Pascal 71
-
Posts
639 -
Joined
-
Last visited
Posts posted by Pascal 71
-
-
Tout ça pour revendre plein but ... :angry:
-
Dans l'absolu, une pièce comme un gicleur peut être fabriqué par n'importe quel décolleteur dans le monde.
Après tout dépend de la qualité dimensionnelle exigée par l'acheteur (donc du prix à payer...) envers le fabricant.
Si il n'est pas trop regardant, un simple coup de foret de 1 mm pour un gicleur de 100 suffira, mais on ne fait pas une cote au centième au foret, il faut passer un 2eme outils (un alésoir) pour parfaitement calibré le trou.
Forcement, un outils de plus, c'est du temps et de l'argent en plus...
Il faut savoir qu'avec un foret, il est possible de réaliser un trous notoirement plus gros que son diamètre si les conditions d'usinages ne sont pas bonnes, usure de l'outil, problème d'affutage, arête rapporté etc etc ...
Que les pièces ne soient pas estampillés Weber, ce n'est pas forcement un problème, il faut juste que les pièces soient aux bonnes cotes et bien réalisés.
-
Donc si des DCOE neuf ne sont pas marqués "Made in Spain" ce sont des fabrications "diverses et variés", si j'ai bien compris ??
-
Autre anecdote, un membre du CAM (un tourneur - fraiseur) à contrôler des gicleurs faisant plus de 10 points que la gravure !! :blink:
Acheté chez GT2i !!
Pas facile après pour régler des carbus... :wacko:
Ils achètent de la chinoiserie, et la revende comme de la qualité Weber. :angry:
Depuis je contrôle systématiquement tous les gicleurs que je reçois. Et je peux confirmer que ceux de PAF sont parfait. :D
Et maintenant je sais qu'il faut aussi contrôler les poids des flotteurs... :mellow:
Misère, les réglages de carbus s'annonce sport dans l'avenir avec toutes ces m***** !!
-
Une 'tite commande en cours afin de compléter ma boite de gicleurs... :P
-
Made in China.
Mais au moins pour ceux cités ici, c'est clair !!
Le problème est qu'il y a aussi de nombreuses fabrications chinoise avec le logo Weber. C'est là que ça se complique.
Surtout que certains sont vendus comme étant des Weber "économique", GT2i par exemple.
Quand on trouve des Weber neuf prix défiance toute concurrence, on peut toujours se poser la question si se sont des Espagnol ou des Chinois ...
Mais certains n'hésiterons pas à les vendre plein but afin de "garantir" leurs qualités !!
Il faut admettre que cela deviens la jungle les fabrication Weber.
Franck avait posté un sujet sur ce thème, mais je ne le retrouve pas. Pourtant lus il n'y a pas longtemps !!
Pour la qualité, faut voir à l'intérieur, mais pour la fonderie extérieur, faut admettre que c'est propre, en tous cas plus que certains Weber Bologna que j'ai en stock !! :ph34r:
-
Une fois le PMH réglé, il faut caler l'arbre à came selon les préconisations constructeur.
Dans notre exemple l'arbre à came est un PiperCam XFPB255 Mild road:
Vous trouverez les infos ici:
http://www.pipercams.co.uk/pipercams/www/product_nav.php?type=C&cat=CM&man=8&engine=246
Full lift : ATDC = 109°
Full lift ATDC ou levée maxi après PMH à 109°
Donc la levé maxi de l'arbre à came devra être à 109° après notre PMH définit avec amour.
La suite demain ... -
Voici un petit tutoriel pour le calage d'un arbre à came aux petits oignons comme réalisé par les motoristes.
Dans le cas présent c'est un bloc Ford Kent 681F destiné à être monté dans une Lotus Super Seven d'époque.
Tout d'abord il faut un disque gradué monté sur le vilebrequin ainsi qu'un comparateur pour mesurer la course au niveau du point mort haut du moteur (PMH):
Faire un premier réglage en mettant à zero le comparateur sur ce qu'il semble être le PMH, puis mettre le disque gradué à 0
Maintenant si vous faites plusieurs tours, vous allez vous rendre compte qu'au niveau du PMH le comparateur ne bouge quasiment pas sur 4 à 5 degrés.
L'incertitude est donc trop importante pour faire un réglage au degré prés. Il faut donc peaufiner le calage.
Pour cela on vas prendre la valeur de levé à -30° et +30° par rapport au PMH:
30° avant PMH:
Soit 5.65 mm
30° après PMH:
Soit 7.48 mm
La différence et quand même de 1.83 mm !!! :affraid:
Calculons la moyenne:
(5.65 + 7.48)/2 = 6.565 mm
Maintenant au lieu de prendre comme référence le disque gradué, nous surveillons le comparateur, j'ai raté le 6.56 avant PMH, je vais donc au 6.56 après PMH, aucune importance:
Gros plan sur le disque:
Et voila, 2.5° d'erreur !!
Il suffit de remettre l'index à 30°Et contrôler les 6.56 mm avant PMH sont bien en face de 30°
Si il y a un écart, refaire la manip.
Voila, maintenant vous avez votre véritable PMH au disque gradué. -
Je ne me fait pas trop de soucis avec les résines bi-composant moderne, c'est dur comme de la pierre !!
Pour l'usinage, je pense faire un test sur un des corps de DCOE vide que m'a laissé Alex.
-
Les 40 DCOM 10/11 possèdent également 5 trous de progressions, j'en ai en stock...
Monté avec des centreurs auxiliaire de 4.8 (encore une cote à la c**)
Dans l'absolue, les DCOM ne sont pas plus dépollué que les tiens. Il y a 2 choses qui font que les carbus sont dépollués:
1) Un circuit de ralenti différent. Je parle ici des conduits interne usiné dans le carbu. L'essence qui passe par le gicleur de ralenti est enfin de compte aspiré par le gicleur d'essence principal et non directement dans la cuve. (je ferai un topo sur ce sujet à l'occaz)
2) Des tailles de gicleurs de ralenti, tube d'émulsion et gicleur pompe de reprise différent des DCOE de "course" ou ancienne génération.
Tous gicleurs de ralenti et tubes d'émulsion avec un F supérieur à 20 doivent être éradiqués !!
Mais les DCOM 10/11 possèdent un avantage, se sont des hybrides entre les 40 et les 45 DCOE
Si les papillons font bien 40 comme les 40 DCOE, les centreurs auxiliaire ainsi que les cornets sont les même que sur les 45 DCOE. (et centreur auxiliaire sur certains ...)
Cela permet d'augmenter la section d'entrée d'air par rapport au 40 DCOE de façon non négligeable !!!
Utile pour ceux qui veulent passer en buse de 36 sur des 40 DCOM, taille de buse fortement déconseillé sur des 40 DCOE d'origine.
Par contre je peux réaliser cette modif par simple alésage sur tout DCOE ;)
En résumé, changer tes 138/139 par des DCOM c'est passé d'un âne à un bourricot ...
Maintenant si tu les touches à 100 € pourquoi pas, je suis entrain de regarder les possibilitées de modif.
Dans l'absolu, il doit être possible de faire sauter le bouchon et tarauder ce fameux trou qui donne accès aux trous de progressions.
Par contre en ce qui me concerne c'est travail obligatoire sur fraiseuse. L'espace de dispo entre cet alésage et le tube en alu qui dépasse juste à coté (pour la vis de richesse du ralenti) est extrêmement serré, 1 mm max.
Les bouchons sont également à faire sur mesure, ceux des DCOE sont trop petit.
Une fois ouvert, les 2 derniers trous de progression devront être bouché à la résine.
Je pense pouvoir te faire l'opération, mais il me faut du délais...
-
Aucun soucis, après les avoirs adapté en changeant gicleurs et buses ...
Je regarde ce soir si il est possible de tarauder à la machine, mais de mémoire le trou est très proche d'un bossage.
-
Ouchhh !!! :blink:
Honnêtement, je pensais le contraire, que tu trouverais des 3.5 au lieu des 4.5 montés en standard
Ce chiffre, (de mémoire) représente l'équivalent en diamètre de la section du conduit qui traverse le centreur.
Donc plus cette section est importante, plus cela retarde la mise en route du circuit principal.
Au premier abord on pourrait penser qu'une section plus importante accélère la mise en route du circuit principal, mais en réfléchissant un peu: non
Pourquoi ?? Plus on augmente une section d'un tuyaux pour un débit de X, plus on ralenti la vitesse. Hors si la dépression est trop faible, pas d'aspiration via le gicleur principal.
C'est difficile à expliquer mais ça me parais logique.
Maintenant, un autre problème risque de pointer son nez si tu change tes centreurs pour des 4.5 (le standard)
Ayant 5 trous de progressions, travaillant jusqu'à plus de 4000 tours, comme nous avons pus le constater, si le circuit principal se met en route à 3000 trs, alors on vas se retrouver avec les 2 circuits en fonctionnement en même temps, donc un risque d'être trop riche de 3000 à environ 4200 trs. :angry:
Techniquement, la solution serait de boucher le 5iéme (voir le 4 iéme trous). L'idée est à travailler... -_-
Le manque de dépression explique ainsi la taille du gicleur d'essence anormalement gros (140) pour des buses de 32 ou un 125 voir 120 devrait suffire.
Ma leçon du jour, celle que je répète toujours à mes apprentis:
On apprend toujours mieux dans le douleur !!:lol: Et c'est valable pour tous le monde !! Même les vieux !! :P
Et la conclusion pratique à cet apprentissage:
TOUJOURS CONTRÔLER TOUTES LES PIÈCES D'UN WEBER !!!!
Surtout un modèle de voiture de série !!!! :angry:
2iéme conclusion, rajouter des centreurs auxiliaire dans la caisse ... B)
En tous cas, j'étais monté à Pouilly pour apprendre et peaufiner la méthode de travail, je ne suis pas déçus !!! :D
-
Prends ton temps ;)
-
Peut être monté avec du frein à filet alors, parce que d'habitude ça viens tout seul. :mellow:
-
Le plus simple est de desserrer 24 avec une clé plate, ensuite 28 vient tout seul ;)
-
Ah oui il y a 2 montage possibles.
L'ancien ou c'est un clips qui viens immobilisé le venturi, il suffit juste de tirer pour forcer le clips.
Le nouveau ou c'est une vis qui vient l'immobiliser. Vis à 45 degré en partant du dessous.
-
Pour le 40 DCOE il n'y a pas beaucoup de choix: 1 seul de dispo, le 151 avec 3 trous:
J'ai trouvé 120/100/100 pour le 151 dans la bible "Weber Tuning Manual"
Pour les 138/139 j'ai trouvé sur Kit-car.fr 145/155/155/160/160
La différence est loin d'être négligeable ... :unsure:
Les 138/139 sont clairement conçus pour travailler un max sur le circuit de progression, idéale pour une voiture de série qui ne doit pas trop consommer, alors que les 151 sont eux plus proches des anciens modèles pour équiper les voitures de courses.
Il y a aussi un autre éléments que je n'ai pas contrôlé ( à tort :ph34r: ) La version des centreurs auxiliaire. Si tu pouvais démonter un cornet et tirer la première pièce juste derrière, normalement tu devrais trouver une gravure avec 3.5 ou 4.5 à coté d'un trou. Je suis curieux d'avoir le résultat et valider ainsi une hypothèse...
Cette pièce:
Pour les IDF, apparemment ils sont vraiment proche des DCOE, les gicleurs de ralentis et pompe de reprise sont par contre différent, mais les tubes d'émulsion et gicleurs principaux sont les mêmes.
Je devrais donc pouvoir faire au moins un contrôle et quelques essais. :P
-
LA meilleure solution à mes yeux. ;)
-
ils répondent rapidement.
Petite correction, IL répond rapidement Gégé :P
Pas de soucis avec Pneus Shop, Gégé est un véritable maniaque. Je ne peux que conseiller à ceux de la région Lyonnaise de passer chez lui à l'occasion d'un achat de pneus.
Les piles de R888 sont impressionnantes !! :blink:
Une adresse en OR :D
Les tarifs sur les huiles Castrol sont aussi à tomber... ;)
-
Ex-jaune, couleur Gulf aujourd'hui, qui ne connait pas Gillou au CAM !!
Mais la c'est justement l'exemple ultime, la voiture est ultra affûté comme le pilote.
L'ensemble est homogène, mais avec Gillou au volant ...
-
Enzo F. ...
-
Ajout d'une p'tite photo de la mallette "diplomatique" dans le premier message.
La collection quasi complète des tubes d'émulsion de F1 à F19 (me manque juste les F17)
Pour ceux qui veulent tester des tubes différents avant d'en changer, c'est une occasion quasi unique. ^_^
Je devrais couvrir les besoins de 1.3 L à 2L :P
Gicleur essence: 100 à 180
Gicleur air: 140 à 210
Gicleur ralenti: 40 à 60 en F8 et F9
Pompe de reprise 35 à 50
Pointeau de cuve: 150 à 250
Buse 40 DCOE: 30 / 32 / 34
Buse 45 DCOE: 34 / 36 / 38 / 40
Tube émulsion: de F1 à F19 SAUF F10 (en attente des USA) / F13 / F18 (pas trouvé la trace de leurs existences, F17 (tarif exorbitant ...)
-
Merci pour tout ces conseils et la documentation ! Je compte faire avec l Escort du circuit bien sur,et aussi du Rallye en VHRS
Pour les carbus, je vais oublier les 48 IDF ( Mème si ça me faisait rêver) et prendre des 44 IDF .
Quand tu sortiras plus de 190 Cv d'un Pinto, tu pourra y revenir ;)
Pour l arbre à cames, après vos conseils , je vais sans doute m orienter vers un RL31 mème si le BF63 de Billb me fait hésiter !
Le BF63 est en effet assez proche du RL31 mais il a 10° de plus de duration, ce qui à pour conséquence de baisser le rapport volumétrique effectif et perdre du couple.
J'ai fait un petit tour sur les forums anglais, et manifestement avec un rapport volumétrique de 10.5:1 le maxi conseillé est bien le RL31
Ah oui,Pascal, pour répondre à ta question concernant le Pinto à Magny Cours, je trouve qu il prends 6000 tours maxi, l arbre à cames un FR31?
Tu as l’œil, (ou l'oreille) ;)En effet il prend environ 6200 tours. Le moteur est quasiment stock, il a juste un arbre à came, ce n'est pas un FR31 mais un FR34 car c'est un Pinto injection.Laurent m'a justement demandé comment avec un moteur aussi basique, sans aucun travail, juste un ACT, il semblait avoir au-temps de Cv que d'autres Martiniste qui ont bien plus travailler sur leurs moteurs.D'après moi, la réponse n'est pas dans la courbe (et valeur maxi) de puissance.Mais dans la courbe de couple !! Avec une duration aussi faible (263°) il a un couple élevé qui arrive très vite contrairement aux moteurs avec des angles supérieur à 300°.Comme le boitier d'injection rupte très tôt, et que l'ACT est prévu pour, la plage d'utilisation optimum est la plage d'utilisation pratique sont parfaitement confondu.Par conséquent on utilise 100 % du potentiel moteur, même si il n'est pas élevé.Il ne faut pas oublier une chose, ce qui te propulse d'une sortie d'épingle (donc limite arrêté) au prochain virage, ce n'est pas la puissance mais le couple !!La puissance n'est utile qu'en bout de ligne droite pour gagner de la vitesse de pointe.Prenons un exemple d'actualité: Pouilly En Auxois2 voitures identiques2 pilotes du même niveau2 boites + pont avec les même rapports1 moteur + puissant (mais donc forcement avec un peu moins de couple en bas)1 moteur - puissant mais avec un couple de tracteurD’après toi qui sera devant ?? Sortir les Cv en fin de ligne droite pour refaire son retard ?? :lol:Il n'y a pas la place pour sortir toute l'écurie, donc c'est celui qui aura le plus de reprise entre chaque virage qui vas grignoter des dixièmes sur l'autre...A notre niveau de pilotage de paillote du dimanche, il est préférable d'avoir un peu moins de puissance pure, mais une courbe de couple plus plate dispo plus tôt.D'après moi, les ACT c'est comme les carbus, il vaut mieux qu'ils soient sous-dimensionné que sur-dimensionné.Après en effet, avec un pont cour, dif autobloc, une boite ré-étagé etc etc ...Mais ce n'est que mon approche personnel, après il y a peut être d'autres points de vues qui se défendent. -
6/7/8 Juin: Grand Prix De L'age D'or - Dijon Prenois
in 2014
Posted
Je serais bien venu vous dire bonjour, mais malheureusement je dois reprendre les travaux dans la baraque. :(
.