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essian

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Posts posted by essian

  6. Quel Idf Pour Un Pinto ?

    in Carburation

    Posted

    d'ailleurs si tu le vois, passe lui le bonjour. Il m'a emmené à la clinique à angers après que je me sois coincé le doigt entre la jante et l'étrier d'une lotus 340R je pense qu'il doit s'en souvenir. Il aimait pas trop quand je regardait mon doigt complètement ouvert

  9. Quel Idf Pour Un Pinto ?

    in Carburation

    Posted

    Quand tu sortiras plus de 190 Cv d'un Pinto, tu pourra y revenir  ;)

     

     

     

     

    Le BF63 est en effet assez proche du RL31 mais il a 10° de plus de duration, ce qui à pour conséquence de baisser le rapport volumétrique effectif et perdre du couple.

    J'ai fait un petit tour sur les forums anglais, et manifestement avec un rapport volumétrique de 10.5:1 le maxi conseillé est bien le RL31

     

     

    Tu as l’œil, (ou l'oreille) ;)

    En effet il  prend environ 6200 tours. Le moteur est quasiment stock, il a juste un arbre à came, ce n'est pas un FR31 mais un FR34 car c'est un Pinto injection.

     

    Laurent m'a justement demandé comment avec un moteur aussi basique, sans aucun travail, juste un ACT, il semblait avoir au-temps de Cv que d'autres Martiniste qui ont bien plus travailler sur leurs moteurs.

    D'après moi, la réponse n'est pas dans la courbe (et valeur maxi) de puissance.

    Mais dans la courbe de couple !! Avec une duration aussi faible (263°) il a un couple élevé qui arrive très vite contrairement aux moteurs avec des angles supérieur à 300°.

    Comme le boitier d'injection rupte très tôt,  et que l'ACT est prévu pour, la plage d'utilisation optimum est la plage d'utilisation pratique sont parfaitement confondu.

     

    Par conséquent on utilise 100 % du potentiel moteur, même si il n'est pas élevé.

     

    Il ne faut pas oublier une chose, ce qui te propulse d'une sortie d'épingle (donc limite arrêté) au prochain virage, ce n'est pas la puissance mais le couple !!

    La puissance n'est utile qu'en bout de ligne droite pour gagner de la vitesse de pointe.

     

    Prenons un exemple d'actualité: Pouilly En Auxois

    2 voitures identiques

    2 pilotes du même niveau

    2 boites + pont avec les même rapports

    1 moteur + puissant (mais donc forcement avec un peu moins de couple en bas)

    1 moteur - puissant mais avec un couple de tracteur

     

    D’après toi qui sera devant ?? Sortir les Cv en fin de ligne droite pour refaire son retard ?? :lol:

    Il n'y a pas la place pour sortir toute l'écurie, donc c'est celui qui aura le plus de reprise entre chaque virage qui vas grignoter des dixièmes sur l'autre...

     

    A notre niveau de pilotage de paillote du dimanche, il est préférable d'avoir un peu moins de puissance pure, mais une courbe de couple plus plate dispo plus tôt.

    D'après moi, les ACT c'est comme les carbus, il vaut mieux qu'ils soient sous-dimensionné que sur-dimensionné.

     

    Après en effet, avec un pont cour, dif autobloc, une boite ré-étagé etc etc ...

     

    Mais ce n'est que mon approche personnel, après il y a peut être d'autres points de vues qui se défendent.

    plutôt d'accord avec toi pascal.

    Par contre je connais un pinto qui sortait 192cv Et 24 ou 25 mkg de couple, mais il était équipé en weber 45 il me semble. Toi qui à l'air de bien connaitre les martins c'est dans une jaune, un certain Gilles. Peut être que ça te parle

  10. La Feuille De Setup De Votre Carbu

    in Carburation

    Posted

    Info moteur:

    Nom moteur: sunbeam

    Cylindrée: 1,6l

    Régime du rupteur: pas de rupteur régime max 6500

    Utilisation route ou piste: route + sortie circuit

    16s ou 8S pour info: 8S

    Pression de compression (en bar) si connue (mesuré au compressiométre): 12,5 bars

    Set-up carbu:

    Référence carbu: 40 DCOE

    Diamètre de buse:

    Centreur auxiliaire:

    Gicleur ralenti:

    Gicleur essence:

    Gicleur d'air:

    Tube émulsion:

    Gicleur de pompe de reprise:

    Gicleur du fond de cuve:

    Gicleur de starter:

    Matière flotteur et poids:

    Hauteur du flotteur:

  11. La Feuille De Setup De Votre Carbu

    in Carburation

    Posted

    Voici la fiche exemple de pascal à recopier avec toutes les infos concernant votre moteur.

