Billb

Léon et Pionpion, vos réponses ne sont pas correctes, mais j'avais de la peine à formuler exactement pourquoi; J'ai effectué une petite recherche et je suis tombé sur ceci qui va éclairer quelque peu notre lanterne: Nous parlons tous d'un montage moteur avec des pistons forgés, mais qu'est que c'est ?? à quoi ça sert ?? pourquoi on les monte dans les moteurs, et bien, voici un article qui va vous expliquer le pourquoi du comment. Pourquoi : Les pistons forgés sont montés dans les moteurs poussés souvent turbos compressés. Ils sont plus résistants et leur métallurgie est différente, ils résistent à des températures et des pressions plus élevés que des pistons d'origine. La différence : Un piston forgé est forgé sous pression, tandis qu'un piston coulé est simplement un alliage en fusion versé dans un moule. La métallurgie : le "piston normal", dit piston coulé, il est coulé dans un moule, le métal étant en fusion ... , et ensuite usiné à la dimension désirée. piston en alu coulé le "piston forgé", on part d'un bloc d'alu que l'on chauffe pour le ramollir, ensuite on le presse dans un moule (pour faire simple) jusqu'à qu'il ai la forme approximative voulue, et ensuite on l'usine pour la finition, à la dimension désirée. pistons forgés Les alliages : L'alliage d'aluminium est choisi pour sa légèreté, sa bonne tenue mécanique, mais surtout sa conductivité thermique. C'est notamment cette caractéristique qui sauve un piston de la fusion alors qu'il est directement confronté à de très fortes températures de combustion, bien supérieures à la température de fusion de l'alliage. Il existe des alliages aluminium silicium pour la série (bonne endurance à l'usure), ou aluminium cuivre pour la perfo (pour améliorer encore la conductivité thermique). Bien sûr, il peut y avoir d'autres métaux dans les alliages d'aluminium, comme par exemple du zinc pour augmenter la rigidité de la pièce. Les inserts : Sur les pistons très haute performance on trouve parfois des inserts en acier ou en bronze au niveau des axes et au niveau de gorges de segments coupe feu. Cela pour limiter la dilatation et augmenter encore la résistance de l'ensemble. (merci GR) Le montage : Par ailleurs, concernant le jeu fonctionnel entre les pistons forgés et série, le jeu supérieur sur les pistons forgés est lié à l'utilisation intensive attendue, plutôt que lié à une différence de coefficients de dilatation. Une température de fonctionnement plus élevée, c'est une dilatation plus grande, donc il faut plus de jeu. Le contrôle du jeu à la coupe est une opération fondamentale lors du remontage d'un moteur. La règle pour le jeu est d'environ 4microns/mm d'alésage. donc en gros, si un alésage est de 86mm, 0.004x86 = 0.35mm (Je ne détaillerai pas ici le jeu nécessaire entre la jupe et le bloc, ni le jeu à la coupe des segments, cela fera l'objet d'un article spécifique sur JSO). Les essais : Des essais ont été menés, notamment en dragster US, avec du titane (ou un de ses alliages), car l'aluminium ne convient pas en utilisation extrême; c'est un métal intéressant car assez peu dense et surtout avec une température de fusion nettement supérieure à celle de l'aluminium; pour chiffrer grosso modo: - aluminium : 660 °C - fer : 1540 °C - titane: 1670 °C Malheureusement, la conductivité thermique du titane est très mauvaise, ce qui génère des températures de couronne de piston très élevées, des déformations importantes. Bref, il a été abandonné au profit de l'acier, lourd mais particulièrement robuste. Conductivités thermiques: - aluminium pur: 240 W/m/K - fer: 80 W/m/K - titane: 7 W/m/K Voyez la différence de conductivité entre l'alu et le titane, facteur 34 en faveur de l'alu ! Note: un alliage a généralement une conductivité thermique inférieure à celle de l'élément dominant pur. Comment : Vous pouvez monter des pistons forgés dans tous les moteurs, ils vont en lieu et place de ceux d'origine. Ils résistent à des fortes pressions et de fortes températures. Le prix du kit 4 pistons/segments est de 600 à 800€ suivants les marques (IASA / Wössner/ ...) Bon montage

