Pascal 71

Ouucchhhh !!! :blink: A oui il y a du projet là !! Bon alors je vais donner mon avis. ACT Kent Cam RL32 3000-7750 trd 322° duration Ça commence à causer ... :huh: Honnêtement je redescendrais d'un cran pour un RL31 2750-7500 trs et 304-297° Ça sera déjà pas mal, et la config est plus classique. Chez Vulcan cette config est donné pour 160 Cv à 6300 trs Par contre il vas falloir faire un montage moteur digne du nom. Vis renforcés, équilibrage de l'équipage mobile (villo, volant moteur, mécanisme embrayage), surfaçage du bloc et de la culasse, kit ACT complet AVEC les ressorts qui vont bien, coussinets renforcés etc etc ... Les histoires de poids de volant moteur font toujours beaucoup parler (écrire...) sur les forums, mais après quelques échangent sur le sujet avec des personnes qui l'ont fait (et ne parle pas de théorie) ben il n'y a aucun soucis de ralenti ou autre problème de perte de couple. Pour en revenir aux carbus, je partirais sur des buses de 36. Ce qui donne donc des IDF 44 !! Et ça tombe bien, la config d'origine d'un 44 est justement en buse de 36 !! Donc pour le premier démarrage aucunes pièces à acheter en plus. B) Fast Road Car fait des promos ?? 587 £ La £ est à 1.235 € + 0.02 € de frais par £, soit 737 € Un "petit" fournisseur "local" :P (Franck est présent sur le forum sous le pseudo fxm911) https://www.passionautofrance.com/product_info.php?cPath=5_30&products_id=1603&osCsid=e42a44bd4105d5732bde315ed1a1ca34 361 X 2 =722 € + le port à voir avec lui. Et si t'es gentil, il te fera même une p'tite réduc comme membre du SCCT. :D Et accessoirement il vends aussi des ACT... :ph34r: Alors pourquoi se casser la tête ???? Edit: Les levées sont vraiment importante avec ce type d'ACT, tu risque de tomber sur des soucis "amoureux" entre soupapes et pistons qui s'embrassent. Le problème, c'est que la culasse est toujours jalouse et les histoire de c*l ça finis toujours mal ... :ph34r: Il faut donc prévoir la possibilité de faire usiner les passages de soupapes dans les pistons. L'autre soucis important, est que la plage d'utilisation de l'ACT ne correspond plus à la plage d'utilisation de l'équipage mobile, tu seras donc obligé de brider par un rupteur la montée en régime, mais ton moteur commencera à bien marché plus haut dans les tours, donc tu finis avec une plage de travail assez étroite. L'ACT le plus répandus pour une prépa exploitable avec bielles et pistons d'origine est le FR32. Il a beaucoup de "duration"; ce qui lui confère une plage d'utilisation assez large, et pas trop haut dans les tours. Ensuite arrive d'autres problèmes avec un moteur, la compatibilité de la boite et du pont. Donc réfléchis bien à ce que tu veux. La caisse est prévue pour ne faire que du circuit ou route et 5 % de circuit ?? Un Pinto qu marche pas mal: http://www.youtube.com/watch?v=Z8ABv4Q7cLw#t=702 Puissance (et ACT) d'après toi ??

Pour ceux qui viennent à Pouilly, prévoyez aussi une clé USB pour les docs ... ;)

Alors pour que le set-up carbus ais un sens il faut déjà commencer par donner des infos sur le moteur: Info moteur: Nom moteur: Pinto Cylindrée: 2 L Régime du rupteur: 6200 Utilisation route ou piste: route + sortie circuit 16s ou 8S pour info: 8S Pression de compression (en bar) si connue (mesuré au compressiométre): 14 bars Set-up carbu: Référence carbu: 40 DCOE 151 (par exemple) Diamètre de buse: 34 Centreur auxiliaire: 4.5 Gicleur ralenti: 50F9 Gicleur essence:130 Gicleur d'air:180 Tube émulsion: F16 Gicleur de pompe de reprise: 40 Gicleur du fond de cuve: 50 Gicleur de starter: 70F5 Matière flotteur et poids: (plastique ou laiton 23 ou 26 g) Plastique Hauteur du flotteur: 12 mm Et éventuellement des infos comme longueur de cornets, longueur pipe admission ou autres infos qui vous paraissent pertinente ou spécifique à une marque. Voila un exemple à peu près cohérent pour ce moteur.

