nanard289

Shark, tu ne fais pas d'erreur et tu as parfaitement raison. J'ai simplement précisé qu'il s'agissait d'un lien posté par Exxodus mais pour être précis j'aurais du rajouter le nom de l'auteur. Quoi qu'il en soit, je trouve l'approche d'Hiro alias Pumba interessante et tout à fait à sa place dans le cadre du SCCT :wink:

Voici l'excellent lien qu'avait posté en son temps notre ami Exxodus dans le forum de MustangPassion : Comment préparer sa voiture pour une journée circuit amateur ? Participer à une journée d’essai libre sur circuit : Quelques conseils destinés aux Passionnés qui souhaitent s’essayer sur piste. Ces journées sportives sont super récréatives et sans danger, pour peu que l’on suive quelques recommandations élémentaires. Hiroshi Sakamoto est un passionné de circuit, il a préparé une Opel Kadett GTE pour le Trophée Sixties & Seventies et s’occupe également du Rétro Racing Opel Club (RROC). Hiro, que ses amis surnomment "Pumba" (va savoir pourquoi ?), est toujours disponible pour aider les passionnés qui aimeraient tenter l’aventure du circuit, et ses conseils sont précieux. Suivez le guide ! Avant : Assurez-vous de venir sur circuit avec quelques copains. C’est toujours plus drôle en groupe, et même si tout le monde ne met pas sa voiture sur piste ce jour-là, vous serez peut-être content de confier le volant de votre auto pour le trajet du retour, tant la dépense d’énergie sur circuit est fatigante ! Bien entendu, le plus simple est de rejoindre le groupe de Pistards du RROC, qui vous fournira l’encadrement idéal pour faire vos débuts en toute quiétude ! Choisissez un circuit approprié ou les conditions de sécurités sont optimales, notamment grâce à la présence de nombreux commissaires de course très vigilants, un tracé très sinueux du circuit étant lui-même garant d’une faible vitesse maximale. Choisissez une date à laquelle le beau temps est assuré, car vos premiers tours de roue sur piste doivent impérativement se dérouler sur une piste sèche ! Passons maintenant à la partie qui vous intéresse le plus : la préparation de la voiture. Pour vos début sur piste, cette préparation se limite au strict nécessaire pour la sécurité, ceci en totale conformité avec les données du constructeur, et les conditions de circulation routières normale. Votre voiture doit donc être conforme au code de la route, assurée en tant que telle, et avec un contrôle technique valide. La préparation se limitera à une vérification de tous les éléments de sécurité, active et passive, avec le remplacement des pièces usées, et un tour d’entretien général. Gardez en tête que sur piste votre voiture affrontera des conditions proches de celles d’une route de montagne, avec franchissement de cols et descentes vertigineuses ! Offrez donc à votre moteur une petite révision générale, comme si vous partiez en vacances à la montagne : allumage, carburation etc. Commencez par remplacer tous les fluides de votre voiture : huile moteur, liquide de refroidissement, huile de boîte, huile de pont, liquide de frein, huile de direction assistée, et... huile de coude ! Utilisez des produits de haut de gamme, en particulier pour le liquide de frein qui est soumis à de très fortes températures (dot 5 impératif). Vérifiez aussi l’état de toutes les durites : aucune craquelure, pas de collier baladeur, tout doit être au top ! Et attention aux batteries mal fixées : c’est un coup à tout arracher sous le capot moteur ! Ah oui, dernière chose : pensez à bloquer votre jauge d’huile, et à vérifier le verrouillage des bouchons de radiateur et de cache culbuteur, de façon à ne pas transformer votre compartiment moteur en friteuse, et la piste en patinoire ! Passez ensuite à l’inspection du système de freinage. Là disons tout de suite qu’il faut être absolument intransigeant : c’est le zéro faute, ou rien ! Le maître-cylindre de frein doit être parfait, sans aucune fuite, ni aucune tendance à la " pédale qui part au fond ". Soyez conscient que si votre maître-cylindre vous joue des tours sur route normale, même très rarement (disons une fois tous les 50 freinages), et bien sur piste au bout du deuxième tour il vous lâchera sans crier gare ! Bonjour les dégâtous... Même chose pour toutes les canalisations de frein, souples et métalliques : craquelure, corrosion excessive, canalisation mal fixée, canalisation tordue ou pincée, tout ces indices sont éliminatoires et doivent conduire au remplacement des pièces incriminées. Allons maintenant du côté des étriers et des disques : pas de piston grippé, pas de disque trop usé ni voilé, pas de plaquette en bout de course ? Idem pour les tambours : pas de cylindre grippé ou suintant, pas de tambour usé à la corde, ni de mâchoire avec les rivets qui affleurent ? Pensez aussi à régler votre frein à main, ça sert parfois en cas d’urgence... Si c’est tout bon, passons à la suite ! La suite de l’inspection passe par les suspensions, la direction et les roues : pas de jeu excessif dans les rotules, pas de ressort cassé ni d’amortisseur à bout de souffle, pas de direction baladeuse ni de volant desserré ? C’est OK ! Pensez aussi à vérifier les jeux aux roulements de roue, on néglige souvent ce point-là... Dernier point crucial : les jantes et les pneus. Ne cédez pas à la tentation de monter des rebus usés jusqu’à la trame, qui " tournent carré " ! N’oubliez pas que la seule chose qui maintient votre voiture collé à la piste, c’est quatre petites surface larges comme la main... Les pneus doivent donc être impeccables, sans trace de choc ni usure irrégulière. N’hésitez pas à monter du neuf de haut de gamme, en indice de vitesse " VR ". Un bon pneu d’occasion peut aussi faire l’affaire, du moment que sa structure est intacte et si son usure est régulière, sans aucune craquelure des flancs IMPERATIF : PAS DE SLICKS POUR LES DEBUTANTS ! ! Les pneus racing en effet ne doivent jamais être montés sur une voiture strictement d’origine, car ils créent des contraintes très importantes sur les freins, les suspensions, la structure etc. Pas de pneus Racing sur une voiture d’origine ! Le danger pour un pilote novice est extrêmement important, car la limite d’adhérence est tellement reculée que ça peut se terminer avec l’auto sur le toit ! D’autre part ces slicks ne transforment tout de même pas votre voiture en TGV... Lorsque la limite d’adhérence est atteinte, le décrochage est extrêmement brutal, de même que la reprise d’adhérence après avoir contrôlé une "figure" involontaire ! Le pilotage avec des slicks risque donc de se transformer en rodéo fatal pour le pilote débutant. En moyenne, un apprentissage assidu d’une bonne année, en pneus de tourisme, est nécessaire avant de s’essayer à ce genre de matériel de compétition... Du côté de la sécurité passive, il y a des choses triviales à vérifier : la fermeture correcte de tous les ouvrants (portes, fenêtres, capots). Les vibrations sur piste sont très intenses, donc attention aux serrures un peu légères ! Pensez aussi à donner un coup de resserrage à toutes les fixations de pare-choc etc. Ca fait désordre de perdre des morceaux au freinage ! Du côté de l’habitacle, c’est très simple : siège bien fixé, ceinture de sécurité OK, pas de console centrale baladeuse, ni de ferrure de tableau de bord proéminente ? Contrôlez aussi le bon fonctionnement des instruments de bord, en particulier les indicateurs de température du moteur et de la pression d’huile. Et par pitié, videz toute la voiture avant de vous mettre sur la piste (y compris le coffre) : c’est hyper dangereux de se prendre en pleine poire une carte mal rangée, ou un extincteur mal fixé, juste au moment crucial ! Comme vous pouvez le constater, n’importe quelle auto ancienne bien entretenue peut s’aventurer sur piste telle quelle. Et à l’inverse, il arrive que la voiture la plus fiable de votre flotte soit... votre voiture de piste (croyez-en un certain Pumba) ! Sur le trajet de l’aller : Bon ça y est, vous voilà en route pour le circuit avec votre bande de copain, à bord de votre auto favorite fin prête. Pensez à prendre une trousse à outils de " première urgence ", puis arrêtez-vous à la dernière station-service avant le circuit, pour regonfler vos pneus, et remettre de l’essence. Pour une première fois, surtout ne faites pas le plein du réservoir ! Cet excès de poids sur le train arrière risque de créer un balourd , et donner un comportement instable à l’auto. Pour donner un ordre d’idée, nos Opel en moyenne consomment sur piste environ 5 litres par quart d’heure de fonctionnement. Et pour une première fois, 4 séries d’un quart d’heure sont plus que suffisantes ! Pour les pneus, n’hésitez pas à sur gonfler d’environ 10 à 20%, ce qui semble énorme à priori. Ceci donnera une meilleure tenue au train avant, et limitera l’usure des pneus. Arrivé sur le circuit : Une fois sur place sur le circuit, votre inscription faite : Pensez à vider votre coffre, vérifiez bien la fermeture de votre capot moteur, et réglez votre ceinture de sécurité très serrée si elle n’est pas à enrouleur. Et c’est parti ! Euh.. non, pas encore... Il serait judicieux d’abord d’étudier le tracé du circuit, et si possible d’y faire un tour en passager, par exemple à bord d’une voiture du RROC. De