Billb
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Donc dans certains cas, moi aussi je suis totalement largué mais en règle générale, suivre la fiche FIA ''à la lettre'' et comme cela pas vraiment de possibilité d'être recalé (mais bon.....)
Et aussi l'annexe K de l'année en cours concernant les véhicules historiques, et l'annexe J, 1981 en général, qui définit tout ce qui peut être fait ou pas sur une voiture d'un groupe donné...
Je pense qu'elles sont toutes 2 disponibles sur le site de votre FFSA.
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Je me souviens que j'avais pesé les portes de mon Mk2 à 28 kg complètes et les portes polyester achetées au Pays de Galles (en 87) avec les capots ne m'avaient pas coûté très cher et pesaient 8 kg prêtes à monter, j'avais gagné plus de 60 kg sur la voiture!
Pour le lien, j'ai juste sorti le premier qui venait sur gogol en tapant "polycarbonate" il y en a sûrement d'autres!
Attention que dans certaines disciplines histo, on peut remplacer le vitrage d'origine par du polycarbonate de 4 mm, renseigne-toi!
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180€ sans les glissières pour une Golf sur ebay Allemagne, ici en Angleterre 240 £, c'est plus cher mais bonne adresse pour beaucoup de pièces Escort: http://www.motorsport-tools.com/escort-mk2-5-pc-polycarbonate-window-kit-sliders-bronze-tint-plastic-perspex.html
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Si tu fais glisser tes vitres, elles vont vite se griffer, sauf avec le Margard, bien plus onéreux!.
Quelles dimensions et qualité de panneau as-tu reçues pour 500 €?, parce qu'il circule des kits complets pour voitures courantes pour environ 180-200€.
Pour ce qui est des tonneaux, barres de portes sur l'arceau obligatoires si portes en fibres....
Chez nous ce sont les croix d'arceau qui sont obligatoires en cas de portes en fibre, principalement pour les chocs latéraux.
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Sorry mais je ne la connais pas du tout, mais je suis toujours l'actualité du BRAVO sur FB.
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10204663805900609&set=gm.10153095632043861&type=1&theater
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Montre-nous des vidéos où ils freinent et accélèrent en même temps dans le cas de voitures non turbo et dans d'autres cas que ceux que j'ai expliqués et que ceux où on utilise le pied droit pour rendre un peu de grip au train avant!! Et surtout, demande leur clairement à quoi ça sert, je ne demande qu'à comprendre pour apprendre!
J'oubliai aussi le cas où certains donnent aussi un petit coup de PG pour rapprocher les plaquettes de freins avant un gros freinage, à la suite d'un passage sur les vibreurs qui les aurait écartées, provoquant une plus longue course de pédale (comme après un guidonnage à moto).
Et les adeptes du "burn", mais ils possèdent en plus une vanne qui leur permet de couper les freins arrière.
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Ce matin, je n'avais pas trop le temps de développer: au départ, rallyes à spéciales secrètes, traction et propulsions, en Suède et en Finlande , beaucoup de sommets masqués, si la voiture est en l'air, on ne peut rien lui faire faire! donc les pilotes, au moment de sauter, donnaient un coup de PG (gaz à fond) pour écraser la suspension avant et rester le moins possible en l'air, maintenant, les reconnaissances permettent aux pilote de les anticiper et de ne plus perdre de temps avec un coup de patin!
Ensuite, pour faire tourner l'arrière d'une traction et éviter le tête à queue en propulsion surtout par faible adhérence, celui qui prétend gagner du temps de cette façon en circuit ne connaît sans doute pas les vraies techniques de pilotage circuit!!!.
Certains s'en servaient aussi pour écraser les silent blocs de suspension et rendre la voiture plus directive (ça date des suspensions des Gr1 et GrN des débuts). On veut bien, j'ai testé sans y trouver un gain, bien au contraire, usure et surchauffe des freins de ces petites catégories sans compter le budget freins...
Puis les turbos sont arrivés avec une grande inertie pour les premier modèles, il fallait donc, pendant le virage, garder les gaz ouverts pour conserver la vitesse de la turbine et sa pression optimale pour la sortie du virage, mais pour compenser, on freinait du PG.
Les pilotes actuels sont pour la plupart passés par le karting où on ne freine que du pied gauche, et y ont acquis une bonne sensibilité, ce qu'on voit dans la première vidéo, où on remarquera que le frein et les gaz ne sont jamais actionnés simultanément. Ici freiner uniquement du pied gauche est possible uniquement grâce aux boîtes séquentielles actuelles qui permettent de changer de vitesse sans débrayer, ce n'était pas le cas avec nos anciennes boîtes à synchros!
Pour tout le reste, 4RM de 600cv, je rejoins l'avis de Frank Lagorce!
Je comprends cependant que pour des pilotes amateurs, il soit valorisant de pouvoir provoquer et contrôler sa voiture de cette manière, mais je le répète, ce n'est pas ce qui se fait de plus efficace, foi de pilote d'essais!
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Avant tout c'est une technique plutôt faite pour les tractions que les propulsions. D'ailleurs pourquoi les nordiques en sont les fanas parce que lorsque les français, les italiens, les anglais ou les allemands couraient en 50-60 c'était avec des propulsions R8, Alpines,Simca, Fiat, Alfa, MG, Triumph, BMW. Alors que les nordiques couraient avec des Saab ou des Mini.
Nous y sommes venus plus tard avec les R12 par exemple
Sur une propulsion avec un autobloquant l'arrière vire très bien.
Le FPG était très utilisé par les pilotes de propulsion dans les rallyes à parcours secret comme le RAC Rally des années 70, ils balançaient trop fort la voiture à l'entrée d'une courbe, à la limite du tête à queue, et selon que'elle se fermait ou bien s'ouvrait, ils continuaient le travers pour encore se ralentir ou mettaient un coup de pied gauche pour ramener l'avant en ligne.
Les pilotes actuels sont pour la plupart passés par le karting où on ne freine que du pied gauche, et y ont acquis une bonne sensibilité, ce qu'on voit dans la première vidéo, où on remarquera que le frein et les gaz ne sont jamais actionnés simultanément. Ici freiner uniquement du pied gauche est possible uniquement grâce aux boîtes séquentielles actuelles qui permettent de changer de vitesse sans débrayer, ce n'était pas le cas avec nos anciennes boîtes à synchros!
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Nice !
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Je viens de la retrouver, mais c'est en version 24 V Cosworth comme l'indique cette doc:
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Magnifique, je pense que j'en avais montré un vu à Spa aussi il y a 2 ans!
https://forum.scct.fr/topic/4-les-ford/page-55
Une version 3.1l a aussi été homologuée en groupe 2 en 74 pour pouvoir atteindre les 3.5l comme les BMW CSL, mais je ne me souviens plus de la puissance!
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Petit passage aux Spa Summer Classics beaucoup d'RS2000 du championnat hollandais Dantuma (-> 1981) une chiée de 911 plutôt mal que bien conduites.
Une sacrée Capri qui gagne devant les Porsche 964 Cup, annoncée pour 400 CV, ça n'a cependant pas l'air de culasses à 4 soupapes par cylindre!
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Sujet très intéressant; je me suis permis de recopier et de réinsérer toutes les photos à partir du point 12 pour en faciliter la lecture.
12- Poser la partie supérieure la tête en bas sur un endroit propre, surtout ne pas retourner:
13- On accède alors à l'intérieur de la pompe avec la patate et son axe, le couvercle pivotant de réduction de course des pistons et le doigt métallique qui se pose sur la patate.
En dessous se trouve l'arbre a cames:
14- Retourner la pompe pour accéder aux engrenages et déposer le ressort:
15- Ressort déposé:
16- Desserrer la vis de blocage de l'axe du système magnétique ainsi que la vis intermédiaire entre l'axe de la patate et l'axe du système magnétique:
17- Retirer l'axe magnetique:
18- Retirez l'axe de la patate:
ATTENTION: la patate va tomber toute seule à l'intérieur de la pompe,
il y a une rondelle en bout de l'axe, récupérez la et ne la perdez pas !
19- Voici la fameuse patate, ou cartographie mécanique en 3D:
20- Il ne reste plus qu'à la nettoyer et à tracer la zone a réduire.
