Billb

http://www.tout-le-rallye.be/forum/hillman-imp-gr5-t50124.html

En tous cas sacré pilote, mais le moteur n'est jamais un 2.1L, il prendrait beaucoup plus de tours pour arriver aux 300 cv, il y a 30 ans les BDA prenaient 10500 tours pour arriver à 285, ici il prend 8500 au max, -> 2.4l ou 2.5l.

La 2è avait les caches soupapes badgés Holbay-Ford.

Vues aux 6 h de Spa hier: Capri gr 5 impressionnante: 3.5L, Culasses Swindon avec 4 aàc en tête. 2 Escort soeurs:

Ma petite contribution concernant les pneus, article que j'avais écrit pour le GGCC. Quelques conseils à ceux qui font de la compétition ou du circuit loisir avec des pneus de route. Dans différentes disciplines (groupe1 français, rallye provinciaux belges, Belgian Historic Championship circuit etc...), il était et est encore obligatoire de de rouler avec des pneus à dessins et usage routier (DOT E..). Une des premières, avait été la Formule France où ils roulaient en Michelin Xas FF (FF pour Formule France et pour leur gomme plus tendre). Les essais ont vite montré que les pneus usés étaient plus efficaces sur le sec, car leur pavés de gomme moins hauts se déformaient moins, donc pneu plus stable, et engendraient une usure plus régulière, les blocs ne s'usant plus en biseau, comme beaucoup l'ont déjà remarqué après une séance en circuit. On en est donc arrivé à user artificiellement les pneus pour arriver à 3 ou 4 mm et même moins (valeur que l'on retrouve aussi sur les pneus "racing-route"). En Angleterre et aux USA, il est possible de faire un "buffing", "shaving" ou "grinding" des pneus, moyennant supplément, bien sûr. Dans notre cas, il reviendra moins cher de les user sur la route. Il est cependant possible et même probable que les caractéristiques de la gomme soient un peu différentes (un poil plus dure) après quelques milliers de km d'un écrasement local tous les 1.7 à 2 mètres et des stationnements plus ou moins longs. Il reste évident que sous forte pluie, un pneu neuf gardera de meilleures performances. Il faudra même les surgonfler un peu pour réduire l'aquaplanage, mais en sachant que ce surgonflage va réduire la surface de contact au sol et diminuer d'autant le grip (compromis à trouver en fonction de la quantité d'eau). Les épaules des pneus font tourner la voiture: Le carrossage des voitures n'étant pas toujours réglable suffisamment, il vaut mieux surgonfler aussi sur le sec, ce qui permet d'éviter d'aller rouler jusque sur les flancs et d'éviter de trop user les épaules, car ce sont elles qui font tourner la voiture et qui donnent la précision en entrée de courbe, plus les épaules sont usées moins le pneu est efficace. Sous-virer va user les épaules, et les surchauffer, ce qui va encore augmenter le sous-virage, c'est une chaîne sans fin..., il faut donc une conduite et un règlage permettant de le limiter au maximum. [De ce fait, dès que les épaules sont trop usées, il faut au moins retourner les pneus sur les jantes pour la manche ou la course suivante. Ceci étant un minimum, chacun ayant son propre feeling et ses recettes en matière de pression.

Pour ceux que cela pourrait intéresser, il s'agit de la fiche d'homologation de l'Audi 50 , transfert du Gr1 vers le GrA et quelques homologations Gr2. http://web.archive.org/web/20121017133125/http://www.vwmotorsport.com/vwtech/files/Polo%201%20-%20Audi%2050%20Group%201%20,%205582,%201093cc.pdf

Par contre ce qui n'est pas un cadeau, c'est sa façon de tenir le volant, !!! vraiment n'importe quoi!

Je suis en contact avec un anglais qui le vend et accessoirement roule en Vauxhall Magnum Gr1 en championnat histo anglais. Il a de la famille en Belgique et a fait son moteur chez mon préparateur. The price is £12 per litre of coolant and £7 per Litre of preparation fluid. The coolant can be used as many times as you like but the prep fluid can only be used 3 times.

J'ai trouvé ça, vous connaissez sans doutes, mais je n'ai pas eu le coeur de me tapper les 90 pages du sujet...