Pour moi il ne sera pas utile de dépasser 6500 t/m, puisque tu as une bonne boîte. Si tu veux le vérifier, il suffit de se mettre en 2è à 4000 ou 4500 t/m sur une route et toujours au même endroit, accélérer à fond en prenant 6500 sur les intermédiaires et voir où ou combien de temps il te faut pour arriver à 6000 sur le dernier rapport, tu fais 2-3 fois la mesure pour avoir une bonne moyenne, puis tu essayes en prenant 7000, puis 6000 puis tous les régimes que tu veux jusqu'à trouver le plus efficace.

En général lorsqu'on monte de nouveaux pistons, le jeu idéal est indiqué. Pour des occase, il vaudrait peut-être mieux trouver la notice du constructeur (les ateliers de rectification sérieux disposent de ces valeurs). En Golf GTI 8 soupapes, 0.04, en Oettinger, 0.07 de jeu pour des pistons neufs, par exemple.

Serait-ce indiscret de connaître ces valeurs? ou de voir les courbes de banc? Pourquoi la puissance n'est pas à un régime plus élevé? elle dépend du régime mais aussi du couple à ce régime, et si comme tu le dis, le couple chute très fort après son maxi, la puissance ne va plus augmenter avec le régime (la puissance = le couple x le régime, avec les unités adéquates; P en KW, couple en NM, régime en tours / sec x 6.28). Selon tes rapports de boîte (origine ou "1000t") il sera intéressant ou non de monter haut dans les tours avant de changer, pour retomber près du régime de couple maxi. Si tu veux profiter efficacement du régime, il te faudra changer ton arbre à cames pour un plus ouvert qui va aussi te remonter ton régime de couple et rendre ton moteur moins souple, moins agréable à utiliser.

Et qu'est ce que ça donne comme puissance pour pouvoir tenir la comparaison avec les 1600 ou 1800, même si le poids doit être bien inférieur?

1800 TISA. Qu'est-ce qu'il a comme moulin dans la Imp pour pouvoir tenir des Cotina Lotus ou BMW de 175 cv (au bas mot)? On voit bien qu'il prend parfois jusqu'à 9000 et même un poil plus, mais alors pauvre boîte de vitesses!!! Je trouve qu'on devrait imposer le talon-pointe dans les courses d'ancêtres!

Le bouton de commande du survirage se trouve sous le pied droit..., j'adore. Combien de tours il prend ce moteur?, au bruit, plus que le mien que je limite souvent à 8000, disons 8500, et je parie ne pas être loin de la vérité!.

Le seul défaut du HD, c'est le temps nécessaire à l'envoyer chez madame Youtube. Avec la connexion que j'ai, ça m'a pris 20 heures pour juste 15 minutes de vidéo, la précédente du mois d'avril qui n'était pas HD avait déjà pris près de 7 heures, mais pour 35 minutes de film. Pour info, ma dernière onboard a été réalisée avec une GoPro, n'étant pas au courrant des finesses de règlage, on a rien touché, mais j'espère pouvoir modifier le zoom pour une prochaine. (bien qu'on ait pu voir le travail aux pédales).

Après les montres molles de Salvador Dali, les Minis molles???

Vu de l'extérieur, ça peut faire peur, mais le pilote de la Frogeye ne freine pas ni n'esquisse un mouvement d'évitement, il n'a pas été gêné,Il a 4 furieux en bagarre depuis le départ (je vous mettrai des photos à l'occasion) qui lui prennent un tour et le dépassent à 3 virages de l'arrivée, il sait à quoi s'attendre après le drapeau bleu.L'Audi a d'ailleurs l'opportunité de me dépasser à cet endroit, on le voit d'ailleurs se décaller à g et essayer.

Même pas en simulation !