Ouvre la danse ;)

En effet, mais la taille des conduits, des soupapes et les caractéristiques de/des ACT vas inexorablement donné un régime moteur max. Donc tous ces paramètres sont simplement regroupé dans le régime moteur. Il est évident qu'un Pinto full d'origine ne pourra pas prendre 8500 trs. Par contre un Pinto avec des grosses soupapes et un ACT avec plus de 320° de "duration" (RC31 Kent Cam par exemple) qui a une plage d'utilisation de 4000 à 8500 trs aspirera plus d'air, donc les conduits seront ajusté en conséquence, et il faudra une section d'entré plus grande pour arriver à aspirer le volume d'air nécessaire au moteur. L'éternel problème dans une préparation ou même simplement une optimisation moteur et de rester cohérent sur toute la chaine. Admission, carbu, pipe, soupapes, ACT, rapport volumétrique, ligne d’échappement Il suffit qu'un maillon ne corresponde pas à l'ensemble pour perdre un peu ou beaucoup de CV. Et contrairement à l'expression, "Qui peux le plus peut le moins" Des carbus trop petit n’empêcheront pas de fonctionner, ils brideront dans les hauts régimes, mais des carbus trop gros empêcheront un fonctionnement normal du moteur de manière crucial (in-réglable....) Pour preuve le Pinto est équipé d'origine d'un carbus simple corps, de mémoire dans les 30 mm de diamètre et ce pour 4 cylindres. Et il fonctionne...

Le choix de la taille d'un carburateur n'est que le 2iéme choix dans l'ordre chronologique. La première chose à choisir avant même le carbus est LA TAILLE DES BUSES que l'on vas utiliser. Et ce choix se fait en fonction de 3 paramètres: 1) La cylindrée 2) Le régime de puissance max ou si inconnue le régime maximum d'utilisation (rupteur) 3) L'utilisation du moteur, route ou piste Et en fonction des buses choisis, on en déduit la taille du carbu. ;) Un Pinto peu très bien fonctionner avec des 40 DCOE (busé en 32) comme des 48 DCO-SP voir 50 ... (busé en 42...) Il faut juste que la taille soit adapté à l'utilisation. Pour les IDF que je ne connais moins peu, le problème reste le même. Donc commence déjà par répondre aux 2 questions ci dessus. (cylindré OK) Tu compte monter quoi comme ACT ?? (Ne passe pas de commande dans la précipitation ...)

J'ai remonté des 40 DCOM pour un Ford Kent, j'ai dus changer: - Les gicleurs (air essence et ralenti) - Tubes d'émulsion - Pompe de reprise - Les buses Et en plus trouver des nouveaux couvercles d'occaz avec chapeaux et flotteurs. Heureusement, les centreurs auxiliaire étaient déjà changé et conforme. Si on considère un prix d'achat des DCOM d'occaz à 300 € avec les pièces le cout de revient est à 780 € (et encore y'a de l'occaz...) En partant sur des DCOE 151 neuf en rajoutant 4 gicleurs d'air et 4 tubes d'émulsion (le reste est OK) le cout est de 912 € L'économie est donc de 15 % par rapport à du neuf. :mellow: En sachant qu'il a fallut y passer du temps, déceler la panne du clapet anti retour bloqué au niveau de la pompe de reprise, que les corps de carbus demeure des occasions, et des DCOM... Je pense que le seul cas ou l'occaz peut encore être rentable, c'est de trouver des carbus (sans jeux of course) ou il n'y aura que les gicleurs à changer. Mais les buses, centreurs auxiliaire et les tubes d'émulsions DOIVENT être déjà conforme à son moteur. Et bien entendus avec les flotteurs en état et des couvercles non cassés au niveau des pattes de fixation du flotteur et aucunes pièces manquante. En gros, pour celui qui prépare un moteur et à besoin d'un set-up un peu spécifique, j'estime le gain au maximum à 25 ou 30 % du neuf. Sans les risques... Faut que je fasse les comptes aussi pour les 40 en cours de montage.