L'orange est une Toyota Corolla KE10, une de mes premières voitures.

Evans Powercool French (2).pdf Evans Powersport French (1).pdf

J'ai attaché un pdf mais je n'ai aucune idée s'il sera lisible ou non. En attendant, il y a ceci; Evans Classic French (3).pdf

Quelqu'un a-t-il déjà utilisé ou entendu parler de EVANS Cooling? Un produit remplaçant le LDR, avec un point d'ébulition à 180°C, travaillant sans pression. Testé aux 25h Funcup de Spa, on notait une différence de 15°C en moins qu'avec un ldr standard. Je possède 3 fichiers PDF descriptifs en français, un moto, un course et un classiques, mais mon habileté en informatique ne me permet pas de les montrer.

Edité avec les n° des Echappement.

Je découvre le sujet qui s'avère fort intéressant. A l'époque (1977 - 1978) j'avais photocopié les dossiers suspension qui paraissaient dans Echappement. Ma grande expérience me laisse dire ceci: Pour les allergiques à la langue anglaise, voici la traduction: Les 4 constantes en course automobile sont: 1. Le sousvirage: lorsque vous tapez le mur avec l'avant de la voiture. 2. Le survirage: lorque vous tapez le mur avec l'arrière de la voiture. 3.La puissance: à quelle vitesse vous tapez le mur 4. Le couple: à quelle distance vous envoyez le mur quand vous tapez.

J'ai perdu une bonne partie de mes photos dans un crash disque dur, mais je l'avais montré sur PGG. J'ai retrouvé une du montage à blanc: Pour ceux qui sont sur FB, il y a ça aussi: https://www.facebook.com/home.php?ref=hpskip#!/groups/388160514596177/

Sorry, j'avais louppé la question. Coupelles décentrées fixes, mais unibal règlable à l'extétieur du triangle, j'écarte d'1 cm en plus qu'à l'origine et je suis à fond aux pieds des Mc Pherson. Les R8 en 6" et 35 touchent la coupelle de ressort sans calle de 10 mm.

Bien connue sur le forum du club GTI anglais en lien, sur PGG et sur FB. Avec tout l'historique et tous les modèles ayant existé sous ces couleurs répertoriés.

je n'ai pas pu voir, mais ce sont des et24 avec trop peu de carrossage et des 205. J'ai moi-même des 7x15 et 28 avec des calles de 10 (donc et18) et des 195, et ça passe tout juste dans les élargisseurs d'origine, mais j'ai 4° de négatif.

Lysefjorden, Norvège !

Ce sont juste des jantes de 7.5x15

La Golf2 qui est une 16V, comme les M3, les 325i, les Porsche 964 roulent en catégorie Youngtimer réservée aux modèles dont la production a commencé après 76, ces voitures peuvent rouler en slicks, contrairement à moi qui roule en Classiques car la Golf a été produite dès 75 (racing/route).

Nouvelle venue en BHC depuis les derniers meetings, cette Mazda RX3 équipée du moteur 13B de plus grande capacité (équivalence 2.6l)et plus récent.Ici à Zolder le w-e dernier.https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qD7xalnDXjs

Laurent Laisne, concessionnaire VW de Reims, roulait à Spa aux Summer Classics.

Règlement Européen, mais appliqué différemment selon les états... En France B96 = 6h de cours + certificat, en Belgique 4h de cours + examen (le même que pour le BE de 8 heures !!!). Abération: je tracte avec ma Golf V break de 140cv qui peut atteindre seule les 2010 kg, un plateau de 1250kg de MMA, je peux rouler sans permis à 120 km/h. Je décide de m'acheter un Q7 pour tracter, plus puissant, plus stable, disposant de 4 roues motrices et d'excellents freins, il me faut alors passer un permis et je ne peux plus dépasser 90 km/h, nulle part. Le permis, je l'ai, je suis même instructeur, ce qui me dérange le plus ce sont ces foutus 90 km/h. Et ne pas croire que les radars automatiques ne fonctionneront pas à 105 km/h sur autoroute, par derrière , ils lisent la plaque et peuvent reconnaître ou non un dépassement des 3500 kg. Je le sais , j'ai payé à 98 km/h sur une autoroute à 120 chez nous.