cette façon on se rend compte concrètement des difficultés du circuit, bien au calme, avant de prendre " le guidon ". Voilà : c’est à vous ! Bon, ce coup-ci c’est à vous : vous connaissez par cœur les consignes de sécurité et la signification des drapeaux des commissaires de courses, votre casque est bouclé ainsi que votre ceinture, et vos fenêtres sont complètement fermées. Le commissaire de course principal vous donne l’autorisation d’entrer en piste. D’entrée de jeu, évitez absolument l’erreur classique : essayer de suivre un autre concurrent ! C’est la meilleure façon d’aller " au tas " immédiatement, surtout dès le premier tour ! Au contraire, prenez la piste tranquillement, à votre rythme, sans vous soucier des performances. Il s’agit avant tout de faire connaissance avec le tracé, en surveillant aussi vos rétroviseurs pour ne pas gêner les autres concurrents. Parcourez de cette façon environ 5-6 tours, pas plus, puis rentrez au paddock (parc des participants). C’est le moment d’échanger vos impressions avec les copains, avant de vous lancer dans une autre série de 5-6 tours, pas plus au début. A chaque nouvelle série essayez d’étudier une section particulière du tracé : il est très difficile au début de voir tous les détails d’un coup d’œil, même pour un Pistard chevronné... Vous commencez à être chaud : Au bout de 3 ou 4 séries de reconnaissance, vous connaissez suffisamment le tracé pour faire connaissance avec... votre voiture ! Ceci va vous surprendre, mais ce n’est plus vraiment la même voiture, même si vous la connaissez sur le bout des doigts... Avec le casque sur la tête, on ne voit pas les choses de la même façon ! Le revêtement de piste est différent, comme la pression des pneus etc. Bref il faut se forcer à " retourner à l’école " pendant quelques minutes. Faites tout d’abord quelques tours à allure moyenne, de façon à chauffer les pneus et les freins (votre moteur est déjà chaud, la boîte et le pont aussi). Vous commencez à être TRES chaud ! Si le cœur vous en dit, vous pouvez commencer à taquiner gentiment la bête, mais uniquement aux endroits du circuit qui sont dégagés et très lents. A priori, après quelques gros travers, tête à queue et autres figures de " jardinage " (sortie de piste dans l’herbe), vous vous serez suffisamment amusé sans avoir envie de tenter le diable davantage ! Dans tous les cas, n’essayez JAMAIS de suivre un autre concurrent, et limitez TOUJOURS le nombre de tours à environ une dizaine. Au-delà de cette limite on commence à faire n’importe quoi, et la fatigue physique commence à se faire sentir. Après avoir fait joujou : Voilà, vous vous êtes amusé pendant toute l’après-midi ! Pensez à boire abondamment : la température dans l’habitacle, en pleine action et toutes vitres fermées, peut dépasser les 50°C... Laissez votre voiture refroidir, capot ouvert : elle l’a bien mérité ! Une fois refroidie, contrôlez les niveaux, et éventuellement rétablissez une pression normale dans les pneus. Ne reprenez pas la route du retour sans un sérieux tour de vérification de l’auto, en particulier pour l’état des pneus et des freins : ça chauffe dur ! Option : allez au Mac Do du coin, Pumba y est déjà, en train de dévorer un Mac Bacon ! Ultimes conseils : - 1) n’oubliez jamais que les limites les plus faciles à atteindre sur une piste sont celles du pilote, pas celles de l’auto ! La voiture ne va jamais à la faute toute seule ! Le pilote y va toujours de lui-même, et bien trop tôt ! - 2) confiez le volant à un copain cool pour la route du retour, c’est plus reposant et on évite ainsi de se prendre pour Fangio dans les embouteillages... - 3) de retour à la maison prenez quelques notes sur le vif, notamment les conditions météo du jour (température), les réglages de l’auto (pression et type de pneus), le comportement de l’engin sur piste (pas assez de frein ?), et si vous vous en souvenez, le rapport de boîte de vitesse ad hoc à chaque endroit du circuit. Années après années, ces notes accumulées vous permettront de faire évoluer l’auto, et vous éviteront de tout réapprendre de zéro à chaque visite sur ce circuit. A très bientôt sur la piste ! Il est toujours d'actualité. Faire une séance de circuit avec une voiture moderne ne nécessite pas une très grande révision. A la limite, ça pourrait se limiter au controle des pneus et des freins. Avec une voiture ancienne il faut être plus circonspect. Je dois humblement avouer que malgré ma vigilance dans ma préparation, mes 2 précédentes sorties se sont soldées par 2 défaillances (perte d'une roue et rupture d'un vieux joint sur le circuit d'huile :oops: )

Tu as raison fifilajaune, cette tendance est inéluctable et il va falloir s'y résigner :lol: . J'ai déjà un peu prospecté aux States et dans quelques forums US pour trouver des silencieux efficaces qui respectent le look d'origine da la Daytona. C'est pas gagné, surtout si je précise que ceux d'origine m'ont couté un max. Dans ces conditions, j'ai du mal à m'en débarrasser spontanément et en plus j'aime bien la musique du SBF au dessus de 7000 dans sa version actuelle :wink:

Malheureusement, la limite sonore de 88dBA ne m'autorisera pas à participer à la petite fête de Charade :lol: D'après les mesures approximatives que j'ai pu faire (c'est difficile de faire les corrections de bruits ambiants), je doit être autour de 93. Y aura t-il la possibilité de mesurer les niveaux sonores à Prenois?

Absolument, découpe du casque derrière la nuque différente et champ de vision moins large :wink:

L’édition de Pouilly 1 était superbe avec cette note d’extase comme lorsque un enfant déballe un jouet tout neuf qu’il n’espérait qu’en rêve. Pouilly 2 a été encore un ton au-dessus avec ses nouveaux venus qui ont contribué à grossir "le mouvement", son ambiance toujours aussi chaleureuse où chacun met un point d’honneur pour contribuer à ce que la fête soit réussie et son soleil radieux. L’accueil des arrivants commence avec le contrôle des engagements par Alex - qui a toujours un mot gentil pour chacun - et son adjoint. Le point est repéré par la nouvelle bannière du SCCT fièrement plantée devant le bureau d’accueil improvisé. Vient le briefing de François Belorgey, Président de l’ASA Beaune, qui rappelle brièvement les règles de bonnes convenances essentielles à adopter sur un circuit et nous vante par la même occasion les vertus de sa région. Ensuite, c’est le café croissant "du Chef" qui étrennait pour l’occasion avec une fierté non dissimulée une cafetière toute neuve. Il faut dire que lors de la première édition sa précédente cafetière l’avait lâchement trahi et visiblement très contrarié. Il faut en effet reconnaître que très souvent les bénévoles mettent plus de cœur à l’ouvrage que certains employés en titre. C’est aussi le cas des commissaires de piste qui ont fait preuve d’une efficacité sans faille et même d’humour : "tes roues sont-elles cette fois-ci correctement serrées ?" me demande l’un d’eux en souriant, faisant ainsi allusion à ma précédente mésaventure. Passons maintenant sur la piste. Je le répète encore, la piste de Pouilly malgré le faible développement de son tracé est l’un des rares endroits en France ou l’on peut procéder à des essais en toute sécurité. Les larges dégagements rendent les sorties de piste sans conséquence, j’ai pu encore m’en rendre compte cette fois-ci. Lors de la première séance, malgré ma vigilance dans ma préparation, un joint de retour d’huile à céder avec comme conséquence la pulvérisation d’un brouillard sur l’échappement droit. Le pneu arrière a bénéficié de quelques projections et le défaut d’adhérence a vite été sanctionné lors d’une accélération sur la ligne droite. Une réparation improvisée me permettra de continuer à faire quelques essais mais ma boite bloquée sur le second rapport et des freins mal purgés ne m’ont pas permis d’exploiter le potentiel de la Cobra. Donc encore du travail pour pouvoir enfin présenter à Prenois une voiture complètement déverminée. Car bien sur, je ne manquerai l’étape de Dijon-Prenois pour rien au monde, histoire de retrouver cette ambiance inimitable propre au SCCT où par exemple pour la pause de midi chacun déplie sa table spontanément dans le prolongement de celle du voisin pour partager le saucisson, la bière et … les histoires. Je voudrais conclure en soulignant l’excellent niveau de présentation de la plupart des voitures présentes. Dans le clan des mustangs où j’étais, ce sont les nouveaux venus qui donnent l’exemple en présentant des voitures qui malgré leur age respectable semblent récemment sorties de la chaîne de production. De tels efforts doivent être salués car ils contribuent sans aucun doute à drainer davantage d’autres passionnés de voitures anciennes. Alors, vivement la troisième édition du SCCT :wink: PS : Dans la fièvre du départ j’ai oublié mon appareil photo et je n’ai malheureusement rien pour égayer mon texte mais je ne suis pas inquiet, d’autres membres vont s’en charger :wink:

100% d'accord avec fifilajaune. Des tranches de 10mn c'est largement suffisant sur un petit circuit. Ca nous obligera simplement à un peu plus de discipline pour enchainer les séances. La disposition du circuit permet la formation aisée d'une prégrille qu'on peut mettre en place dès que la cession précédante est partie. Le coup de la sono, c'est aussi une chouette idée. Y a bien un membre qui a un micro, un ampli et une paire de baffles. Moi je peux amener des CD de Yvette Horner :lol: :lol: :lol: ...(non pas la tête)

La seconde chance: une météo formidable. Dimanche, c'est le grand beau partout en France. Prévoir tout de même une petite laine pour le matin :wink: http://www.meteofrance.com/FR/index.jsp

Bon j'ai encore fait fort sur ce coup là! Après vérification, l'heure d'été change dans la nuit du 24 au 25 mars. Pour le week-end de Pouilly on sera donc encore à l'heure d'hiver :wink:

Bon, j'ai enfin pu récupérer ma roue qui était aux bons soins de fastdriver. Samedi je devrais donc pouvoir faire les premiers tours de roue pour verifier le remontage et si tout va bien venir à Pouilly le dimanche. A propos, avec le passage à l'heure d'été :evil: à quelle heure se donne t-on rendez vous pour les croissants?

As tu pensé d'inclure dans les conditions de vente à l'acheteur de la Kadett une souscription au SCCT? :wink:

A l'époque, j'avais 17 ans et je n'étais que modeste spectateur. Ce n'est que plus tard dans les années 70 où j'ai pu aller user le fond de mon cuir sur les circuits :wink:

Pour le sertissage, j'ai fait un poinçon et une matrice et pour presser l'ensemble j'utilise la contre-poupée de mon tour mais c'est seulement possible pour une feuille d'alu de 7/10ème maxi car en pression je ne dois pas pouvoir excéder 2 tonnes réparti sur environ 5cm² :lol: . Pour revenir à tes compteurs, comment as tu démonté les cercles pour les faire re-chromer? (étaient ils sertis?). Ton chromage a t-il été réalisé par un bon professionel avec un cuivrage préalable? (le cuivre permet de bien accrocher le chrome, sinon il risque de partir en pellicules)

Mille mercis Alex pour ces images de la Légende! Dans le 1er tiers de la troisième partie on aperçoit un instant la Cobra Daytona N°12 qui était engagée par Ford France. Ca m'a ramené un instant bien loin en arrière: 1965, c'étaient mes premières 24h du Mans :roll:

Quels sont les modèles Porsche éligibles? ou pour faire plus simple, quels sont ceux qui ne le sont pas? :wink: