Pascal 71

Comme certains conduits ne tombaient pas en face de la culasse, (manque de matière) j'ai envoyé la pipe en soudure: Retour de soudure: A, il y avait un creux que je n'aimais pas à l'intérieur du coté carbu: Mise en place pour le surfaçage: Et voila surfacé: Pour bien aligner avec les conduits de la culasse, je réalise les mêmes chanfreins d'entrée aux mêmes cotes: Ce que je ne vous ais pas dit, c'est que c'est la 2iéme opération de soudure, vous pouvez voir la différence de couleur sur le diamètre, elle était trop grosse, apparemment pour des 45 DCOE et comme on repasse en 40, ben c'était pas top... Bon, et bien il ne me reste "plus qu'à" attaquer la soudure à la meuleuse pneumatique... Afin de parfaitement positionné la pipe par rapport à la culasse, vous pouvez apercevoir une bague un teflon dans le trous de fixation en haut à droite. Ainsi pas de jeu ni d'escalier au montage ;)

Tous ceux, ou du moins une bonne partie d'entre vous qui ont été amené à monter des pipes d'admission pour des Weber, vous avez pus constater des défauts de fonderie important, désaxage des conduits par rapport à la culasse, sans parler de la qualité des usinages des trous de fixation avec 1 mm de jeu... En tant que "fraiseur fou" (j'ai une réputation à défendre ...) toutes ces approximations mécaniques me font hérisser le poil. :angry: J'utilise donc des méthodes de mécanicien outilleur pour régler le problème et avoir une vrai belle pipe bien faite ... :ph34r: Ça commence déjà par la préparation des entrées des conduits de la culasse: Prise d'origine par rapport aux goujons: Puis usinage d'un chanfrein à l'entrée des conduits, ce chanfrein est parfaitement positionné par rapport à une référence (goujon central) Déjà là on constate que les conduits ne sont pas super bien positionné. Une autre: Maintenant que les positions sont définis et les entrées d'une qualité géométrique parfaite, je peux réaliser la même chose sur la pipe d'admission afin de tout aligner !!

Et c'est pas comme si j'en avais déjà parlé ....

Un fichier Excel, qui date un peu car il ne tiens pas compte de la formation B96, mais si tu fait les simulation sur la masse tractable, tu vas constater qu'ils appliquent le transfert de charge: http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&ved=0CFEQFjAF&url=http%3A%2F%2Fwww.rsa-fr.fr%2FFichiers%2FFormulaires%2FPERMIS_E.xls&ei=atBsU460GKaW0QXt34HoCg&usg=AFQjCNHSNZGsYM3m8CExL81pcJzuQexDcw&sig2=Yyj4HH44xCv_FGR860WwwA&bvm=bv.66330100,d.d2k Source: http://www.rsa-fr.fr/

Les contrôles sur les sur-charge deviennent de plus en plus fréquent, et les gendarmes de plus en plus compétent et moins laxiste. A lire: http://www.vehicule-utilitaire.com/tous-les-vehicules-utilitaires/reportage/37-controle-des-ptac-les-gendarmes-traquent-les-surcharges.html Conclusion de l'article, ne jamais louer de camion 20 m3 pour déménager ...

OK, j'ai compris le soucis dans les calculs alambiqué. Enfin de compte, vous abordez la problématique du "transfert de charge". Comment expliquez, c'est un vide juridique exploitable par les articles de lois connus et cité ci-dessus pour transférer une partie du poids de chargement du véhicule tracteur à la remorque. Et certes, c'est vrai, cela viens en contradiction de la formule utilisé: Masse tractable = F3 tracteur - F2 tracteur On vas prendre pour exemple ton cas, puisque c'est le plus pertinent. D'après la formule F3-F2 =1300 kg selon, c'est vrai, un consensus. Le résultat de cette formule te permet d'avoir un chargement au maximum de ton tracteur ET de ta remorque en respectant TOUS les paramètres. OK, je pense que nous sommes tous d'accord sur ce point. Là ou on "joue" avec les textes de lois, c'est que ton tracteur n'est pas forcement chargé au taquet, donc avec un 2ieme passager, une caisse à outils, 4 roues le poids réel de ton Scénic n'est que de 1900 Kg (poids donné au hasard, je ne connais pas ton poids à vide) Maintenant si au lieu d'utiliser F3-F2 j'utilise F3 - Poids réel du tracteur = 3549 - 1900 = 1649 Kg de masse tractable Tu as artificiellement augmenté ta masse tractable en "transférant" une partie du poids du tracteur à la remorque. Alors THE QUESTION : Légal ou non ??? Tu dis OUI !! Le Gendarme dit NON !! Tu répond OK, mettez moi une amende pour surcharge Mr le Gendarme. Comme cité plus haut, pour mettre une amende pour sur-charge, il faut une pesé par le service technique de la gendarmerie. Admettons qu'ils se déplacent. Pesé du véhicule tracteur: (PTAC de 2249 Kg et PTRA de 3549 Kg) 1900 Kg => OK pour toi, tu le savais, tu as tout pesé avant de charger. => Le tracteur n'est pas en surcharge (respect de F2 de la CG) Pesé de la remorque: (PTAC de 1500 kg) 1400 Kg => OK pour toi, tu le savais => La remorque n'est pas en surcharge (respect de F2 de la CG) L'ensemble roulant a une masse réel de 1900 + 1400 = 3300 Kg Donc inférieur au PTRA du tracteur: L'ensemble roulant n'est pas en surcharge (respect de F3 de la CG) Alors ils te mettent quoi comme amende les gendarmes ?? Ils ne peuvent rien faire. Car ils doivent noter quel lois tu enfreins, et pour ce cas de figure, il y a un vide juridique, pas de lois qui l'interdit, pas d'interdiction. Par contre, si tu t'amuse à charger au max ta voiture à 2245 Kg avec une remorque de 1400 kg tu auras une masse de l'ensemble roulant de 3645 KG et là, tu sera en infraction sur le PTRA. Cette notion de transfert de charge n'est pas enseigné et n'est pas abordé dans les auto-école, afin je suppose, d'éviter d'embrouiller le sujet et simplifier les calculs. Maintenant, si tu arrive à me trouver un article de lois qui démonte le transfert de charge, je suis preneur. :P Car comme tu as pus le constater, la formule F3-F2 n'existe pas dans la lois...

Probablement, car de mémoire, il y a des amendes différentes suivant le niveau de surcharge, il faut donc quantifier par une mesure avant de verbaliser. Par contre, si la surcharge parait manifeste et exagéré, je présume qu'ils peuvent t’immobiliser le véhicule. Ce qui parait quand même normal d'un point de vue sécurité. Un jour il vas falloir prendre le temps de récupérer tous les textes de lois avec les commentaires qui vont bien pour être tranquil. Le pire de tout étant de tomber sur un bleu incompétent en la matière, c'est rare, mais pas impossible... :angry:

Comme à chaque fois, il y a confusion entre 2 choses totalement différente: 1) La législation sur les permis qui donne droit (ou non) à conduire avec une remorque. 2) La législation sur la charge des véhicules Le problème étant que pour ces 2 points, se sont les mêmes chiffres sur la CG qui sont utilisé, d’où les confusions. 1) Pour avoir le droit de rouler avec une remorque sans permis EB ni formation B96, se sont les valeurs écrites sur les CG qui comptent. 2) MAIS quoi qu'il en soit, il est interdit d'être en surcharge, donc tu n'as pas le droit de dépasser le PTAC ni le PTRA de ta voiture (ni de ta remorque) avec la masse réel de ton/tes chargement. Il est par conséquent tout a fait possible de ne pas respecter 1) alors que 2) est respecté. Et vice versa. Exemple A: (non titulaire du permis EB ni B96) Tu conduit un Traffic (vide) avec une remorque (vide) tu es hors la lois pour le permis, le PTAC du Traffic étant supérieur à 3.5 T Mais tu n'est pas en surcharge, donc 2) est respecté. Exemple B: (Je suis titulaire EB) Je conduis un Traffic avec 2 Tonnes de chargement et une remorque d'un PTAC de 1400 Kg chargé à 1800 Kg réel 1) J'ai bien le permis pour conduire cet ensemble roulant 2) Je suis en surcharge, mes poids réels ont dépassés les PTAC écrit sur les CG. Ne pas oublier: 2 problématiques, 2 façons différentes d'exploiter les MÊMES chiffres.

A oui j'oubliais juste un détail, en centre d'usinage numérique aussi comme outil de travail ... :P Les limes c'est pour les rayons et 2 ou 3 détails... Les outils pneumatique je ne suis pas fan, mais je vais devoir sortir la meuleuse rotative pour un autre chantier ce WE. Je vous mettrais les photos du "taillage d'une pipe" comme vous n'avez jamais vue ... :ph34r:

Lime demi-douce de 200 mm pour l'ébauche et un jeu de limes aiguille T2 et éventuellement de la toile et microbillage.

Là, ça dépasse le stade de la révision. ^_^ Le brut: La pièce en cour d'usinage: Une fois soudé: E t voila:

De mémoire, il peut refuser une fois. Faut se documenter sur le sujet.

Suivant ou tu bosse, a voir si tu peut utiliser tes heures de DIF pour faire une formation ;)

Et il y a des outils non adaptés au travail à réaliser. Le meilleur ouvrier ne pourra jamais faire un bon travail sans un matériel minimum. Prend une fraise en HSS-E pour usiner du trempé, tu vas vite comprendre que ça marche pas ... ( ça fond...)

Si tout vas bien, je serais présent à Pouilly avec ce matériel. (LC-1 + adaptateur + mano DB) Je l'ai, faut que je prenne le temps de le monter. C'est l'occasion ou jamais. :P Et rajouter une p'tite pièce en plastique au bout de la vis pour ne pas marquer vos zolies échappement. ;)

Autres petites finition, le "pierrage" des faces d'appuis. Le but étant de supprimer toutes les bosses et dus au affronts des années et mauvais mécano. Ici on constate 2 petits "pocs" sur l’arête: Passage à la pierre des faces: Et voila: Cela diminue les risques de prises d'air ou mauvaises étanchéité. Au prochain épisode: Modification des leviers de commande des gaz et usinage des corps de carbu pour monter la dernière version des supports de vis de ralenti.

P'tit travaux du jour. Ebavurage et polissage des buses Avant: Après: Ces modèles sont possèdent 2 goujons long et 2 trous lisses coté fixation cornet : Hors il faut repasser sur 4 goujons cours. Mais comment fait ton pour visser des goujons M6 dans des trous de 6.5 MM ?? :wacko: On pose des Helicoil ou filets rapporté: Taraudage avec un taraud spécial Helicoil: [ Un Helicoil et son outil de pose: Pose en cour: Et voila: Un nouveau trous taraudé pouvant recevoir une vis ou un goujon M6. Seul inconvénient de cette technique, l'utilisation de frein à filet est à proscrire. Sinon au démontage c'est l'Helicoil qui vient avec la vis.

Le plus simple est de demander au revendeur Pro-Tech en France: http://www.shock-factory.fr/protech-amortisseurs.html Pour la problématique du poids, c'est le choix de la raideur des ressorts qui ajuste l'amorto à ta caisse. Je fus probablement le premier client Français de Protech, amortos directement acheté au salon du Kit-Car en UK. Super matos.

Une "p'tite" Escort MK2 avec un "petit" BDA : :wub:

Premièrement, petit nettoyage à la fontaine, ils n'étaient pas vilain, ils ressortent presque neuf: Il reste les axes à démonter, faut que je me fabrique un outil pour enlever les flasques des roulements. Envoie direct du couvercle en soudure alu, j'ai oublié de prendre une photo avant, mais vous vous doutez du carnage. Après soudure: Puis, j'ai pris mes outils d'usinages les plus complexes et les plus onéreux: Limes et toile :P Et voila le travail après 45 minutes d'ajustage :D Prochaine étape, perçage et rainurage de la patte avec d'autres usinages...

J'ai une paire DCOE a refaire. Je vous propose donc un petit suivis du chantier. La base, partir de 2 paires d'épaves pour en faire un jeu propre. Une paire de 40 DCOE 125/126 d'origine Alfa romeo Cette version est dite "dépollué" dans le jargon Ouaibaire. Je découvre des vis de réglage de synchro indépendante pour chaque papillon, malheureusement 3 sur 4 de grippés. Ils possèdent également 5 trous de progressions, de diamètre assez important, je présume plus adapté pour un moteur 2 L avec un réglage d'origine typé pauvre et surtout un déclenchement du circuit principal plus tard que la moyenne. Les centreurs auxiliaire étant des 3.5 Sur un papillon le premier trou de progression est mal usiné ou abimé, il est entre ouvert alors que l'autre non, cela annonce un réglage difficile ... Une paire de 40 DCOE 44/45 d'origine Alfa Romeo Giulia 1600 Super Cette version est dite "non dépollué", largement préféré aux versions dépollués. (par les "fanatiques") Il n'y a que 3 trous de progressions, de taille apparemment plus petite. Ils sont déjà largement dépouillé, les papillons sont démontés. Ahhhh, au démontage des couvercles, une patte de fixation de l'axe de flotteur est cassé... Le moteur de destination étant un 1.6 L je vais donc utiliser les corps des 44/45. Les Weber montés sur voitures de série sont la plupart du temps équipé de tubes d'émulsion et gicleurs de ralenti typé "pauvre" Les numéros des tubes sont supérieur à 20, dans le cas des 125/126 se sont des F49 Pour les gicleurs de ralenti, le numéro après le F est lui aussi supérieur à 20, ici se sont des 50F26 Ces pièces sont à réformer d'entrée de jeux !!! Un nouveau set-up sera donc commandé pour parfaitement adapté les carbus au moteur.

Pour une Honda Integra, la source viens de Dip-Dip que je connais personnellement: http://www.integra-type-r.com/forum/viewtopic.php?f=15&t=11547 Ça compresse grave un Honda !! :blink: Pour un RV de 11.1:1

Et vice versa, une formule mathématique se retourne. ;) Je compare les valeurs que je trouve avec les les valeurs des moteurs que j'ai déjà monté afin d'optimiser les futurs préparations. Bref, je me fait une base de données afin d'acquérir des connaissances et pouvoir apprécier de façon la plus objective possible les valeurs à apporter aux épaisseurs de joint de culasse, volume de chambre, rectification du bloc et / ou de la culasse. Bref, ne pas bosser au pifomètre mais de façon structuré et méthodique. Autres valeurs trouvé ici et là: De 16 à 16.5 bars pour un moteur de Honda Civic. A tiens bizarre, Honda ce n'est pas la marque qui a les moteurs les plus puissant au litre en voiture de série ??? -_- Un peu de lecture: http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/techno.html

Et pourtant si, la pression de compression est un facteur majeur dans l'efficacité d'un moteur. Pour rappel, l'indicateur de performance d'un moteur est la PME. http://fr.wikipedia.org/wiki/Pression_moyenne_effective Mais il y a une limite à la pression pour rouler à l'essence, il faut donc essayer de sans rapprocher. Et pour ça le mieux est toujours de quantifier et mesurer. Les discours théoriques in-mesurable et incontrôlable ne permettent pas un travail sérieux. Mesurer la pression de compression permet de s'affranchir de la théorie du RV. Si je vous dis qu'un rapport volumétrique supérieur à 12:1 est utilisable avec du SP95, vous allez éclater de rire. :lol: Et pourtant c'est un RV qu'on retrouve sur certaines motos sportives qui prennent de très haut régime avec du SP95. Pourquoi un tel RV ?? La course est tellement faible que le moteur est obligé de compressé sur une poignée de mm. Afin d'arriver à une pression de compression suffisante, ils partent avec un RV très élevé. Mais au final la pression n'est pas plus élevé qu'en voiture.

Quand on refait des moteurs un peu préparé et pour objectif un "gros" moteur en perspective il faut des données de comparaison ou un référentiel afin de se situer. Les Ford Kent que je remonte qui ont un RV d'environ 10.5:1 comprime entre 14 et 15 bars. Le 1596 Gordini d'un pote a été contrôlé à 16 bars. Un très gros moteur de Caterham R500 a était mesuré à 15.85 bars. Les moteurs Ford Kent et Pinto sont donnés pour 11 à 13 bars dans les RTA La pression de compression la plus élevé que j'ai vue (sur la fiche de vente) est sur une Martin actuellement en vente chez GT Spirit ou ils ont mesuré 17 bars. :blink: J'ai l'impression qu'une pression de 16 bars semble être la fourchette haute d'un moteur bien préparé. Je considère le 17 bars de la Martin comme un abus de fraisage de culasse. Mais ce ne sont que des suppositions, d’où ma question afin d'entre-croiser les informations. Et certes, si il y a d'autres paramètres important, celui-ci à le mérite d'être mesurable et comparable et surtout plus pertinent que le RV. Par exemple un Kent de Caterham 1700 Super Sprint mesuré à 11 bars est considéré comme bon par un mécano car conforme à la doc technique du moteur de Ford Escort. Dans la réalité c'est un poumon rincé bon à refaire ... :lol: Et si il y a moins de 10, les segments sont cassés ... :ph34r: