Bonsoir à tous,

 

Je suis à la recherche d’infos et d’éclaircissement sur les différentiels autobloquants.

N’arrivant pas à trouver un autobloquant ZF d’occase (en vue de le réviser) pour pont de Ford Capri, je me suis tourné vers les alternatives du neuf.

 

2 fabricants ont été trouvé : "Trans-X" et "3J driveline"

Ces 2 là proposent des autobloquant à lamelles, tout comme les ZF du bon vieux temps.

 

Seulement ces autobloquants modernes sont réglés différemment selon l’utilisation de la voiture et il en sort ces paramètres qui peuvent changer :

 

• 2 angles de « rampe », ex :  30/60
• la précharge

 

Est-ce que quelqu’un pourrait expliquer un peu plus en détail le principe de ces paramètres ?

 

Un autre point, ZF spécifie ses autobloquants avec un %, ex : 25 % / 40 % voire 75%

Comment faire le pont (c’est le cas de le dire) entre ce pourcentage de chez ZF et les angles/précharge des nouveaux fabricants ?

 

Quelqu'un a-t-il des retours d'expérience sur les produits des fabricants cités ci-dessus ?

 

Merci de vos lumières

 

Bonne soirée

 

Alban

Très bonne question, les réponses m'intéressent aussi !

 raph

Pour mon pont Capri j'ai pris un Titan. C'est également un système à disque.

Il m'a était conseillé par Brian de BGH Geartech en UK comme le meilleur autobloc pour les Seven.

 

Pour le tarage, je me suis remis directement aux conseils d'un technicien de chez Titan.

De mémoire il demande le poids de l'auto, la puissance et l'utilisation.

 

Hélas pas plus d'infos sur les effets des rampes et tarages.

Des réponses de chez 3J Driveline.

Pour un usage route et éventuellement track day : "superlight pre-load and 40/90 ramp angle"

 

^_^

Pour ce qui est de l'autobloquant , je ne donnerai mon avis que sur le "glissement limité à disques ZF"

 

Plus l'angle du V est ouvert , plus l'autobloquant déclanche rapidement , donc LSD plus tempérament  piste .       à l'inverse avec un V plus fermé tu auras un LSD plus adapté à la route.

 Pour le tarage c'est l'épaisseur des disques qui te donnera un % plus élevé.

  Tu choisiras donc  ton autobloquant  , suivant ce que tu veut en faire , piste / track days  ou simplement route.

 

 

• 2 angles de « rampe », ex :  30/60
• la précharge

 

Est-ce que quelqu’un pourrait expliquer un peu plus en détail le principe de ces paramètres ?

 

Un autre point, ZF spécifie ses autobloquants avec un %, ex : 25 % / 40 % voire 75%

Comment faire le pont (c’est le cas de le dire) entre ce pourcentage de chez ZF et les angles/précharge des nouveaux fabricants ?

 

Les angles de rampes donnent la force à laquelle sont comprimés les disques, plus l'angle est petit, plus la force est grande, donc plus la puissance transmise à la roue en appui est importante, plus il est efficace, et inversement, 90° ne renvoient aucun effort.

 

Il y a 2 rampes parce que l'autobloquant peut travailler dans les 2 sens: accélération et freinage, on donne donc souvent moins d'effort, moins de transfert de force, au freinage, jusqu'à 90° dans le cas d'une traction pour faciliter la mise en appui en fin de freinage (sinon la voiture a tendance à tirer droit!), quitte à tolérer des blocages d'une roue avant..

 

La Capri étant une propulsion, le problème ne se pose pas.

 

 

Plus le pourcentage donné est important, plus la force transmise à la roue en appui  sera importante, mais plus la voiture aura tendance à souvirer; cela peut aller jusqu'à 100% dans le cas d'un pont soudé ou d'un kart, dans ce cas il faudra vraiment adapter sa conduite, car la voiture va carrément refuser de tourner en mode "normal", il faudra être en permanence en "drift".

 

 

Pour la précharge, comme l'explique jjrs72, elle se règle pas des disques d'épaisseur et se mesure à la clé dynamométrique, c'est le couple maxi atteint avant que les disques ne commencent à patiner.

 

Enfin, un petit article retrouvé sur Rallye Forez qui explique bien:

 

http://rallye-forez.com/doc/?id=90

J'ai recemment refait le miens. Zf de Capri Rs.
En démontant, les plaques de friction n'avait plus de matière de friction. Cette matière avec l'huile m'as fait une belle bouillasse déposé a l'intérieur du carter LSD. D'aprés une doc que j'ai trouvé sur le oueb:



Mon montage était celui de type J, avec un angle de blocage de 30°, le réglage du pont était donc de 75%. Un poil beaucoup pour mon usage, et surtout trop typé course comme conduite. Il fallait jeter l'auto dans le virage pour tourner. Pas trés confortable pour les ballades pépère. J'ai donc remonter en changeant les valeur, j'ai fait le montage de type D pour 40%. Ce sera plus civilisé.





A table!!!!!

quelqu'un connait ces montage là? ca vaut quoi?

Cela ressemble à un kit GLP avec lequel on essaye de créer un frottement dans un différentiel qui n'est pas étudié pour cela, c'est juste un succédané d’autobloquant.

Je connais au moins une personne qui l'a essayé vu son prix intéressant, il a carrément "flingué" son différentiel!

Un retour plus positif ici :

 

http://www.fiat124sportcoupe.com/SteveSchmidtACracer.htm

Moi je trouve bcp d'avis positif, dans mon cas c'est pas particulierement pour faire de la piste (c'est pour le porjet a ma femme, donc du off road) j'adorerais mettre un ARB a commande pneumatique ou electrique mais a 700$ le bout et il m'en faut 2, ca commence a piquer.

Sans parler des 2 couples coniques, des roulements ....

Léon, ce système n'est en rien comparable à un véritable autobloquant.

 

ça a été développé pour des catégories où l'ajout d'autobloquant n'était pas autorisé si pas homologué par le constructeur (comme en groupe N sur certaines autos).

ça permettait sur des tractions de faible puissance de limiter un peu le patinage de la roue intérieure. Dans ce cas particuliers c'était effectivement un peu mieux que rien du tout

mais ça ne remplace clairement pas un autobloquant.

 

Par ailleurs il y a pleins de contraintes:

-pour avoir un semblant d'efficacité il faut que les surfaces de friction au niveau des planétaires soient parfaitement parallèles et planes et si possible augmentées. Cela impose

de fait un usinage.

- De fait on va venir user les planétaires sur une surface faible et n'ayant pas reçu de traitement. Ce système génère très vite de la limaille qui est destructrice pour le diff. Sa durée de vie est très limitée.

- pour que le système soit efficace il faut un précontrainte élevée. Le dessin du diff n'a pas été prévu pour et certains résistent mal

- Ce système n'apporte qu'une précharge et non un blocage proportionnel au couple à passer comme dans un autobloc.

Je vais volontairement être un peu provoc, mais dans le cas d'une propulsion il vaut encore mieux souder le diff proprement que d'utiliser ce système.

Bonjour à tous  !

 

 Est ce que l'un d'entre vous connait la signification de la référence inscrit sur le différentiel autobloquant ZF ( LSD )   ?     indique telle les caractéristiques de l'autobloc   ?   ça éviterait un démontage pour vérifier.

 

 Merci à vous  !

 

         Dans ce cas  4061006065226224

 

J'ai ça sur le mien: 4061006065 440080 et 306071

 

http://servimg.com/image_preview.php?i=1280&u=11231856#

 

A l'époque, je n'avais rien trouver. J'ai du démonter et de toute façon changer les disques.

Un peu plus haut, j'avais mis un doc opel sur les LSD,  je me suis basé dessus pour régler le mien.