David

haha !

Il faut bien vérifier au niveau du circuit si il est véritablement ballasté, on ne sait jamais. La bobine dans tous les cas doit accepter le 12v en continu, sinon... boum.

Oui, le circuit était ballasté mais la bobine elle était une "normale" (LUCAS DLB105). Les deux fils du circuit de ballast ont juste été débranchés et remplacés par un +12 venant de la boite à fusible (position 1 avant fusible).

Reste que si vous voulez une pièce en stock rapidement , avec minirevival.com, c'est envoi en Chronopost au besoin.

C'est vrai que pour l'instant, toutes les références ne sont pas en ligne mais ça va venir : c'est le début et il faut bien commencer, non ? N'hésitez pas à le contacter par mail pour avoir des infos sur un prix ou une pièce : il vous répondra ! Concernant le paiement et la dispo d'une pièce, on en parlait hier justement : il a la possibilité de déclencher le paiement pas carte lui-même, c'est à dire au moment de la livraison par exemple. Avantage : tu ne paies que quand ça part. Soyez patient et n'hésitez pas à y faire un saut de temps en temps et surtout comparez les prix, vous allez avoir de bonnes surprises je pense, côté tarif et côté qualité.

Et il s'y connait le bougre et en plus, c'est un ami !

ok, merci pour ces informations...mais je pense que ma question a mal été comprise, donc je reformule : Sur les sites comme oscaro, pour ne pas le citer, on peut chercher une référence de pièce, exemple : 0221119027 On trouve ça : Bobine d'allumage BOSCH : 0 221 119 027 Référence constructeur (Numéro OEM) : AGRIA : 1137 42597 1 ALFA ROMEO : 510 89 70 000 00/00 BERU : 0 040 100 106 - ZS 106 BMW : 12 13 1 357 296 - 12 13 1 359 637 BREMI : 11801 - 11909 CITROËN : 5970 10 - 5970 11 - 5970 26 - 5970 28 - DM 212 08 B - DM 212 088 DAF : 316447 DAIHATSU : 90048 52003 000 - 90048 52010 000 DENSO : 029700-0651 - 029700-2143 DUCELLIER : 2790 - 3801 - 520004 FEMSA : 9 220 331 386 - BI 12 - 86 - BI12-86 - BW 12 - 1 FERRARI : 143216 FIAT : 4071394 - 4384184 - 4460205 FORD : 1505155 - 5006104 - A710X 12KO18 E2A - A790X 12KO18 CA - B6T 12029 A - C3TZ 12029 A GMC : 1115033 - 1115043 - 1115062 - 1115066 - D504 - U501 HANOMAG RHEINSTAHL : 000 158 320 3 HITACHI : C 1Z-500 - C 1Z-500E HONDA : 30500-634-005 - 30500-634-015 ISUZU : 9 8136 0005 - 9 8136 0007 - 9 8251 1535 - 9 8251 3508 - 9 8251 3509 - 9-82513-508-0 - 9-82513-509-0 LADA : 2101 3705000 - 2101 3705060 LUCAS ELECTRICAL : 11 P 12 - 45289 - 45291 - CL 101 - CL 74 - DLB 101 - DLB 105 MAGIRUS-DEUTZ : 4191 2606 MAZDA : 0290-18-100 - 0710-18-100 - 0710-18-100B - 1689-18-100 MERCEDES-BENZ : 000 158 00 03 - 000 158 38 03 - A 000 158 00 03 - A 000 158 38 03 MITSUBISHI : 017612 - MD001800 - MD001804 - MD017612 MOTORCRAFT : EDG 2 NISSAN : 22433 14800 - 22433 14805 - 22433 14806 - 22433 14810 - 22433 14811 - 22433 14815 - 22433 14816 - 22433 14900 - 22433 14905 - 22433 31300 - 22433 31303 - 22433 58000 - 22433 78500 - 22433 78510 - 22433 79011 - 22433 79012 - 22433 L1610 - 22433 L6800 - 22433 L6801 - 22433 UJ110 OPEL : 1208018 - 90002862 - 91127124 PEUGEOT : 5970 10 - 5970 11 - 5970 26 - 5970 28 - DM 212 088 - DM 2120 8 B PIAGGIO : 143216 PORSCHE : 616 602 109 00 PUCH : 901 0757 RENAULT : 08 54 269 800 - 77 00 552 370 - 77 00 737 461 - 77 00 738 322 - 77 00 742 132 - 77 01 348 252 REO : LB 81 - LB 81 A18 - LB 81 A18(= LB 81 ) - LB 81 B - LB 81 B (= LB 81 ) - LB 81 DX - LB 81 T - LB 81 T(Lt.EZU E.83 - LB 81(Lt.EZU 12.83) - LB 89 - LB 89(= LB 81,JED. - LB 89...BLAU F.027) SAAB : 85 22 328 SEAT : 028 915 000 B - 3939214 SEV-MARCHAL : 441 19102 SKODA : 110 914 010 SUBARU : 82988 4110 - 82988 4112 - 82988 6111 SUZUKI : 33410-52012 TALBOT : 5 059 822 - 5 060 159 - 91 505 890 80 TOYOTA : 90919 02004 - 90919 02007 - 90919 02008 - 90919 02013 - 90919 02014 - 90919 02015 - 90919 02016 - 90919 02017 - 90919 02019 - 90919 02020 - 90919 02026 - 90919 02027 - 90919 02030 - 90919 02031 - 90919 02043 VALEO : 245010 - 245047 - 245059 VOLVO : 1219189 - 32940645 - 35254 - 7035254 - 834461 VW : 003 962 745 - 043 905 115 A - 052 905 105 La question est : si j’achète une bobine avec une de ces référence : est-ce la même que la "Bobine d'allumage BOSCH : 0 221 119 027", hein ?