Le moteur de Sébastien avait un problème de richesse au dessus de 4000 tours/min en pleine charge.
La zone correspond au bout de la patate sur 1.5 cm x 1.5cm environ à partir de la rotation maximum de celle ci par le systeme magnetique
Nous avons utilisé un dremel avec une petite meule pour attaquer la zone a réduire, une réduction d'1 a 1.5mm est une 1ère étape suffisante pour augmenter la richesse après 4000 tours/min, le résultat sera contrôlé à l'aide d'une sonde Lambda.
Nota : Il est préférable de procéder par étapes pour éviter de trop enlever de matière.
Ensuite, il ne reste plus qu'a polir toute la patate pour lui redonner un aspect lisse, pour permettre au doigt métallique de glisser librement.
Nota: sur la patate de cette pompe, des marques d'usure étaient apparues à cause du va et vient du doigt. Le polissage permet aussi d'enlever ces sillons pour que le doigt n'accroche pas sur la surface.
Voici la partie usinée:
On peut voir par rapport à une patate d'origine, avant et après:
Après polissage :
Pour le remontage, procéder en sens inverse et veiller à remplir la pompe à injection d'huile avant de la remonter et de démarrer le moteur, une vis sur la partie supérieure est prévue a cet effet.
Pour étanchéifier la tête de pompe, utiliser de la pate à joint.
Ce système est trop souvent décrit comme indémontable et trop complexe.... à tort... car nos moteurs trafiqués fonctionnent !
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Qd tu met une pompe Walbro ou Bosch qui debit 200L/minutes ben un element cloisonné meme de 10L ben tu le bouffe dans la dizaine de seconde.
Ton calcul est correct , mais ton débit est de 200 l par heure et pas par minute !!! Ce qui multiplie ton temps par 60 !
Ce pourrait être une bonne solution pour les propriétaires de Golf 1 GTI qui déjaugent dès que le niveau du réservoir est inférieur au tiers!
C'est vrai que ce n'est pas donné: https://www.holley.com/products/fuel_systems/hydramat/
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Stig Blomqvist, adepte du freinage du pied gauche en traction, racontait que lorsqu'un nouveau pilote commençait à devenir presqu'aussi rapide que lui, il lui expliquait cette technique, puis il avait la paix pour une bonne année, le temps que l'autre la comprenne et l'applique efficacement...
C'est vrai que ça marche, mais pouvoir l'appliquer de façon gagnante sur toute une épreuve, j'avais choisi de m'abstenir...
Puis je n'étais pas suffisamment riche que pour me permettre de plus gros freins pour compenser la surchauffe et l'usure supplémentaires!
Par contre une balance de freinage parfaitement réglée permet de rentrer dans le virage sur les freins et d'ainsi faire pivoter la voiture.
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Cela ressemble à un kit GLP avec lequel on essaye de créer un frottement dans un différentiel qui n'est pas étudié pour cela, c'est juste un succédané d’autobloquant.
Je connais au moins une personne qui l'a essayé vu son prix intéressant, il a carrément "flingué" son différentiel!
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ah ouai ,elle marche du feu de dieu.il peut ètre content le monsieur.
mais quand tu dis le frére,c'est vraiment ton frére ou histoire de parler.
Sourire a montré le resultat de Glyn Swift n°63, il y avait aussi Nick Swift n°60 qui termine 3éme à la course de qualif et 3éme à la finale du dimanche qui se disputait à 2 pilotes. Sans les connaître, j'ai la faiblesse de croire qu'ils sont frères!
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Le frère termine 3è dans la bleue n° 60 derrière une Camaro et une Rover 3500! il fallait voir ça en direct avec une caméra à bord de la Mini !
Voir vers 25" et 10'15".
https://grrc.goodwood.com/members-meeting-73/spectacular-73mm-highlights#11xUjYkJWOOLBlrY.97
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Si des problèmes de refroidissement subsistent malgré toutes ces opération, il existe un moyen de gagner une dizaine de degrés, ce n'est pas donné mais très efficace:
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Et la frogeye de son mari!
https://racecarsdirect.com/Advert/Details/64034/ah-mk1-frog-1959-full-race