Ici, un passage de l'extérieur dans la 2è course, je passe avec un peloton vers 1'10". Après 2'10", la séance d'entrainement de la course de Youngtimer Trophy, les petites Gr2, les Gr1 et les plus anciennes. Puis une onboard de la même course à bord d'une Frogeye, où on voit le même peloton débouler juste avant le dernier Blanchimont du dernier tour vers 31'30"... Le pilote de la BMW sait que je passe plus vite que lui et que je vais aller le piquer au freinage qui suit..., alors il passe aussi à fond...

Faut bien se relaxer de temps en temps tout en comptant ce que la Porsche vient de me mettre rien que dans la ligne droite !

Suspendue !

Je ne savais pas où la mettre, ici ou dans "vidéo de la semaine", je l'ai mise des 2 côtés bien que je pense qu'elle a bien sa place ici aussi. C'est la première des 2 courses de ce w-e du Race festival de Spa. Aux qualifs, la voiture n'allait pas du tout car j'avais perdu une vis de centreur d'un Weber, du coup, je me retrouve 34è sur la grille de départ. Enjoy !

Je ne savais pas où la mettre, ici ou dans une petite leçon de pilotage, je l'ai mise des 2 côtés, C'est la première des 2 courses de ce w-e du Race festival de Spa. Aux qualifs, la voiture n'allait pas du tout car j'avais perdu une vis de centreur d'un Weber, du coup, je me retrouve 34è sur la grille de départ. Enjoy !

http://www.leboncoin...3867.htm?ca=8_s Même proprio que la Commodore, aussi à Liège. Le moteur est un 3.0l et il y aurait un ou 2 jeux de jantes supplémentaires. Bizarement, l'annonce de la Commodore sur LBC a été refusée et celle-ci acceptée.

Le "Catalogue de la revue automobile", une immense base de données, description de toutes les voitures avec caractéristiques techniques dont voici un exemple extrait de l'édition 1966 (la 1ère dont je dispose). et ma collection presque complète à partir de 1976 (manquent 2002, 3 & 4). C'est Suisse et sort chaque année à l'occasion du salon de Genève. Pas mal d'articles techniques d'époque... (Click sur image pour agrandir)

Je ne peux que te conseiller le très connu "How to modify SOHC engine" de David Vizard, dont je m'étais très largement inspiré il y a 25 ans pour mon RS2000 de rallye.

Pour un copain qui n'est pas branché sur internet, je mets en vente une Opel Commodore GSE de 1972, équipée circuit loisir: arceau en 40 mm, baquet et harnais non homologués, moteur Senator 3.0l (et un bloc / culasse d'origine), autoblocant, roues de 15", vendue avec de nombreuses pièces de rechange, boite, pont suspensions , carrosserie etc... Sur une base à discuter de 7000€. Contact: Pierre Habran (de Liège) +32 477 34 70 70.

http://vimeo.com/44880513

Seppi... le casque est celui du pilote qu'il incarne dans le film 'Le Mans".http://www.google.be...,r:4,s:16,i:136

J'ai lu les commentaires d'époque concernant les pneus (p 3): non, il n'y a aucun problème de pneus, ce sont des Dunlops CR65, les seuls homologués dans ce type de course, c'est leur comportement normal, de plus, en qualif, il ne battrait pas le record du tour s'ils étaient détruits? J'ai parcourru tout le sujet avant de poster... :) , 2 janvier 2010!

Du vrai pilotage, un grand garçon !!! Vu de l'extérieur! Selon certains commentaires en p 3, il semblerait qu'elle ait déjà été montrée mais plus visible. Le même au Ring.

"Eligible HTCC/groupe1, Monte-Carlo historique, boucles de spa, régularité, etc." Pas si sûr,les Golf roulant en ProStock (origine), ne peuvent pas utiliser les dernières versions des freins avant alors qu'ils étaient montés sur les versions à conduite à droite dès la mi-1979, et ce malgré des documents qui le prouvent. Que les HTCC ne puissent le faire puisque l'homologation date du 01-01 1980, d'accord, mais pas les autres qui doivent juste prouver que c'est un montage original.Juste pour dire qu'on chipotte et qu'on est regardant (sur ce qui est visible, car pour le reste...).