Pascal 71

En effet je sais pour qui il est celui là, probablement la Martin ayant réalisé le plus de km. Il a du dépasser les 200.000 km !!! Par contre, pour info je suis preneur du tarif... ;)

Alors ça: https://www.passionautofrance.com/product_info.php?products_id=2290 Je le colle de suite au club Martin !! ;)

:lol: Le vilain !! Il ne m'a pas dit qu'il t'avait contacté !! :P Alors je confirme pour le 13" Un autre membre du CAM en a déjà monté avec succès. ;)

Martin type Super Seven. Il faut donc taper dans la gamme de combiné universel. Edit: J'ai la taille: 13" full open Spring de 2.25" Bushes de 12 mm + ressort de 8" en 275 lbs

Arrghhhh !!! Le carter magnésium pour pont Banjo !! :wub: Dommage que le pont Atlas soit oublié. C'est bizarre d'ailleurs, car il est largement préféré au Banjo en compét'. :mellow: Autre sujet, tu peux avoir les combinés fileté Gaz Shock en acier ??

Je ne remet pas cause le prix, la fabrication d'un couple conique est probablement parmi les plus complexe que je connaisse. Ce ne sont pas des machines d'usinage qu'on trouve à partir de 50000 €. En effet la qualité d'un pignon à un prix, d’où le cout des boites compétition. Mais ça fait pleurer quand on veux se monter un nouveau pont... :( Bon, j'ai la chance d'avoir trouvé les 2 rapports que je suis susceptible d'utiliser, dont un quasiment introuvable (3.89) les 2 en pièces d'origine Ford Capri. :D Il y a aussi un paramètre très important qui influe directement sur la durée de vie d'un couple conique: LA QUALITE DU MONTAGE Et pour avoir refait des moteurs, une boite et un pont je peux confirmer ce que j'ai lus un jour sur un forum. Un moteur a remonter est plus simple qu'une boite, tout comme il est plus simple de remonter une boite qu'un pont ... :huh: Certes, il y a beaucoup moins de pièces, mais les valeurs de pré-contrainte des roulements, jeux entre dents couronne/pignon d'attaque, et surtout la distance conique qui modifie l'appuis des dents entre elles est absolument primordial.

Ça coute un rein les couples conique. :( Mais des 4.63 et 5.14 tu ne vas pas vendre tous les jours. Car ça fait vraiment très très cour en rapport final. Uniquement utilisable en rallye ou course de cote. Dans les moutons a 5 pattes, un carter alu de pont Atlas, tu peux avoir ?? Je n'ai trouvé que chez Burton pour le moment.

Warff !!! Un grand classique !! :lol: Il y a une boite dont je suis amoureux c'est la IL200 de chez Elite Racing. Une boite séquentiel à tiroir, magnifique !! :wub:

:huh: J'ai raté un épisode, Tran-X a été racheté par Quaife: http://quaife.co.uk/quaife-engineering-acquires-tran-x-transmission-brand-to-expand-drivetrain-component-range/ 3J Driveline est un changement de nom de la marque Tran-X par Quaife, ou une nouvelle société fondé par des anciens de Tran-X ??

C'est très esthétique, mais j'ai surtout l'impression que c'est fait pour des machines d'expo qui doivent éventuellement démarrer et se déplacer sur le parking entre la remorque et le hall d'expo. Il est préférable de s'orienter sur quelque chose de plus fonctionne pour la piste.

OK donc avec des cosses de 8, je couvre la majorité des cas. :)

Je suis entrain de réaliser des câbles universel pour l'alimentation de la sonde lambda large bande. L'une des possibilités de fixation pour un usage routier est de venir directement vissé des cosses rondes sur les bornes de la batterie. Mais qu'elle est le diamètre "habituel" des vis ??

OK je récupère ça demain.

Diam 40, oui je suppose aussi.

Non j'ai dessiné avec Esprit un logiciel de CFAO pour faire les programme pour ma fraiseuse CN. Tu veux un .dxf ??

Voila, nouveaux plans postés. ^_^

"Il" dit surtout des bêtises ... :ph34r: Correction et précision effectué... :P Sinon Alex ça te vas comme infos ?? Il te faut la cotation des 2 formes ou une seule ??

