The Dude

Il peut conserver le berceau ainsi que la crémaillère, etc... = Autorisé Grpe 2 pré 76. Pour les triangles, tirants, etc... il doit revenir à du "stock amélioré" qui était "de rigueur" dans cette période. Exemple ci-dessous avec une réplique CSL Groupe 2 "1973 spec" et les attaches "stock" renforcée :

Mais ca peut rouler comme ca, c'est l'orientation du propriétaire, rien n'empêche un propriétaire de demander un Passeport Technique dit "National" et donc de rouler comme en période, il souhaite participer à un revival du ETCC ce qui le contraint à remettre la voiture dans cette configuration. Nous faisons des passeport "International" pour des voitures dites "Nationales" à la condition que la demande soit appuyé par l'ASN en question et documentée, ici le DMSB mais ca n'est pas le cas.

J'ai plein d'autres photos ;)

Cas pratique avec une auto appréciée par le SCCT j'en suis sûr ! ;) BMW 2002 Pour faire simple, ici, une BMW 2002 en spécification 1976 et DTM, à ne pas confondre avec le DRM. La personne ayant demandé le PTH doit pour se conformer à la réglementation actuelle lui permettant d'obtenir un PTH remettre l'auto en configuration "INTERNATIONALE", telle que en période et vu en ETCC. Pour se faire, il doit : - Se conformer à la fiche 5258 car c'est la seule homologation permettant l'utilisation du BMW M12/7 dans cette auto. - Au niveau des freins, il doit se conformer aux "variantes options" 27/19V et/ou 35/26V de cette même fiche soit remettre des pinces AP Racing "2270" à l'AV et 2361 à l'AR. - Au niveau des trains roulants, il doit revenir en montage "origine" type "bushing" même si le remplacement par de l'uréthane est autorisé en lieu et place des Uniball. - Remettre un bac de coffre conforme à la 2002 originale en lieu et place du bac découpé actuel. De cette façon, la voiture sera conforme à l'Annexe J d'époque, période H1 (pré 1976) qui permet l'ensemble des évolutions de la fiche bannies par le bulletin publié en fin 1975. De la même manière, la voiture retrouvera une configuration dite "INTERNATIONALE" comparable à celle utilisé sur cette même auto en 1975 en ETCC et DRM ce qui lui permettra d'obtenir un PTH FIA valable pour l'historique et donc de retrouver la piste. Pour info, bon nombre de championnats nationaux ont en 1976 adopté leur propre réglementation du fait du changement drastique de l'Annexe J soit en conservant un Groupe 2 comme par le passé voir même en permettant plus comme ici ou avec des réglementations encore plus restrictives comme avec les 24 Heures de Spa et le Trophée de l'Avenir.

Qu'est-ce que l'Annexe K FIA et quelles sont les bases à sa compréhension ? L'Annexe K FIA n'est pas nouveau ou récent, il est en place et évolue depuis la fin des années 70, début 80 et a été pensé à cette période, lorsque les voitures jusqu'alors remisée se sont mise à reprendre la piste. L'Annexe K FIA a été pensé afin de permettre aux autos de reprendre piste tout en préservant les spécifications techniques de leur époque et ce afin d'encadrer les possibles dérives permises par l'application de technologies modernes, c'est ce qui est dit dans son préambule. Il est aussi exprimé le fait que les compétitions historiques ne sont pas un sport comme un autre, mais une discipline à part dans laquelle l'un des ingredients essentiel est le dévouement à ces mêmes autos et à leur histoire qui est réécrite chaque weekend. L'Annexe K encadre les voitures, vraies et originales ainsi que les répliques de celles-ci, c'est à dire, des voitures construites aux standards de l'époque et ayant participé à des compétitions internationales. L'Annexe K est aujourd'hui appliqué en Championnat FIA et au travers du Passeport Technique Historique FIA (PTH/HTP). En situation, il y a plusieurs paramètres à prendre en compte, une sorte de chemin constitué, in situ, par le Code Sportif International qui regroupe les règles sportives puis les licences et enfin l'Annexe J actuel. Ensuite vient l'Annexe K puis les Annexes J de période, les Homologations et enfin les spécifications techniques en situation. L'Annexe K découle du Code Sportif International de par les règles appliquées sur circuit, en course, l'Annexe K prend compte du CSI et applique d'autres principes comme les standards de licences, les arceaux et les règles et équipements de sécurité moderne, il défini aussi les pièces et remplacement autorisés ainsi que les méthodes de fabrications, etc... L'Annexe J de période prend la suite, il défini les principes propres à chaque groupes, 1, 2, 4, A et aujourd'hui WRC, S2000, et la liste est longue. Tout ne devait pas être homologué car défini dans ce livret qu'il faut bien évidemment remettre en situation en comprenant que par "système d'injection libre", on ne peut monter une rampe électronique sur une pipe d'admission de BMW 3.0 CSL ou bien un M88 à la place du M49. Vient l'Homologation de période qui défini le modèle de série ainsi que toutes les évolutions du genre pour la compétition, tout y est détaillé et des ajouts sont faits par les constructeurs en fonction des règles en vigueur. La BMW 3.0 CSL se voit par exemple dotée d'une culasse 24-soupapes, le moteur M49 en 1973 afin de répondre à Ford. Enfin viennent les spécifications techniques en situation. Comment la voiture a participer à telle ou telle épreuve et en quelle année. Le principe de base c'est qu'on peut acheter une vraie auto pour les plus fortunés ou sinon construire une copie identique d'une voiture X à un instant T mais il est impossible de choisir un ensemble de "Variante Option" comme par exemple deux années de développement et de ne choisir que les meilleurs freins, amortisseurs, moteur, transmission... Non, il faut répliquer une auto historiquement comme elle a couru aux 24 Heures de Spa 1973 par exemple. C'est aussi comprendre un changement de règlement avec par exemple le bulletin de 1975 qui met un terme à un ensemble d'évolutions sur des autos devenues trop rapides, avec le Groupe 2 qui est révolutionné par l'Annexe J de 1976 qui interdit par exemple la Capri "Cologne" telle que et le M49 et la boîte 5 de la BMW 3.0 CSL. Mon article original en anglais ici.

Le dialogue, pas de soucis si les gens sont prêts à comprendre comment ca marche ^_^ Pour les fiches d'homologation, il faut en faire la demande au près de la FFSA pour la France, seul les copies officielles sur papier "spécifique" sont reconnues et c'est bien évidemment payant. Après il y a les copies non officielles comme celle que tu as mais elles n'ont aucune validité sur le terrain car la source n'est pas vérifiée.

Avec plaisir JM. L'Annexe K évolue sans cesse depuis sa création, elle ne peut être parfaite car elle essaye d'englober tout les aspects du sport en préservant l'originalité des autos au maximum. Aujourd'hui, beaucoup de grilles se revendiquent Annexe K sans même savoir ce que c'est car par principe, c'est bien vu, l'appliquer en est une autre. J'ai rejoins les rangs de la FIA afin d'essayer de faire avancer les choses, de faire revenir les grilles sous une stricte application, l'espoir fait vivre mais je suis jeune ;) Enfin, depuis Pierre, les choses ont bien changées mais n'hésite pas, comme tout autre membre du SCCT, à me faire signe si nécessaire. Louis. NB - La dernière version de l'Annexe K - ici

A oui et enfin, au niveau club, un forum c'est super, c'est des expériences vécues de l'intérieur mais pour la course, les forums sont anecdotiques en terme d'information, nous ne partageons pas grand chose avec ces gens, simplement car les informations sont bien souvent fausses, la preuve, Pieter et Wouter Melissen de Ultimate Car Page sont des amis de Voyazides, Hadfield et moi-même, nous avons nos propres registres et documents et nous ne les discutons pas sur des forums... Par contre Jean Marc, si tu souhaites un jour comprendre comment ca marche, le FIA et l'Annexe K, avec plaisir : http://duddha.me/2015/10/22/historicracing-what-about-some-basics/

Très clairement, JE NE TRAVAILLE PLUS pour Patrick Peter et son organisation "PETER AUTO". Le Tour Auto avec une vraie auto, c'est la seule solution. Par ailleurs et selon la FIA, une voiture originale ou réplique d'une de ces mêmes voitures originales est acceptable pour un PTH FIA et donc en championnat FIA. A différencier avec le bon vouloir des promoteurs/organisateurs mais aussi en terme de voiture. Au demandeur de prouver que la voiture correspond en TOUT point à la voiture originale et ce en documentant le process de fabrication/construction à 100% et on en refuse car bien souvent, les répliques ne sont pas exactes. Enfin, concernant Mr Voyazides, pour vous détailler les choses, il aura fallu 4 années de construction pour arriver à une ressemblance telle que Peter Brock, le dessinateur de la voiture à l'époque les a félicité ! Mais 4 années de travail, c'est long, coûteux et bien souvent, ce que vous croyez être une réplique 100% ne l'est qu'à 90/95%... Et par ailleurs, la voiture ne roule pas chez PETER AUTO.

Non, pour des raisons de sécurité, le métal ca rouille et ca peux fragiliser le chassis.

Toutes les monoplaces jusqu'à l'avènement des structures monocoques ont eu une partie du circuit de refroidissement voir d'huile à travers les tubes du chassis, c'est interdit depuis très longtemps mais ont peut toujours voir le tube de chassis en question sur les historiques avec en parallèle une dérivation. Ci-dessous, un montage période, Brabham BT21, on voit le raccordement du radiateur au chassis - c'est interdit de rouler ainsi en course.

Au musée, c'est celle-ci :

Mais ils en ont fabriqué 5 qui ont tous cassé sur le marbre, le 6ème fut le bon et depuis la victoire, la voiture n'a plus jamais roulé ou même démarré. Le pire avec le magnesium, c'est que ca brûle........

http://duddha.me/2015/10/16/remidargegen-volvo-joins-the-wtcc-but-thats-the-real-flyin-brick/

Non, le chassis était une structure tubulaire, l'ensemble des tubes formaient un circuit fermé mis sous pression (hélium) afin de détecter toute casse de celui-ci. Un manomètre était dédié à ca sur le tableau de bord. Et même pire et unique, le chassis de la voiture gagnante au Mans en 1971 était en magnésium....

Jim Hall a inventé les jupes et le principe d'effet de sol ou de suction. Voiture équipée d'un moteur auxiliaire 2 temps permettant de par les jupes isolant l'ensemble de la voiture à partir de l'axe du train avant jusqu'à l'arrière de créer un vide et donc de coller la voiture au sol. Un principe qui n'a pas fonctionné en terme de "fiabilité" du fait du moteur 2 temps tombant souvent en panne et déclaré illégal en période ce qui sonnera la fin de Chaparral en Can Am. Gordon Murray en fera l'essai avec la Brabham Alfa Romeo BT46B mais avec un entrainement via l'axe en sortie de boite et des jupes lui aussi, fiable mais déclaré illégal après la course d'Anderstorp, GP de Suède 1978. Mais les vraies jupes "coulissantes", c'est la Lotus 78 et ensuite elles deviendront fixes, on y reviendra. L'effet de sol, hors suction par un système aspirant, c'est le principe du diffuseur moderne, en soit, c'est un profil d'aile d'avion retourné qui au lieu de créer de la portance pour décoller et bien il aspire l'air sous la voiture. Les jupes coulissantes, c'était le moyen d'isoler cette partie "sous vide" de la voiture tout en permettant de garder un système de suspension. Quand celle-ci sont devenues illégales, les voitures sont devenues des os, sans suspension et à terme, c'est ce qui à définitivement rendu la chose dangereuse car les composants de suspensions étant sous un stress énorme et bien ca cassait tout simplement mais à pleine vitesse et en virage....

Et le mieux c'est un jeu de question/réponse non ? ;)

Pour situer le sujet, je me permet de copier-coller, le post qui lui a donné naissance ! ;) Nota bene - Sur les Porsche 907/908 et 917 version 1969 pour cette dernière, les ailerons mobiles sont actionnés par la biellette située en dessous de l'aileron qui est elle même reliée à la suspension arrière. Pour les ailerons mobiles actionnés par pédale et pilote, c'est la Chaparral 2F de 1969 et drôle pour l'époque, dans un article de période, un journaliste donnait une description de la voiture, "boîte automatique avec embrayage" car il y avait bien 3 pédales dans la voiture mais celle-ci servait à ajuster l'aileron, Off/Aileron pour l'appui et On/Aero-frein.

Où c'est qu'il va ? :)

On devrait créer un topic "technique et histoire du sport" ;)

Nota bene - Sur les Porsche 907/908 et 917 version 1969 pour cette dernière, les ailerons mobiles sont actionnés par la biellette située en dessous de l'aileron qui est elle même reliée à la suspension arrière. Pour les ailerons mobiles actionnés par pédale et pilote, c'est la Chaparral 2F de 1969 et drôle pour l'époque, dans un article de période, un journaliste donnait une description de la voiture, "boîte automatique avec embrayage" car il y avait bien 3 pédales dans la voiture mais celle-ci servait à ajuster l'aileron, Off/Aileron pour l'appui et On/Aero-frein.

Happy Bday Alex ! ;)