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Franck_RS

Les notions de base de la liaison au sol

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On va essayer au travers de ce sujet d'aborder les notions de base de la liaison au sol. Pour ceux qui ne le sauraient pas encore la mise au point châssis est mon métier.

L'idée étant avant tout de vous donner les clés pour comprendre le pourquoi des modifications que l'on fait sur nos autos et leurs impacts.

J'aimerais aussi au travers ce sujet casser de trop nombreuses idées reçues et pourquoi pas répondre à des cas concrets ou des questions lorsque cela est possible.

1/ Le pneumatique :

C’est une évidence mais le pneumatique est l’élément clé du châssis. Si on ne comprend pas comment celui-ci fonctionne, on ne peut pas comprendre à quoi servent les modifications que nous faisons.

Le pneu a pour pour fonction essentielle d’assurer le lien entre la route et l’auto. Il devra donc :

-assurer la motricité à l’accélération

- assurer le freinage

- assurer l’adhérence du l’auto en virage. C'est-à-dire contrer la force centrifuge qui tend à faire que l’auto s’écarte vers l’extérieur de la courbe.

On utilise assez facilement la notion de « grip » pour regrouper ces trois fonctions. Il y a des éléments qui influence de manière évidente sur le grip : la largeur du pneu et la qualité de la gomme entre autre. Mais pour le reste de l’étude on va considérer que l’on possède les mêmes pneus au quatre coins de l’auto et s’intéresser aux autres paramètre qui influence le « grip » du pneu.

1.1Accélérer, freiner, adhérer en virage : oui mais pas tout à la fois !!

Premier élément qu’il faut intégrer c’est l’ellipse d’adhérence de votre pneu. Vous avez tous déjà remarqué que vous obteniez de meilleurs freinages bien en ligne plutôt qu’en braquant, de même dans un virage pris à forte vitesse, si vous freinez brutalement ou accélérer brutalement l’auto décroche.

Cela est schématisé ci-dessous, l’échelle est exprimée en G d’accélération :

Image IPB

En clair, avec le pneu représenté, vous pourrez atteindre 1.5G d’accélération latérale à la condition sine qua none d’exercer sur le pneu aucune accélération ou freinage. Si vous freinez ou accélérer plus le pneu se met à glisser, même sanction si vous chercher à dépasser 1.5g d’accélération transversale.

De même si vous décélérez à 1.6G vous ne pourrez plus alors passer que 0.6G d’accélération transversale.

Exemple concret avec un virage dont le rayon est 180m :

- à vitesse constante, je peux passer à 1.5G soit 185km/h avant de glisser

- si je freine avec une décel de 1.6G, je peux passer avec une accel trans de 0.6G soit 117km/h

Si je dépasse la l’ellipse d’adhérence du pneu que ce soit en freinage, accelération et / ou accélération latérale on dit alors que le pneu est « saturé », il se met alors à glisser avec plus ou moins de progressivité en fonction de si il est légèrement saturé (proche de l’ellipse) ou fortement saturé (loin de l’éllipse).

Le talent du pilote sera de toujours rester en dedans de l’ellipse tout en s’en approchant au plus près pour utiliser au maximum le potentiel de l’auto. Il pourra aussi chercher à sortir de cette ellipse pour jouer avec l’équilibre de l’auto.

Et l’on touche là différence fondamentale entre une traction et une propulsion. En remettant du gaz sur une traction on viendra saturer les pneus avant, là où l’on en viendra saturer les pneus arrière sur une propulsion, avec des effets bien évidement différents….encore faut il avoir assez de puissance pour être capable de saturer le pneu par le simple fait de l’accélération.

1.2 Pour faire marcher un pneu: appuyez lui sur la tête!

Maintenant que nous avons vu cette notion d’ellipse, il convient d’y ajouter l’information suivante : Le potentiel du pneu augmente avec la charge verticale que l’on y applique…ou en terme plus simple « le poids » que l’on met dessus.

Schématiquement on obtiendra avec le même pneu le résultat suivant :

Image IPB

On comprend dès lors que la charge sur le pneu va jouer un rôle prépondérant dans le fonctionnement de celui-ci, qu'il s'agisse de la charge initiale, ou des transferts de charge en cours de roulage (que nous verrons plus loin).

Si je suppose que je possède les 4 même pneus sur mon auto, pour un même poids en fonction de sa conception et de la répartition des masses, j’aurais des écarts de potentiel entre les train avants et arrière avant même d’avoir commencé à rouler :

(schémas à venir)

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J'en profite pour mettre les copies de pages que j'ai la dessus.

Si tu pense que ceci est erroné ou ne traite pas du sujet n' hésite pas à le faire supprimer pour ne pas polluer ton post surtout.

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je vais le laisser le temps que ceux qui veulent le récupérer le prenne mais aprrès je le supprimerais. Le problème de ces articles c'est qu'ils essaient en quelques lignes de traiter de l'intégralité du sujet sans jamais vraiment entrer dans la physique des choses.

Tu peux lire partout qu'en augmentant la raideur de la barre anti roulis d'un train tu en diminues le potentiel, mais on t'explique rarement pourquoi. C'est bien pour cela que je compte aborder les notions dans un ordre précis pour que vous comprenez sur quoi on joues en touchant tel ou tel paramètre

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C'est un sujet qui va interresser beaucoup de monde ici ! ... moi le premier :lol: Excellente proposition Franck !

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(aucun problème comme indiqué)

Super post alors, c'est difficile de trouver quelque chose de complet et compréhensif.

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je vais rajouter les différents paragraphes au fur et à mesure sur le premier post (ça restera plus lisible). Si vous avez des questions sur ce que j'explique n'hésitez pas j'y répondrais. L'idée est aussi que cela soit interactif.

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Il existe bien caché des graphiques comme le tien pour les différents pneumatiques?

non parceque tu verras plus loin que la forme du dit graphique dépend de la charge verticale sur le pneu (le "poids" que tu appliques dessus) donc rien que pour ça en fonction des masses de ton auto tu n'as pas le même résultat. Ensuite intervient le taux de glissement du pneu par rapport au sol, la dérive du pneu, et enfin la nature du revetement au sol...Autant dire que d'avoir un tableau standard ne rime alors pas à grand chose.

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Tu peux lire partout qu'en augmentant la raideur de la barre anti roulis d'un train tu en diminues le potentiel, mais on t'explique rarement pourquoi.

cool, les G4S4 n'en ont pas, c'est donc top :lol:

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petite mise à jour avec l'impact de la charge sur le pneu.

quelqu'un aurait il des schéma de ce genre mais avec des autos plus SCCT, j'en ai besoin pour mes illustrations, merci:

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Cherche sous le nom blueprint ce sont les dessins de profil que l'on utilise pour faire du 3d et tu aura le choix.

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Quel beau sujet!

Ce serait bien d'avoir le même sur les autobloquants qui représentent à mes yeux le point final dans la mise au point du châssis...

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Je découvre le sujet qui s'avère fort intéressant.

 

A l'époque (1977 - 1978) j'avais photocopié les dossiers suspension qui paraissaient dans Echappement.

 

Image IPB

 

Ma grande expérience me laisse dire ceci:

 

 

Image IPB

 

 

Pour les allergiques à la langue anglaise, voici la traduction:

 

Les 4 constantes en course automobile sont:

 

1. Le sousvirage: lorsque vous tapez le mur avec l'avant de la voiture.

 

2. Le survirage: lorque vous tapez le mur avec l'arrière de la voiture.

 

3.La puissance: à quelle vitesse vous tapez le mur

 

4. Le couple: à quelle distance vous envoyez le mur quand vous tapez.

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LEs deux premières sont des citations du grand Walter Rohrl, enfin la formulation exacte étant

 

""If you can see the tree you're hitting, you have understeer - if you can only hear the tree you're hitting, you have oversteer."

 

Que le traduirez pas "si vous pouvez voir l'arbre que vous tappez c'est du sousirage, si vous ne pouvez que l'entendre alors c'est du survirage".

 

La meilleure pour moi restant celle de Chatriot:

"Le sousvirage est la preuve de la non existance de Dieu"

 

Amen!

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