Système D

Je vais faire un petit trou pour l'eau et non, on vient en C2 !

Côté fiabilité, j'ai déjà avalé plus de 400 bornes avec et nickel, rien à dire. Au niveau comportement : démarrage au quart de tour avec beaucoup moins de starter. La mini monte beaucoup plus facilement en régime et le moteur est moins "bruyant", c'est d'ailleurs ma fille qui l'a remarqué. Du côté consommation, c'est stable avec une légère tendance à la baisse mais pas assez de pleins pour en sotir une conclusion. Vu le prix, je ne peux que conseiller ceux qui hésitent encore de monter un tel kit. Pour la marque, AccuSpark me semble très sérieux. J'ai eu quelques échanges de mails avec eux auxquels ils ont systématiquement répondus.

Ok, merci à vous !

Juste pour illustrer le propos. Je sais, le débattement est "normal" pour une mini, mais quand même....

...j'exagérais un peu les gars. Les silents blocs sont bons et ça ne bouge pas de ce côté : j'avais fait un test de roulage soufflet de levier de vitesse et plaque de maintien enlevée, ça ne bougeait pas d'un poil. Encore fait le tour du net hier et nada sur ce levier de vitesse...

@ Flavien : oui, il semble que hors Quickshift KAD qui est livré complet, certains ont eu des problèmes au montage : découpe de l'ancien levier de vitesse pour récupérer le ressort, etc, etc... Moi je penche pour la version se trouvant sur cette page : http://www.paddyhopkirkmini.com/collection/shop/Interior.html Il a l'air complet mais je n'ai trouvé nul part un commentaire sur son montage... @ Cédric : en fait, c'est la 1 dans le tableau de bord, la 2 sur la banquette arrière, la 3 dans la boite à gant qui me gène... moins la 4 sur la cuisse de la passagère ! Blague à part, comme j'envisage de démonter la tringlerie pour changer un joint, je vais regarder ce qu'il est mécaniquement raisonnable de faire.

Bonjour à tous. Petite question : a part aller chercher la 3ième ailleurs que dans le vide-poche de la porte passager, y-a-t-il un intérêt ou pas à monter un "quickshift" ou plutôt un "shortshift" sur la mini ?

Punaise, on à déjà du mal à savoir si la bobine est en 1,5 ohms ou en 3, alors j'imagine même pas savoir ou elle a été fabriquée !

Certes. La question est : au lieu de payer une bobine BERU ZS 106 à 46 € et des brouettes, ne vaut-il pas mieux acheter une bobine BOSCH 0 221 119 027 à 24 €...si ce sont les mêmes ? Hein ?

Une question me taraude après cette petite expérience que vous pouvez reproduire facilement : vous allez sur le site oscaro et dans la zone "Recherchez votre pièce par référence", vous tapez : DLB105 Le site vous renvoi sur la fiche d'une bobine bosch bleue (!?!?) accompagnée de la liste des références constructeur : ... BERU : ZS 106 ... DUCELLIER : 52004 ... LUCAS : DLB105 ... Que doit-on en penser : les bobines bosch bleue et les lucas DLB 105 sont identiques ?

Comment ça marche ? D'un côté on a les aimants, de l'autre, le capteur à effet Hall. Les aimants. Le nombre est fonction de l'allumeur : 4, 6, 8 Dans mon cas, il y en a 4. Je me suis d'ailleurs amusé à placer des petits aimants pour les situer sur le cache came, comme le montre la photo ci-dessous. Le capteur à effet Hall. Ce petit boitier contient un capteur qui analyse le déplacement de la tension lié au passage de l'aimant. Je n'ai pas ouvert le capteur pour voir ce qu'il y a dedans mais en tout logique, on doit trouver un aimant du côté extérieur du capteur puis le capteur lui-même de sorte à ce que lorsque l'aimant sur la came (ou le doigt) et le capteur sont l'un en face de l'autre, on ait un alignement : aimant/pôle sud | capteur | aimant / pôle nord. Le capteur est traversé par un courant qui se déplace vers les bords du capteur : c'est ce déplacement, appelé "tension Hall", qui ici est utilisé à la place du rupteur. La face arrière du capteur. Du coup, plus de pièces en contact...

D’où l’intérêt de travailler avec des gens qui ont de l'expérience, comme on peut en trouver ici ! Alex ayant expérimenté des problèmes d'allumeur sur la Rochdale, la première chose qu'il a vérifié, c'est justement le système de masselottes et de ressort. Le jeu de l'arbre a également été contrôlé. C'est également pour cette raison que le trou sur la tringle de la capsule a été remis à la cote pour un fonctionnement sans point dur.

Etant donné que j'utilise ma mini très régulièrement (3565 Km parcourus en 3 mois), je cherche à la fiabiliser au maximum et passer d'un allumage mécanique à entretenir à un système électronique quasiment sans entretien me semble être une bonne idée. Comme toujours, c'est l'utilisation dans le temps qui me donnera ou pas raison. Pour ma mini équipée d'un allumeur Lucas 59D4, j'ai commandé sur la boutique ebay d'AccuSpark le kit n°23. Payé 41,50 €, frais de port compris. Le kit a été reçu au bout de 6 jours. Pour info, il y a un site accuspark.fr mais le même kit est proposé à 53 €, frais de port inclus... Le kit est vraiment très complet (cf. photo ci dessous). On notera la présence d'un platine spécifique au 59D qui permettra le montage du détecteur sans modification non réversible et également la présence d'un couvre came et d'un doigt d'allumeur, soit deux possibilités de montage : soit on garde le doigt d'origine, soit on le remplace. Pour la greffe, Alex a eu la gentillesse de bien vouloir m’accueillir dans son garage. Ma voiture a eu la chance de côtoyer sa Rochdale, ce qui n'est pas des moins flatteur... Les différentes étapes du montage. Mon circuit d'allumage étant à la fois ballasté et équipé d'une bobine "non ballastée" (Lucas DLB105), nous avons commencé par corriger ce problème en shuntant le câblage existant au profit d'un 12 volt tout neuf provenant de la boite à fusible. Ce point corrigé, Alex a mis une pointe de blanc sur repère de la poulie du vilebrequin. Je démarre et je monte le régime à 2000 trs/min sous le contrôle éclairé d'Alex et surtout de sa lampe stroboscopique. La valeur d'origine du calage a été notée. Pour info, la mesure a été prise avec la capsule de dépression branchée. Ceci étant fait, nous avons enlevé la tête d'allumage puis repéré la position du doigt d'allumeur à l'aide de plusieurs photos. Alex a ensuite démonté l'allumeur qui est parti pour un bon nettoyage. A noter que la capsule de dépression contenait du liquide qui pourrait être de l'essence (due aux vapeurs ?). La capsule a été testée, elle fonctionne. Bertrand(10) arrive. La capsule a été démontée pour faciliter son remontage plus tard. Un montage à blanc de la platine sur la tringle de commande de la capsule a poussé Alex à ressortir un foret de manière à agrandir le trou de la tringle et rendre plus doux le fonctionnement après montage. Comme nous allons changer la platine, c'est elle que nous avons enlevé sans toucher à ce qui est fixé dessus ce qui pourra faciliter un remontage ultérieur si besoin... Alex monte la nouvelle platine dans l'allumeur (avec les bonnes vis, hein ! ;-). Je mets généreusement de la pâte thermique sur le capteur sous les yeux effrayés d'Alex qui s'exclame : "tu en mets trop !"...sacré Alex. j'étale avec le doigt la pâte sur le support en alu du capteur de sorte a bien le recouvrir. Il est ensuite fixé sur la platine à l'aide des deux vis fournies mais sans trop serrer, j'essuie le surplus de pâte qui a débordé. C'est le moment de choisir entre le couvre came et le doigt intégrant le couvre came : c'est simple, il faut prendre ce qui rentre le plus facilement et il semble que ce soit le doigt complet. On règle l'espace entre le doigt et le détecteur soit environ 1mm. Un petit collier viendra se positionner juste derrière le "passe-fil" afin de bloquer le câblage à l’intérieur de l'allumeur. On repositionne l'allumeur sur le berlingo en comparant sa position sur les photos prises plus tôt. En même temps, il n'y a aucune raison pour que ça ait bougé... La tête d'allumeur peine à rentrer : c'est normal, le doigt n'était pas assez enfoncé. On veillera à bien rebrancher la capsule pour le calage si elle avait été laissée lors de la mesure d'origine. L'allumeur est refixé pour le premier démarrage : un tour de clé et hop ! ça démarre nickel. Passons au calage maintenant en essayant de se rapprocher au plus prêt de la valeur mesurée avant changement. Moteur à 2000 trs/min, l'allumeur est délicatement tourné pour atteindre la position optimum. Le moteur tourne régulièrement, Alex affine : top ! c'est bon ! Et voilà une solution moderne dans une voiture ancienne, discrète et tout : le kit nommé "STEALTH" (furtif) porte bien son nom : seul le fil rouge sortant de l'allumeur trahi sa présence. Un grand merci à Alex et à Bertrand pour le coup de main, ou comment mettre deux BMistes au chevet d'une mini.... ! Petit complément d'information : Nous avons remarqué que la tête d'allumeur était à remplacer : une nouvelle a été commandée. Je calcul ma consommation à chaque plein depuis que j'ai la voiture. Je venais justement de le faire la veille : on va donc voir si comme annoncé, ça a une influence sur la conso... à suivre.

