Billb
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Ah, je vois que j'ai affaire à un grand spécialiste, je n'avais que l'info "Warwick" de la part de son proprio. J'ai découvert cette voiture hier à Spa et je n'en avais jamais entendu parler auparavant!
Ici avec son propriétaire au volant, il possède aussi la "stud" qu'on voit en arrière plan.
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Anglaise américanisée (V8), 2 exemplaires connus!
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Et ceci?
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Ça coute un rein les couples conique. :(
Seulement la moitié de ce que l'on demande chez VW en pièces Motorsport !!!
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pourquoi la 4eme ne peut pas plus démultiplier que 1:1 ?
Parce qu'elle ne passe pas par les pignons, l'arbre de sortie de boîte est en prise directe avec celui d'entrée, d'où l'expression "en prise".
@FMX, équivalente à la heavy duty ou la club? vendue fermée ou le kit pignons? peut-on en connaître le prix?
En tous cas démultiplication idéale pour une 4 vitesses !
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Je me souviens lorsque j'avais fait la mienne, je remontais de la cave noir comme un charbonnier !
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On essaie de l'éviter en compétition, car le danger vient à la première utilisation après montage ou modification du circuit d'huile: plusieurs personnes ont cassé leur moteur.
Le problème est que le nouveau radiateur n'est pas toujours vraiment plein d'huile et que la température paraissant bonne, on se mette à "tirer dedans", juste au moment où le thermostat va s'ouvrir et envoie de l'air vers le circuit de lubrification pendant quelques petits instants, ce qui est assez néfaste à la vie de l'embiellage...!
Le mieux est toujours le radiateur huile/eau (monté par exemple sur les Super-Tourisme) qui donne une température de moteur plus stable, tout en réchauffant l'huile plus rapidement en début d'utilisation.
En voici un qu'on peut voir tout au dessous:
Certains auront peut-être reconnu une Golf 1, c'est celle du champion de Belgique tourisme en courses de côte, dotée d'un 2.0 litres Lehmann de super tourisme de 290 cv équipé d'une boîte Xtrack.
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Selon David Wizard ("how to modify Ford SOHC engines"), il n'est pas nécessaire de modifier les pistons en dessous de 13:1 de rapport volumétrique et en dessous de 0.5" de levée de soupape.
Je n'avais pas eu à le faire même en ayant repris 2.5 mm sur la culasse, mais en cas de doute, il reste le test de la plasticine...Ceci devrait être ton livre de chevet!
[url=http://www.servimg.com/image_preview.php?i=161&u=11546094]
[/Pour les culbuteurs, les voici en photo sur la droite, ils ont une portée plus longue et moins incurvée que d'origine permettant une levée de soupape légèrement supérieure.
url] -
D'accord avec Pascal pour le choix de l'aàc, dans le mien j'avais un BF63 de chez Burton qui était un bon compromis, mais ne fais pas la même erreur que moi à l'époque, mets tout de suite de bonnes bielles et des bons pistons, si pas de vilo...
Sur l'Oettinger, j'ai un volant moteur de 3.9 kg, et le ralenti tient entre 900 et 1000 t/m.
Voici un petit article concernant l'allègement du volant:
http://jcdperformance.free.fr/alleger.htm
Il y a, en bleu en dessous du tableau, un petit programme excel pour effectuer le calcul du gain.
Pour info, je possède toujours 8 culbuteurs "long stem" de chez Burton, il n'ont jamais été montés, la voiture avait été vendue...
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2 x 44 IDF en Gr1.
Voici la fiche pour ceux qui seraient intéressés. (pp 38 & 39)
http://retroviseur.free.fr/homologation_mk1_Gr1.pdf
Les autres étant aussi en promo, je te conseille de partir sur du connu, 2 x 48, c'est souvent pour dépasser les 200 cv en 2.0 litres lorsque tout le reste est capable de suivre!
Pour preuve le Pinto est équipé d'origine d'un carbus simple corps, de mémoire dans les 30 mm de diamètre et ce pour 4 cylindres. Et il fonctionne...
Un double corps DGAV 32/36 d'origine qui, à partir de 1982, a dû être utilisé par ceux qui voulaient rouler en GrA.
Il n'est cependant pas impossible qu'un carbu de 30 ait été monté sur les Pinto 1600 ou 2000 de Taunus.
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Joints, roulements, et toutes pièces de boîte de vitesses.
Je n'ai pas pris le temps de visionner les 24 pages pour voir s'il n'était pas déjà renseigné.
Mons cher par le site que sur ebay.
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Je crois que tu confonds prendre des tours avec boîte courte :lol:, c'est vrai que le moteur va bien et prend des tours en 1ère et en 2ème. Une vraie boîte courte lui ferait prendre le régime maxi en 5ème, qu'il ne met jamais..., ce sont des rapports moins bien étagés qu'une boîte de GTI, je crois qu'il m'avait parlé qu'on lui avait dit (bien à tort) que c'était mieux une de diesel.
C'est une très belle voiture, mais assez peu efficace d'un point de vue technique, le propriétaire a été assez mal conseillé dans ses choix: dans le style "on a été obligé de remonter la suspension car le 4 en 1 descendait trop bas!", alors qu'il roulait en 15" de diamètre 60.
Et pour être correct d'un point de vue historique, si l'extérieur fait bien Gr2, le moteur 1800 n'est pas de la bonne époque puisque les premiers 1800 datent de 1982, année du début des grN & A qui n'autorisaient plus les élargissements de la carrosserie.
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Une Escort MK1 avec un 1600 BDA :wub:
Par contre j'ai l'impression qu'il reste un "petit peu" de travail pour la finir ...
Et surtout voir les papier si elle est homologable en VHC, sinon elle ne vaut que le prix du moteur et de la boite et des brouettes ...
http://www.leboncoin.fr/voitures/649853684.htm?ca=22_s
On sort de l'homologation FIA car la boîte 5 n'est pas homologuée en Gr2...
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Voici une petite note que j'avais rédigée pour Passion Golf GTI et qui peut aussi servir ici.
Quelques conseils à ceux qui font de la compétition ou du circuit loisir avec des pneus de route.
Dans différentes disciplines (groupe1 français, rallye provinciaux belges, Belgian Historic Championship circuit etc...), il était et est encore obligatoire de de rouler avec des pneus à dessins et usage routier (DOT E..).
Une des premières, avait été la Formule France où ils roulaient en Michelin Xas FF (FF pour Formule France et pour leur gomme plus tendre).
Les essais ont vite montré que les pneus usés étaient plus efficaces sur le sec, car leur pavés de gomme moins hauts se déformaient moins, donc pneu plus stable, et engendraient une usure plus régulière, les blocs ne s'usant plus en biseau, comme beaucoup l'ont déjà remarqué après une séance en circuit.
On en est donc arrivé à user artificiellement les pneus pour arriver à 3 ou 4 mm et même moins (valeur que l'on retrouve aussi sur les pneus "racing-route"). En Angleterre et aux USA, il est possible de faire un "buffing", "shaving" ou "grinding" des pneus, moyennant supplément, bien sûr.
Dans notre cas, il reviendra moins cher de les user sur la route. Il est cependant possible et même probable que les caractéristiques de la gomme soient un peu différentes (un poil plus dure) après quelques milliers de km d'un écrasement local tous les 1.7 à 2 mètres et des stationnements plus ou moins longs.
Il reste évident que sous forte pluie, un pneu neuf gardera de meilleures performances. Il faudra même les surgonfler un peu pour réduire l'aquaplanage, mais en sachant que ce surgonflage va réduire la surface de contact au sol et diminuer d'autant le grip (compromis à trouver en fonction de la quantité d'eau).
Les épaules des pneus font tourner la voiture:
Le carrossage des voitures n'étant pas toujours réglable suffisamment, il vaut mieux surgonfler aussi sur le sec, ce qui permet d'éviter d'aller rouler jusque sur les flancs et d'éviter de trop user les épaules, car ce sont elles qui font tourner la voiture et qui donnent la précision en entrée de courbe, plus les épaules sont usées moins le pneu est efficace.
Sous-virer va user les épaules, et les surchauffer, ce qui va encore augmenter le sous-virage, c'est une chaîne sans fin..., il faut donc une conduite et un règlage permettant de le limiter au maximum.
De ce fait, dès que les épaules sont trop usées, il faut au moins retourner les pneus sur les jantes pour la manche, la course ou la sortie suivante.
Ceci étant un minimum, chacun ayant son propre feeling et ses recettes en matière de pression.
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Quel est la pression de compression maxi que peut encaisser le SP 98 ??
Cela dépend de beaucoup de facteurs, et la conception du moteur en est un très important: température, design de la chambre (et du piston), régime, avance à l'allumage, qualité de ta 98.
Sur l'Oettinger j'ai 13:1 de RV et des cames de 285°, cela donne un peu plus de 14 bar.
Mais ceci ne représente pas la réalité puisque le remplissage des cylindres au régime du démarreur ne représente en rien les qualités dynamiques de l'admission à plus haut régime ni l'harmonie entre admission et échappement qui permet de laisser entrer plus de volume de gaz que ne peut en théorie en contenir le cylindre!
Il y a des moteurs de course avec plus de 14 de RV mais avec des aàc très ouverts; et même récemment on parlait d'un RV de 15:1 sur un nouveau moteur Mazda à combustion pauvre et injection directe, dans ce cas je pense que les aàc doivent avoir très peu de temps d'ouverture, mais je ne connais pas la compression de ces moteurs..
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Les jantes tubless ont pour principale caractéristique d'avoir les surfaces de pose du talon du pneu horizontales, en plus des rebords comme l'a justement fait remarquer Pionpion, contrairement aux jantes tube type dont la surface penche vers l'intérieur.
pour moi tubeless, les arrondis interieurs retiennent le pneu.
Concernant ces arrondis, que l'on appelle en anglais "humps", voici une note que j'avais laissée sur PassionGolfGTI:
http://www.passiongolfgti.com/Forum2010/viewtopic.php?f=77&t=3260
Puis une petite vidéo:
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J'ai un copain qui a une Capri 3.0L Gr1, il est d'ailleurs invité à Goodwood la semaine prochaine (c'est la Belga n°1), ils en tiraient 225 cv !
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C'est comme moi, mais à l'époque, la mode n'était pas identique!
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Voici une petite compil de mes rallyes en Golf 1:
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Comme sur les Escort traction !...
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- 2 angles de « rampe », ex : 30/60
- la précharge
Est-ce que quelqu’un pourrait expliquer un peu plus en détail le principe de ces paramètres ?
Un autre point, ZF spécifie ses autobloquants avec un %, ex : 25 % / 40 % voire 75%
Comment faire le pont (c’est le cas de le dire) entre ce pourcentage de chez ZF et les angles/précharge des nouveaux fabricants ?
Les angles de rampes donnent la force à laquelle sont comprimés les disques, plus l'angle est petit, plus la force est grande, donc plus la puissance transmise à la roue en appui est importante, plus il est efficace, et inversement, 90° ne renvoient aucun effort.
Il y a 2 rampes parce que l'autobloquant peut travailler dans les 2 sens: accélération et freinage, on donne donc souvent moins d'effort, moins de transfert de force, au freinage, jusqu'à 90° dans le cas d'une traction pour faciliter la mise en appui en fin de freinage (sinon la voiture a tendance à tirer droit!), quitte à tolérer des blocages d'une roue avant..
La Capri étant une propulsion, le problème ne se pose pas.
Plus le pourcentage donné est important, plus la force transmise à la roue en appui sera importante, mais plus la voiture aura tendance à souvirer; cela peut aller jusqu'à 100% dans le cas d'un pont soudé ou d'un kart, dans ce cas il faudra vraiment adapter sa conduite, car la voiture va carrément refuser de tourner en mode "normal", il faudra être en permanence en "drift".
Pour la précharge, comme l'explique jjrs72, elle se règle pas des disques d'épaisseur et se mesure à la clé dynamométrique, c'est le couple maxi atteint avant que les disques ne commencent à patiner.
Enfin, un petit article retrouvé sur Rallye Forez qui explique bien:
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Chaque année à l'Euro Racing Show à Luxembourg.
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Devinette
in Le Vide Poches
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Une de celles qui y ont participé, j'en ai déjà vu plusieurs avec cette déco Corona ! Celle-ci lui appartient depuis 3 ou 4 ans.