PiOnPiOn

yes ;-)

ok impec

j'ai bien compris, pour ta moto, c'est parce que le remplissage est mauvais (course faible) qu'il y a un tel RV, pour ta pme c'est une pression de travail qui découle du couple moteur donc du travail fourni par l'explosion je ne vois pas de lien avec le RV ou la compresison, mais uniquement avec la cylindrée et le couple. enfin tout est lié de toute facon, mais du coup tu compares tes valeurs avec quoi?

sympa ce bleu 'corsair'

ok, oui le RV est juste bon pour les calculs de tx de compression en fonction de l'aac, mais une mesure réelle de compression ne reflete pas à mon sens le fait qu'un moteur soit efficace, en bonne santé encore passe, mais uniquement sur l'equilibre des mesures entre cylindres Je m'explique, un gars qui rabote une culasse somme un cochon sans changer son aac qui ne croise quasiment pas d'origine va avoir une mesure de compression elevée alors qu'en réalité, il ne va rien gagner ou très peu, car dans les tours, le remplissage sera insuffisant car le temps d'ouverture optimum de l'admin sera trop court. perso je pense que la qualité du remplissage est prioritaire à la compression pour gagner en efficacité. après quand on améliore le remplissage il faut augmenter le RV pour garder un Tx de compression constant, mais le but n'est pas l'augmentation du TX de compression seul. pour la mini quand j'ai changé la culasse et qu'il a fallu raboter et calculer le RV et le TX de compression, j'ai utilisé unfichier excel qui traine sur la toile avec les différents aac enregistré, et du coup ça donne tout clé en main, on rentre les volumes, l'aac, et hop ça nous donne le RV, le Tx de compression.

beau boulot!

:D et problème sur circuit électrique, touche à ta B*** bref bon dimanche les gars.

+1, pourquoi veux tu cette donnée Pascal? elle t'es utile en quoi?

bon, ben il faut que tu viennes à Magny cours et cette fois je t'emmènerais dans la mini de ma femme!

sec je prend la mini!

non, c'est pour changer un peu, et le V8 va pas mal tourner au premier semestre alors on equilibre un peu ;-)

biensur aussi en Mini cette fois ;-)

ça bagarre aux US:

Su per be!

oui mais l'essence est aspirée par l'air, donc moins d'air = moins d'essence. enfin on se comprend c'est le principal. de toute façon si le ressort et l'aiguille ne sont pas adaptés au réglage du puit ça n'ira pas sur toute la plage de régime enfin apres tout est là http://sucarb.co.uk/technical-hs-type-carburetter-tuning-single

Non pas exactement, car quand le dashpot monte il y a plus d'air mais aussi plus d'essence car l'aiguille monte aussi. Le ressort joue sur la quantité de mélange aspiré par le moteur en fonction de L'ouverture du papillon et surtout de la charge moteur. Ressort souple + de mélange ressort dur - de mélange. La richesse est fonction de l'aiguille et du réglage du puit

Impec

waouh superbes Photos Flavien! j'ajoute le lien de ta galerie sur le CR

ok, avec la AAV, je crois que le ressort change, (je ne sais plus trop maintenant que je suis avec un double HS2)

le ressort du dashpot a aussi son importance, bleu, rouge, jaune, etc....

Avec tes courbes c'est bien une AAR que j'avais qui ne fonctionnait pas bien, et j'avais mi une AAV. 10° pas de soucis normalement.

c'est marqué dessus, sur la partie qui va dans le dashpot du HS4, moi avec la AAV, elle n'a jamais bien marché. j'étais trop pauvre en haut ou trop riche en bas...

tu as mis quelle aiguille dans ton HS4? AAU AAV?

à 1000tours sans dépression et capillaire bouché coté carbu. 2° ne vont pas se ressentir.

oui nickel PAF!