Injection mécanique Of Course, je sais que si je parle d'injection é*********** je vais me faire lyncher ... :ph34r:

OK merci, tarif en somme tout à fait correct, inutile d'essayer de les fabriquer soi-même entre l'achat matière et la peinture.

A voir, je suis potentiellement intéressé. ;) Pas trouvé de tarif, un ordre d'idée du prix standard et par commande groupé ??

Je désire lancer une petite réflexion / débat sur l'achat de carbus DCOE (ou autre) d'occasion. Personnellement, je me pose de plus en plus la question de l’intérêt financier à moyen terme sur l'achat d'occasion des DCOE. Certes, à l'instant T au moment de l'achat on économise une certaine somme, mais après avoir découvert les problèmes et pièces à changer, cela valait-il vraiment le coût ?? Et vous qui avez investi d'occaz ?? Satisfait ?? (Petite suggestion à part, une section "Carburation/injection" en sous section "Atelier" est elle envisageable ??)

Je ne connaissais pas ce produit, les ricains sont fort de ce coté !! Bien entendus pour mon utilisation perso il y a un bossage de soudé sur l'échappement et une installation fixe sera prévu. Le problème étant pour régler les carbus des copains, je n'en connais pas beaucoup qui vont faire souder un bossage (M18 X 150) sur leurs échappement juste pour un réglage. Il faut donc s'adapter. :P Mais comme tu le précises, la sonde plus proche de la culasse est toujours mieux. ^_^

Il y a plus simple et plus formateur: Après la sortie, je posterais une étude de cas: La config moteur Le set-up carbus Les valeurs de richesse par tranche de 500 trs Ensuite à vous d'analyser le pourquoi du comment de ce qui se passe et qu'es ce qu'il faut faire. :wacko: (et ne pas faire...)

Difficile de faire passer par une vidéo toutes les subtilités et préparation en amont du réglage. En gros, je commence déjà par comparer le set-up des carbus au set-up théorique donné par une feuille de calcul Excel réalisé par "Le JC" du Club Martin. Ensuite, je fait une mesure de richesse tous les 500 tours. Suivant les résultats, ça vas me donner une piste à travailler. Réglage du ralenti, réglage de la richesse sur le circuit de progression, réglage de la transition du circuit de progression / circuit principal, réglage de la richesse circuit principal. Les DCOE sont simples à comparer des carbus moto ou il y a beaucoup plus de paramètres qui se mordent la queues, (réf d'aiguille, hauteur d'aiguille, dureté du ressort de boisseau etc etc ...) Là, il n'y a que 3 secteurs: le ralenti, le circuit de progression (du ralenti jusqu'à environ 3000 trs), le circuit principal (de 3000 trs au rupteur) Chaque secteur est "relativement" indépendant des autres, donc il est inutile de trifouiller les vis de richesse du ralenti pour un problème à 3000 trs par exemple ... LE problème étant d'avoir le matos (gicleurs entre autre) pour faire des essais. Edit: Ci-dessus on est déjà au réglage du niveau 2 Avant bien entendus le réglage de niveau 1 (réglage au tournevis) aura été effectué. Richesse des vis de ralenti, synchro et niveau de cuve. Niveau 1: Réglage de la synchro, du régime de ralenti, des vis de richesse du ralenti, niveau de cuve, pression d'essence si possible Niveau 2: Réglage par changement des pièces internes, gicleurs, pompes de reprise, tube émulsion, buses, centreur auxiliaire Niveau3: Là, c'est du lourd, changement des carbus par plus petit ou plus grand, changement des papillons, modifications des trous de progressions, modification des papillons, modification du diamètres des papillons (42 ou 43 par exemple), usinage des corps pour adapter des centreurs auxiliaire de 45 sur des 40, modification pour "re-polluer" un modèle "dépollué"