Je vous propose de rassembler ici toutes informations relatives aux dimensions des DCOE. Cotation du coté de la fixation sur la pipe des 40 DCOE: (coté papillon) Idem mais un seul corps, pour ceux qui veulent fabriquer des brides avec joint torique par exemple: Diamètre de 40 ou bien sur 45. Cotation coté cornet: Le diamètre 48.5 est un épaulement de 3.5 mm de profond. Je n'ai pas coté les trous de fixation. Suivant les carbus se sont soit des trous lisses de 6.5 mm soit des taraudages M6 Si vous voulez d'autres cotes ou infos, j'ai suffisamment de carbus sous la main... Sources intéressante, le site des corps pour injection 4 papillons: http://www.jenvey.co.uk/home/twin-throttle-bodies/twin-bodies-dcoe-style-118mm-long/jenvey-dynamics/tb-body-40-50mm-pair-tbpxxi/drawing

Une fissure peut être présente des la fonderie de la culasse. Tant qu'elle ne traverse pas la paroi pour faire un pont entre la chambre de combustion et le circuit d'eau par exemple cela ne gène en rien le fonctionnement. Mais il est vrai que ce n'est pas l'idéal, la fissure est une amorce de rupture pouvant se propager à tout moment, surtout en cas de chauffe ou d'utilisation extrême. Dans l'absolue, oui ce n'est pas conseillé d'utiliser une culasse fissuré. Mais comme toujours, les conseilleurs ne sont pas les payeurs ... Donc tant que ça marche ... ;)

Oui pas très clair en effet... :ph34r: Le ressort de gauche doit être plus jeune d'environ 5 ans par rapport aux ressorts doubles de benjamin. Il a environ 45 ans... La durée de vie d'un ressort est difficile à estimer: http://www.ressorts-sodemann.fr/faq-wiki-ressorts/ressorts-de-compression/combien-de-cycles-un-ressort-de-compression-peut-il-supporter Je sais que sur des moteurs de courses, c'est une pièce d'usure au même titre que les coussinets ou les vis de bielles. Changé à chaque révision moteur. Par exemple à 1000 kms pour un moteur Pipo de 306 Maxi délivrant 300 cv (le prix de la "révision" est à 5 chiffres ...) Le problème d'un ressort est qu'il a toujours "l'air d'être en bon état". Mais dans le cas présent on peut comparer 2 ressorts, un ayant 45 ans, l'autre neuf juste sortie de boite. La longueur étant différentes, il n'est pas difficile à comprendre, que celui de droite compresser à la même hauteur après montage, donnera une force de rappel plus importante. Donc un risque moindre d'affolement de soupape.

A part être prêt à passer à travers les conduits suite à la prépa, je ne vois pas comment une culasse bonne peut se "détruire". Donc si elle était en état avant la prépa, faire une épreuve est pour moi du luxe. Une culasse inconnue ou d'un moteur qui a prit un coup de chaud avec joint de culasse, pourquoi pas, sinon, perso je m'en passe. Bon, c'est vrai que le fait de ne pas compter son temps passer en main d’œuvre donne une approche différente. Voila comment se déroule une épreuve: Perso, 40 mm je trouve ça trop grand, ou alors il faut vraiment une grosse prépa avec des 48 DCO. D'ailleurs Dave Andrew explique que d'origine les conduits sont déjà trop grand, il vaut mieux travailler sur la finition et la continuité des conduits.

Question pertinente. En effet si tu compte absolument faire l'épreuve il est plus judicieux de la faire avant. MAiS si la culasse est connus car déjà utilisé sur un moteur qui fonctionné et qu'il n'a pas eue de coup de chaud pouvant engendré une fissure, perso je me passerais de payer cette facture supplémentaire juste pour te confirmer que ta culasse ne c'est pas "mystérieusement" détruite toute seule. Après, faut voir le tarif.

Les conduits d'admission sont passés à quel diamètre en entré de culasse ??

Simple ou double, ils doivent être dans le même état que celui de gauche. Qui ne dois jamais être plus jeune d'environ 5 ans ...

Pourquoi acheter un kit arbre à came complet avec ressorts ?? J'en ai déjà !! A gauche ressort d'origine d'un Ford Kent 681F, à droite ressort du kit PiperCams XFBP255 Mild road Même nombre de spire, même section du fil, pas la même hauteur !!! :blink: Donc pas la même pré-contrainte ... :ph34r: L'avantage des Piper Cams est qu'ils donnent la hauteur de montage des ressorts. On peut donc régler la précontrainte "assez facilement" en calant avec des rondelles calibrés.