sydh70

Ok merci. Les carbus "jamais servis" que je peux acheter proviennent d'une 205 rallye et ont été ainsi stockés dans leur carton depuis 25/30 ans. Ce seraient donc en fait des DCOM 10/11, version dépolluée des DCOE parait-il donc pas top.

Oui on trouve aussi parfois un bouchon fileté à la place, Je suppose que c'est possible de modifier, je regarderais. Sinon il y a des weber "jamais servis" à vendre pas loin de chez moi mais je crains que ce soit aussi des 138/139. Mon beau père en a aussi, je n'en sais pas plus, je pense regarder ça samedi. Quoi qu'il en soit je ne touche à rien d'ici Chenevière voire d'ici cet hivers. Simplement j'aimerais savoir où je vais au plus tôt. Question subsidiaire : peut-on "accoler" deux 40 DCOE 151 qu'on trouve en neuf plutôt que des 138/139, et est-ce une bonne idée ?

Ah mince ce n'est donc pas aussi simple que d'avancer le déclenchement du circuit principal, il faut aussi avancer la fermeture du circuit de progression. Le problème est bien ciblé mais je ne sais donc pas trop comment y remédier. D'autant que les trous de progression sont cachés par un obturateur serti et pas par un bouchon... Donc soit les modifier soit les vendre (remis en config originale) et en trouver d'autres. A voir cet hivers peut-être.

Finalement j'ai démonté son copain qui était moins récalcitrant. Alors là chez moi ce n'est pas marqué 3.5 ou 4.5 comme ci-dessous : C'est marqué 6 ! Et comme ce chiffre : "delays the point that the carb draws fuel from the idle/transition circuit to the high speed jets. " Ou encore : "My first Webers were 40 DCOE138/139 that came from Shankle. They had 6mm aux venturis. I think that they were intended to keep the engine on the idle circuit for as long as possible - presumably for either gas mileage or emissions." Voire en français sur un forum de voitures bleues en plastique que Pascal fréquente : "Comment fait on pour amorcer le principal plus tot. En relevant le niveau, ou en diminuant la buse. " On tient bien une piste sérieuse, ça sent la commande chez PAF.

Désolé, je sais que tu as envie de savoir ce qui se cache là dedans. ;)

Merci du conseil mais je ne suis pas complètement idiot ! :D 24 est venue mais pas très facilement, 28 pas du tout ! D'où dégrippant et attente du tournevis kivabien.

Il y a bien une vis et son écrou de blocage mais je n'ai pas le tournevis adapté (type boule) pour avoir un bon accès et suffisamment de force car c'est grippé. 24 et 28 : J'ai mis du dégrippant et j'irais chercher le tournevis adéquat à l'occasion. Pas envie de foirer la vis.

Pour le démontage du venturi auxiliaire il semble y avoir une astuce car il ne vient pas. Une vis qui va dans sa gorge ?

Oui ça doit vouloir dire "perte de charge". Attention une augmentation brutale de section provoque aussi une perte de charge. Donc pas la peine de surdimensionner localement parce qu'on en a la possibilité. Il vaut sans doute mieux avoir une section constante. Théoriquement je dirais même à peine plus grande avant refroidissement mais là je pinaille (dilatation) ;) . Ce sont des réminescences de mes cours d'il y a dix ans, c'est du qualitatif mais pour quantifier il faut voir les personnes expérimentées.

Encore merci pour ton intervention à Pouilly, j'ai appris pas mal de chose et ça donne envie de savoir plus. Je vais rouler à Chenevière avec ce setup et peut-être après me décider pour un changement de carbus avec nombre de trous de progression différent. J'ai par contre du mal à trouver le nombre de trous en fonction de la série. Sinon il va falloir aussi que tu te mettes aux IDF également car je verrais bien deux IDF en 40 voire 44 sur le moteur de ma 124 Coupé... :D

Il faut que la pression d'huile soit provoquée par les restrictions de section de la partie utile du circuit de lubrification (donc dans le moteur), la pression c'est un moyen de voir qu'il y a un bon débit, ce n'est pas une fin en soit. Sinon mettez un obturateur juste après le mesure de pression, la pression sera élevée mais le débit nul ! :D Il faut à mon avis le moins de perte de charge possible (restrictions, coudes, agrandissements brutaux) hors circuit "fonctionnel" donc là où c'est juste de l'acheminement d'huile. Sinon c'est du débit en moins là où c'est utile et de l'échauffement en plus (laminage de l'huile équivalent à du frottement interne dit frottement fluide). Et c'est bien la lubrification du moteur qui est menante, si le refroidissement de l'huile est trop faible éviter de mettre une restriction pour diminuer le débit afin que l'huile reste plus longtemps dans le radiateur, augmenter plutôt la taille du radiateur... Je n'ai pas d'expérience en la matière mais ça me semble être le plus logique. Maintenant je rate peut être quelque chose et si quelqu'un d'expérimenté dit le contraire c'est bien lui qu'il faudra croire... :ph34r:

Amortisseurs, ressorts, représente Protech en France. http://www.shock-factory.fr/

Cédric Gyver te le fabrique avec un bout d'élastique sans problème.

Il est déjà réalisé en mode perfo, adapté spécialement à Ginette.

ah ok, c'est donc ça le kit autobleu qui fait gagner des cv : une peinture complète.

"La puissance fait vendre, le couple fait gagner"

Yes, et comme indiqué ce n'est pas full stock (autobleu).

Et à quoi ça sert de tourner en rond sur le bitume ? ;)

En plus ça te permettra d'exercer ton sens pédagogique... je suis une buse du carbu. Ne me remercie pas ! :D

Pour le CT aussi je crois que c'est mieux.... Sinon des 600 (je suis tombé sur un nid)

Preum's ! ;)

Parfois je suis content de ne pas avoir d'A110. http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/602840887.htm?ca=10_s Mais bon c'est pas loin de chez moi, s'il faut aller chercher ça pour quelqu'un pas de souci, je prends juste 10% de com' :D

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