En effet je suis d'accord que l’idéal est de mesurer en charge sur un banc. :) Maintenant, qui, ici vas passer sa voiture au banc d'ici le WE prochain pour régler ces carbus ??? Quelque chose me dit que la réponse est personne ... :ph34r: Cette solution n'est utilisé que pour la compétition, avec des budget "conséquent" J'ai vue un Escort RS2000 monté pour le Rally du Maroc avec un Pinto Wilcox 2 weber 48 DCO/SP, elle est partie chez Lortec la semaine dernière pour réglage au banc. Cette semaine elle est au Maroc ... Il reste donc la "solution" que l'on a tous entendus: Alors, entre le réglage "tout au pif" et le réglage au banc chez un motoriste qui vas te prendre un bras, il existe quand même des alternatives. Et sous prétexte que ce n'est pas "le top", je le concède, je ne voie pas pourquoi on se priverais d'une méthode intermédiaire qui se base sur des mesures pratiques avec correction et contrôle des nouvelles mesures quantifiés. Pour l'avoir fait sur un 1596 Gordini, réglé pourtant par un "éminent spécialiste", je garantie que ça marche 1000 fois mieux que "l'oreille". Mais au banc cela aurait été encore meilleurs, je suis d'accord. Maintenant, faut faire un choix: 1) Passer au banc chez un préparateur 2) Régler à "l'oreille" avec votre tournevis pendant des (dizaines) années (sans jamais avoir un bon réglage) 3) Régler en se basant sur une mesure quantifié de la richesse par un procéder digne du XXI siècle et avoir quelque chose de pas trop mal C'est vous qui voyez ... Quand tu a un trous un l’accélération, et que ton mano affiche un AFR de 20, tu ne te pose pas trop la question si il faut enrichir ou appauvrir ... Mais au moins là, avec une mesure, le problème est connus et quantifier. Avec l'oreille ... :ph34r: A si, la couleur de la bougie !!! noir => trop riche Et pourquoi l'AFR est monté à 20 puis 21 puis "hors mesure" ??? (pour rappel, 14.7:1 c'est la valeur pour un pot cata, 12:1 très riche, 20:1 très très pauvre) ll y a la théorie, la pratique et les légendes urbaines... <_<

Pas de soucis :)

Ça tombe bien, je préfère commencer avec un moteur que je connais. :P

Excellente question, pour ma première sortie de ce type, je pense éviter, ou alors éventuellement sur route ouverte. Il y a 2 problématiques à ça: 1) Le problème purement technique des câbles et rallonges qui se balades, j'ai fait un premier montage qui risque de ne pas être suffisamment long suivant la configuration position moteur/échappement. 2) La prise de mesure en roulant n'est pas vraiment compatible avec un roulage sur circuit. Les changements de régimes moteurs sont trop rapides, les pompes de reprises sont beaucoup sollicités et fausse la mesure. Il est préférable de rouler sur route ouverte.

