-1&mkcid=2&keyword=&crlp=379906665746_&MT_ID=&geo_id=&rlsatarget=dsa-810059358670&adpos=&device=c&mktype=&loc=9040878&poi=&abcId=&cmpgn=6467462101&sitelnk=&adgroupid=76337716254&network=g&matchtype=b&gclid=CjwKCAjwkvWKBhB4EiwA-GHjFjDNwBlD7nobph1fHbWmKYYNCxk-kA2RqdZ62u5WUwPlvwARvCqNcRoCuuUQAvD_BwE[/url]

Vous trouverez ci joint une doc photo en anglais certe qui explique comment réaliser ce genre de montage (non serti).

L'idée étant avant tout de vous donner les clés pour comprendre le pourquoi des modifications que l'on fait sur nos autos et leurs impacts.

J'aimerais aussi au travers ce sujet casser de trop nombreuses idées reçues et pourquoi pas répondre à des cas concrets ou des questions lorsque cela est possible.

1/ Le pneumatique :

C’est une évidence mais le pneumatique est l’élément clé du châssis. Si on ne comprend pas comment celui-ci fonctionne, on ne peut pas comprendre à quoi servent les modifications que nous faisons.

Le pneu a pour pour fonction essentielle d’assurer le lien entre la route et l’auto. Il devra donc :

-assurer la motricité à l’accélération

- assurer le freinage

- assurer l’adhérence du l’auto en virage. C'est-à-dire contrer la force centrifuge qui tend à faire que l’auto s’écarte vers l’extérieur de la courbe.

On utilise assez facilement la notion de « grip » pour regrouper ces trois fonctions. Il y a des éléments qui influence de manière évidente sur le grip : la largeur du pneu et la qualité de la gomme entre autre. Mais pour le reste de l’étude on va considérer que l’on possède les mêmes pneus au quatre coins de l’auto et s’intéresser aux autres paramètre qui influence le « grip » du pneu.

1.1Accélérer, freiner, adhérer en virage : oui mais pas tout à la fois !!

Premier élément qu’il faut intégrer c’est l’ellipse d’adhérence de votre pneu. Vous avez tous déjà remarqué que vous obteniez de meilleurs freinages bien en ligne plutôt qu’en braquant, de même dans un virage pris à forte vitesse, si vous freinez brutalement ou accélérer brutalement l’auto décroche.

Cela est schématisé ci-dessous, l’échelle est exprimée en G d’accélération :

En clair, avec le pneu représenté, vous pourrez atteindre 1.5G d’accélération latérale à la condition sine qua none d’exercer sur le pneu aucune accélération ou freinage. Si vous freinez ou accélérer plus le pneu se met à glisser, même sanction si vous chercher à dépasser 1.5g d’accélération transversale.

De même si vous décélérez à 1.6G vous ne pourrez plus alors passer que 0.6G d’accélération transversale.

Exemple concret avec un virage dont le rayon est 180m :

- à vitesse constante, je peux passer à 1.5G soit 185km/h avant de glisser

- si je freine avec une décel de 1.6G, je peux passer avec une accel trans de 0.6G soit 117km/h

Si je dépasse la l’ellipse d’adhérence du pneu que ce soit en freinage, accelération et / ou accélération latérale on dit alors que le pneu est « saturé », il se met alors à glisser avec plus ou moins de progressivité en fonction de si il est légèrement saturé (proche de l’ellipse) ou fortement saturé (loin de l’éllipse).

Le talent du pilote sera de toujours rester en dedans de l’ellipse tout en s’en approchant au plus près pour utiliser au maximum le potentiel de l’auto. Il pourra aussi chercher à sortir de cette ellipse pour jouer avec l’équilibre de l’auto.

Et l’on touche là différence fondamentale entre une traction et une propulsion. En remettant du gaz sur une traction on viendra saturer les pneus avant, là où l’on en viendra saturer les pneus arrière sur une propulsion, avec des effets bien évidement différents….encore faut il avoir assez de puissance pour être capable de saturer le pneu par le simple fait de l’accélération.

1.2 Pour faire marcher un pneu: appuyez lui sur la tête!

Maintenant que nous avons vu cette notion d’ellipse, il convient d’y ajouter l’information suivante : Le potentiel du pneu augmente avec la charge verticale que l’on y applique…ou en terme plus simple « le poids » que l’on met dessus.

Schématiquement on obtiendra avec le même pneu le résultat suivant :

On comprend dès lors que la charge sur le pneu va jouer un rôle prépondérant dans le fonctionnement de celui-ci, qu'il s'agisse de la charge initiale, ou des transferts de charge en cours de roulage (que nous verrons plus loin).

Si je suppose que je possède les 4 même pneus sur mon auto, pour un même poids en fonction de sa conception et de la répartition des masses, j’aurais des écarts de potentiel entre les train avants et arrière avant même d’avoir commencé à rouler :

(schémas à venir)

Je dois remplacer le joint de nez de pont sur mon essieu Austin A40.

La doc technique que j'ai pu voir laisse penser qu'on peut simplement retirer l'arbre de sortie, remplacer le joint et remettre le tout en serrant au couple.

Cependant, il y a une entretoise compressible à l'intérieur qui permet d'avoir un jeu et une précontrainte. En serrant au couple défini (140lbs), on est censé avoir une précontrainte correcte et un couple de trainée adéquat.

Le souci est qu'en serrant à nouveau au couple, sur une entretoise déjà écrasée, on n'a plus le même jeu, et donc, on ne retrouve pas la situation d'avant démontage.

Pour ceux qui ont l'expérience de la Midget, quelles sont vos recommandations? Eventuellement, avez-vous une procédure pour le faire?

Merci d'avance.

Je viens de monter mes Yoko A048 pour la sortie de Pouilly du 20 mars, ils ont 5 ans, mais étaient homologués à l'époque, donc c'est bon jusqu'à usure, mais après?...

Que pensez-vous des Nankang AR-1?

Pour ma Mini SPI c'est bon, je suis en 12 pouces 😉

A+

 J'aimerais m'assurer du bon montage. Et ducoup comprendre le réglage et les calculs pour une installation optimale.meric bcp. 

Je suis entrain de me renseigner sérieusement pour acheter un dif à glissement limité avant que j'explose mon pauv' dif d'origine.

Malheureusement, pour un pont rigide de Taunus il n'est pas disponible même en UK !!! http://forum-new.scct.fr/public/style_emoticons/default/icon_evil.gif

Je suis en pour parler avec la société Titan Motorsport

http://www.titan.uk.net/

Ils seraient prêt à une fabrication même unitaire (contrairement à Quaife qui demande 10 pièces minimum...)

Si ça intéresse du monde, c'est le moment ou jamais !!

Peu t on désertire la tétine du weber pour la changer de côté ?

Je suis à la recherche d’infos et d’éclaircissement sur les différentiels autobloquants.

N’arrivant pas à trouver un autobloquant ZF d’occase (en vue de le réviser) pour pont de Ford Capri, je me suis tourné vers les alternatives du neuf.

2 fabricants ont été trouvé : "Trans-X" et "3J driveline"

Ces 2 là proposent des autobloquant à lamelles, tout comme les ZF du bon vieux temps.

Seulement ces autobloquants modernes sont réglés différemment selon l’utilisation de la voiture et il en sort ces paramètres qui peuvent changer :

• 2 angles de « rampe », ex :  30/60
• la précharge

Est-ce que quelqu’un pourrait expliquer un peu plus en détail le principe de ces paramètres ?

Un autre point, ZF spécifie ses autobloquants avec un %, ex : 25 % / 40 % voire 75%

Comment faire le pont (c’est le cas de le dire) entre ce pourcentage de chez ZF et les angles/précharge des nouveaux fabricants ?

Quelqu'un a-t-il des retours d'expérience sur les produits des fabricants cités ci-dessus ?

Merci de vos lumières

Bonne soirée

Alban

Apacheter les composants là

https://polyestershoppen.fr/polyurethaanhars/polyurethaan-giethars-136.html?gclid=CjwKCAiAnfjyBRBxEiwA-EECLFxE74t9ZzOR4-MYCU3c-YKxtXXgwZkJPOOFSifpNNPc22TkB8ehzBoCVCgQAvD_BwEparemment on peut

https://www.amazon.fr/Résine-coulée-polyuréthane-polirex-bi-matière/dp/B01M8IIERC/ref=asc_df_B01M8IIERC/?tag=googshopfr-21&linkCode=df0&hvadid=343092213793&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=3443956499545566483&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9055138&hvtargid=aud-858522214449:pla-683036349082&psc=1&tag=&ref=&adgrpid=65848529461&hvpone=&hvptwo=&hvadid=343092213793&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=3443956499545566483&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9055138&hvtargid=aud-858522214449:pla-683036349082

Quelqu'un a déjà essayer pour des silents block moteur ou suspension ?

je suis à la recherche de nouvelles jantes de preference 13 pouces avec montage pneu piste dimensions ??  que 105 ch je ne voudrais pas trop perte de vitesse

mais je ne connais pas  ET minimum sur la MANTA  et jusqu'ou je peut aller pour le débord ( pas de modif passage de roue )

Je vous remercie pour votre aide bonne journée