Effectivement, pour que la mesure soit bonne, il faut modifier le circuit en débranchant tout ce qui est raccordé à la borne - de la bobine et en connectant directement cette borne à la masse. Sans cette manipulation, la mesure a la bobine affichait effectivement un joyeux mais trompeur 12 volts. Bobine directement à la masse, la mesure fut de 9,3 volts, valeure synonyme de circuit ballasté. Merci a Cédric pour la précision.

je suis en train de regarder les vidéos de MOSS sur le sujet... et la doc de chez pertronix. De ce que je comprends : l'intensité sur des 4 et 6 cylindres ne doit pas excéder 4 ampères et 8 sur les 8 cylindres. hors de l'ampérage nécessaire et le voltage on peut déduire la résistance. (V / A = Ohms) La valeur de la bobine dépend de l’ampérage nécessaire. Pour un V8, il faut 8 Ampères. Sous 12 volts, il faut une résistance de 1,5 ohms, soit 12 / 8 = 1,5 Ohms Pour un 4 cylindre, il faut 4 Ampères, donc : 12 / 4 = 3 Ohms Et de ça, on peut calculer la puissance. la formule est la suivante : Ampères * Voltage = Watts Pour notre V8, on a 8 * 12 = 96 Watts Pour notre 4 cylindres, on a 4 * 12 = 48 Watts Si je prends ta bobine de 0,6 ohms, c'est normal qu'elle grille : 12 volts / 0,6 ohms = 20 Ampères 20 * 12 = 240 Watts (elle doit chauffer la canaille...). idem pour la bobine de 3 ohms 12 / 3 = 4 Ampères et on a besoin de 8 sur un V8. 12 * 4 = 48 Watts ce qui est trop peu... Je ne suis pas mathématicien ni électricien, alors je peux me tromper

j'ai vu ce tableau, mais c'est plus pour les bobines pertronix que pour les cas plus généraux, non ?