    Info moteur:

    Nom moteur: Pinto

    Cylindrée: 2 L

    Régime du rupteur: 6200

    Utilisation route ou piste: route + sortie circuit

    16s ou 8S pour info: 8S

    Pression de compression (en bar) si connue (mesuré au compressiométre): 14 bars

    Set-up carbu:

    Référence carbu: 40 DCOE 151 (par exemple)

    Diamètre de buse: 34

    Centreur auxiliaire: 4.5

    Gicleur ralenti: 50F9

    Gicleur essence:130

    Gicleur d'air:180

    Tube émulsion: F16

    Gicleur de pompe de reprise: 40

    Gicleur du fond de cuve: 50

    Gicleur de starter: 70F5

    Matière flotteur et poids: (plastique ou laiton 23 ou 26 g) Plastique

    Hauteur du flotteur: 12 mm

    Et éventuellement des infos comme longueur de cornets, longueur pipe admission ou autres infos qui vous paraissent pertinente ou spécifique à une marque.

    Voila un exemple à peu près cohérent pour ce moteur.

  15. Réglage Dcoe Aux Sorties Du Scct

    in Carburation

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    je veux juste comprendre comment tu fais j ai encore beaucoup a apprendre. Je ne comprends pas donc j essaye de savoir 

    j ai dit que je n étais pas sur que ce soit efficace, pas que ca serait inefficace. Maintenant n étant pas présent la semaine prochaine, je veux bien qu avec la complicité d un scctiste, vous fassiez une petite vidéo pour nous montrer.

  16. Réglage Dcoe Aux Sorties Du Scct

    in Carburation

    Posted

    Excellente question, pour ma première sortie de ce type, je pense éviter, ou alors éventuellement sur route ouverte.

    Il y a 2 problématiques à ça:

    1) Le problème purement technique des câbles et rallonges qui se balades, j'ai fait un premier montage qui risque de ne pas être suffisamment long suivant la configuration position moteur/échappement.

    2) La prise de mesure en roulant n'est pas vraiment compatible avec un roulage sur circuit.  Les changements de régimes moteurs sont trop rapides, les pompes de reprises sont beaucoup sollicités et fausse la mesure. Il est préférable de rouler sur route ouverte.

    on a bien le même raisonnement mais du coup je suis pas sur que tes mesures soit très éfficace, car le but étant de faire les mesures en charge justement pour voir comment ça réagit. En tout cas quand on bossait sur les injections avec une sonde de ce type c'était toujours sur banc de puissance afin de pouvoir comparer l'AFR a une valeur de couple ou de puissance, sinon tu ne sais pas s'il faut appauvrir ou enrichir

  23. Mini Post Stage 1

    in Moteur

    Posted

    alors plutôt d'accord avec PionPion avec une réserve quand même car :

    Ton dashpot monte par dépression dû a l'aspiration du moteur et contrôlé par le papillon

    donc si ton ressort est plus souple, ton dashpot va monter plus facilement avec moins de dépression, ce qui voudra dire que le papillon ouvre un peu moins aussi. 

    donc dashpot plus haut papillon plus "fermé" donc plus d'essence et moins d'air (ok j'exagère mais c'est pour imager) donc mélange plus riche.

     

    les grands pros de carbu pourrons nous dire qui a raison.

  25. Les Buses De Dcoe

    in Carburation

    Posted

    Pour l'imprimante 3D c'est comme pour faire une pièce au tour tu fais ton dessin sous CAO et tu rentre le fichier dans l'imprimante.

    Par contre je pense que pour ce genre de pièce, qui ne sont pas soucis à des efforts, ce sera plus rentable en imprimante 3D ( ce n'est qu'une supposition, car de ce que j'entends c'est apparemment très rentable).

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