Voila, je commence à me préparer sérieusement, je viens de faire le premier test avec une sonde lambda wide band sur la Clio. Je serais donc normalement présent le WE à Pouilly en Auxois avec tout le matos qui vas bien pour régler les weber DCOE. Mano de gauche: Compe tour électronique Mano de droite: Valeur de richesse "AFR" Pour ceux qui sont intéressés par un test de richesse, il faudrait juste prévoir un accès aux bornes de la batterie que je puisse serrer soit directement les fils d'alimentation, soit utiliser des pinces "crocodile". Idem, le - de la bobine d'allumage doit être accessible si on veux prendre les régimes moteurs afin de contrôler la richesse par régime moteur. Je commence juste ma caisse à outils, avec de l'expérience je fabriquerais les outils qui vont bien. Si vous avez de la pièces de Weber, n'hésitez pas de venir avec. Essayez de vous documenter sur le régime de puissance maximum de votre moteur, sinon je me baserais sur votre régime de rupteur pour réaliser les calculs de réglages de base. Idem pour vos niveaux de cuve, chaque modèle ont des niveaux particuliers, si on dois les régler, il faut connaitre la valeur préconisé. ATTENTION !! En cas de réglage par changement de pièces (gicleurs, tubes, buses), soit vous désirez partir avec, dans ce cas j'appliquerais les tarifs de PAF (à vous de caresser Franck dans le sens du poil pour une super remise :P ) Ou vous repartez avec vos pièces d'origines et une feuille de set-up avec les réglages qui vont bien. En sachant que les cylindrées présentes sont assez proche, il y a une forte chance pour qu'on retombe sur les mêmes pièces (surtout les gicleurs de ralenti) Les pièces devront donc rester disponible tout au long de la journée afin que tout le monde ai la chance d'avoir LE bon réglage.

Il me semble que la boite ZF est homologué sur certaine VHC. Elite Racing en UK la refrabrique justement pour les courses de VH.

Une Escort MK1 avec un 1600 BDA :wub: Par contre j'ai l'impression qu'il reste un "petit peu" de travail pour la finir ... Et surtout voir les papier si elle est homologable en VHC, sinon elle ne vaut que le prix du moteur et de la boite et des brouettes ... http://www.leboncoin.fr/voitures/649853684.htm?ca=22_s

C'est parti, je commence par fraiser le surplus de soudure: Ebauche bien avancé: Semi finition: Et voila après avoir finis monté sur la culasse qui elle aussi a été reprise:

Tout a fait, ce qui n'est pas interdit est autorisé. Ça parait bête à dire, mais si tu fait quelque chose qui semble illégal, si il n'y a pas une lois pour dire que c'est interdit, tu ne peut être condamner devant un tribunal. Par contre, si tu tombe sur un abruti de bleu qui ne connais pas la lois et a décidé de te mettre une prune, t'es dans la mouise. Et ça peut arriver. Certains pensent même qu'avec une remorque tu es limité à 90 sur autoroute avec un tracteur de type berline donc somme des PTAC inférieur à 3.5 T C'est rarissime, mais quand tu tombe sur ce crétin, c'est dur ... Pas plus tard que le mois dernier, j'ai vue une affiche qui mentionné que pour tracter une remorque de + de 750 kg c'était permis E obligatoire. Affiche émise par un groupe du bâtiment, pourtant ils sont normalement au point avec la législation sur les poids lourd, comme quoi. Raison pour laquelle j'ai choisit de me faire c**** a passer le permis E, pour limiter les risques avec les abrutis. Alors qu'à l'époque j'aurais pus faire le choix de choisir un tracteur suffisamment lourd pour me passer du permis. C'est un choix, parmi d'autres ...

Comme je l'ai déjà dit, tu peut toujours chercher une lois qui autorise quelque chose => tu ne trouvera rien. Car le principe des lois et d'énumérer ce qui est interdit. Exemple "au hasard": Il est interdit de dépasser le PTAC ainsi que le PTRA, ça c'est clair, c'est écrit noir sur blanc. Tu ne trouvera rien sur: Il est autorisé de transférer une partie de la charge du tracteur sur la remorque. Maintenant il n'y a que 2 solutions: 1) Tu applique F3-F2 2) Tu applique Masse réel du tracteur - F2 C'est ton choix, ça ne se discute pas.

A suivre ...