jphilippe71

Pour l'annonce de la Capri j'ai déjà exprimé mon avis personnel sur le forum "Capri Passion" : "A mon humble avis, cela ne vaut pas plus qu'une Ford Capri avec un kit ailes larges. De plus cela n'est même pas réalisé dans le respect des homologations d'époque, puisqu'en 71, les ailes groupes 2 étaient de type "rond", pas de becquet arrière ou d'aileron, ... C'est juste une une Capri "améliorée" et ne vous laissez pas abuser par le terme de "pré-série" qui ne correspond à rien. Un concessionnaire Ford vend une voiture voiture à un particulier dont la première date de mise en circulation correspond au jour du passage de la secrétaire du garage en préfecture." Après que quelqu'un m'ai répondu que le vendeur était un ancien de de la Capri et que la voiture avait des papiers pour courir en VHC, j'avais répondu : "??? Personnellement je comprend plus rien à la FFSA. Comment obtenir un passeport d'homologation pour une Capri de 71, avec un kit 73 et un aileron jamais homologué par Ford en compétition ? Bien entendu cela ne reflète que mon avis personnel et ne concerne pas le vendeur de cette annonce, mais plutôt une question ouverte par rapport à ce que l'on peut voir sur internet."

Elvis est vivant ! Et il aime pas qu'on utilise sa musique. Donc j'ai refais la bande son de la vidéo : Et j'ai toujours pas le numéro de téléphone de la jeune fille brune.

En ce week-end synonyme de départ en vacances, petit tour à la plage:

Après bien des problèmes informatiques et d'autres, voici ma vision personnelle de la sortie sur le circuit de Bresse : Dernière précision, je n'ai pas le numéro de téléphone de la jeune fille brune.

Week-end Japan Expo, donc petit tour en icône japonaise :

On retrouve toute la magie de Gran Tourismo, mais là, pas de virtuel.

On va chercher d'autres dates ou petit retour au Bourbonnais ou circuit de Bresse.

"Pas assez cher mon fils !" OK, je sors ...

Dire que j'ai passé mon samedi à chercher une photo de la plus célèbre shampouineuse d'Hollywood,qui n'on seulement tournait des "daubes" mais roulait aussi avec des "bouzes". Et je le prouve : Il faudra que je fasse un sujet sur les pires Ford !

Pour la fête des pères, faites vous offrir un système d'alarme pour votre voiture de collection de prestige !

Le mythique final du dimanche lors du Mans 1969 à un rythme de grand prix !

La suite avec le début de la course le samedi et la nuit magique du Mans :

Avant d'aborder 1970 et les Capri de course, un dernier petit tour au Mans en 1969, dernière victoire Ford sur ce circuit. Un temps que les jeunes de 20 ans .... et sans course de camionnettes HDI !

C'est vrais qu'elle tourne super bien ! Il faut que je fouille, mais je dois avoir un double corps à ouverture simultanée qui prend la poussière au fond de ma cave.

Bonjour, Je n'aime pas trop le terme de voiture de collection. Une auto c'est fait pour rouler, et pas pour rester dans un musée en statique. Installe la pipe et les double carbu, c'est pas manquer de respect à "l'origine" mais juste améliorer le véhicule de base et faire pour ce qu'il est conçu à la base : rouler.

Je prépare une vidéo rétrospective des 24 heures du Mans 69, il y a 40 ans, année de sortie de la Capri. Un temps que les jeunes de 20 ans .... Le mazout : carburant du diable ! Il contient du soufre.

Week end des 24 Heures du Mans oblige, un petit hommage à la victoire il y a 40 ans de la Ford GT 40 :

Avant d'évoquer 1970, je termine avec quelques images des capri usine 1969. Pour rappel, la couleur officielle des voitures est gris métal avec le dessus de couleur bleue. En France, ce sont les couleurs jaunes et vertes du sponsor officiel de Ford France qui sont employées : BP. Le pilote France est Jean François Piot. Pour finir et vous remercier de suivre ce post, une photo de JF Piot dans ses oeuvres au Tour de France 69 :

Pour continuer le post précédent, retour en arrière en 1969 avec la première Capri usine sur base de 2300 GT. A noter les bordures d'aile élargies qui préfigure ce qui sera fait sur la 2600 RS. La mécanique est sur la base d'un 2L3 où le Solex double corps est remplacé par 3 doubles corps : résultat 185 Ch. Quelques détails sur une voiture de compétition usine de l'époque : longues portés et attaches capot caoutchouc, jantes minilite et intérieur rallye en reprenant des éléments de la Taunus RS commercialisée en 68. De l'art d'accomoder les restes pour faire une "bête" de course pour pas chère. Si on était désobligeant, on dirait " au rabais".

Un peu d'histoire sur les Capri de course. (suivront d'autres photos et des vidéos) La Ford Capri, est la réponse européenne à la Mustang américaine. Long capot, arrière court, présentation intérieure flateuse, beaucoup dans le look! Elle n'est pas très chère, non plus. Par contre, les 1300 cc de la Capri à moteur Kent, c'est un "mouton en habit de loup"! Ford Allemagne a mis en place un programme de course en 1968, d'abord avec les Escort préparées en Grande-Bretagne, après des Cortinas et des Taunus RS. Le service compétition est dirigé par Jochen Neerpasch, aidé par Michael Kranefuss et Martin Braungart, les ingénieurs. 1969 continue avec différentes Escort twin Cam mais l'objectif circuit est la Capri. Tandis que Braungart développe la voiture elle-même, la société Weslake s'occupe du moteur. La Capri, modérément préparée à 170 Ch (2300 GT), est présenté dans quelques courses acceptant le groupe 5 pour cause de l'homologation en groupe 2 pas encore faite, dont notament le Tour de France. En 1970, la Ford Capri est incrite au Championnat Européen des Voitures de Tourisme (ETCC) mais pas seulement cela ; elle doit gagner le Safari aussi. Mais le Rallye du Kenya s'est avéré être un désastre, et dans le ETCC, la Capri ne marche pas non plus. Le Safari a fait perdre trop de temps pour la préparation de la voiture de circuit même si elle a parue impressionnante. Le plus gros moteur disponible est au commencement le 2300cc V6, d'origine allemande. Les roues de 9 pouce de large et les élargisseurs de roue sont une déclinaison de l'Escort alors que le moteur reçoit des culasses Weslake et une petite augmentation de cylindrée à 2397 cc. Ford Allemagne a insisté sur l'utilisation de l'injection Kugelfischer, et si Weslake a proclamé 230 Ch, cela est contesté par les Allemands. Le concurrent principal est Alfa Roméo avec sa GTAm 2000 qui donne 205 Ch pour 914 kg; la Capri 940 kg pour 200 Ch. Des résultats très mitigés avec deux deuxièmes places à Monza et Budapest. Pour 1971 Ford développe une voiture pour gagner le championnat : la Capri RS. La voiture a un moteur de 2637 cc pour être dans la classe des 3L au lieu de la classe de 2L5 la saison précédente. Elle est équipée d'élément en plastique pour atteindre le poids d'homologation de 900 kg. Le moteur, pas idéalement adapté aux hauts régimes avec son AAC central et culbuteurs a été développé avec l'aide de Peter Ashcroft à 2.9 litres et plus de 280 Ch. La caisse à 4 élargisseurs d'aile aérodynamiques, le spoiler avant et les freins sont développés au maximun des homologations. La suspension avant type MacPherson a été modifiée avec des tirants rajoutés. La suspension arrière joue avec les règlements où il ne reste plus q'une seule lame de ressort amincie et le rôle principal est tenu par un combiné ressort filleté. La saison 1971 était un succès enfin, la Capri seulement battue dans sa classe à Zandvoort. 1972, la voiture continue sont développement, bien que Braungart et Neerpasch soient passés chez BMW pour le département M. La Capri est maintenant forte de 300 Ch et a été seulement battu au Nürburgring. Ford a commencé à vendre les voitures ex-usine aux privés et parfois ces voitures étaient plus rapides que les voitures officielles. Pour 1973, la nouvelle opposition a surgi des BMW usines. Non seulement celle-ci avec l'homologation du coupé CSL, mais aussi les équipes Schnitzer et Alpina semi-officielles en renfort. Ford a seulement une Capri redéfinie en aérodynamique, des roues en 16" plus large, des améliorations sous le capot et plus de 320 Ch. Les quelques privés cependant n'ont pas de version 73 pour faire opposition aux Alpina ou Schnitzer. La Capri de 1973 est une bonne voiture, mais pas assez. Kranefuss a essayé de faire homologuer un aileron arrière, en vain, à la différence de BMW avec sa CSL "batmobile". 1974 : la crise pétrolière est venue. BMW et Ford révisent leurs plans à la baisse même si la mise au point de moteur à 4 soupapes par cylindre et plus de 400 Ch continue. Les deux marques ne font pas toutes les courses du championnat et laissent les écuries privées faire les courses de moindre importance. Mais pour cette année 74 BMW participe à moins de courses que Ford ce qui permettra à la Capri d'être championne d'europe. La nouvelle Capri de course de 1974 est basée sur un modèle d'homologation anglais, la 3100 RS, avec un spoiler arrière et un moteur d'une cylindrée de plus de 3000 cc de série pour faire des extensions d'homologation à l'exemple de ce qu'avait fait BMW pour sa CSL. Le moteur préparé par Cosworth produit plus de 400 Ch, les radiateurs ont été déplacés vers l'arrière, et la nouvelle aérodynamique en font une voiture plus stable, donc plus rapide. Cette dernière saison 1974 ne fut pas la meilleure mais la Capri eu peu d'opposition en plus de son manque de fiabilité. Seulement 6 courses ont été tenues dans cette saison ce qui marqua la fin de la carrière du groupe 2 en Europe. 1975 amena un nouveau championnat : le groupe 1 de 1976-1981 et la Capri III s'amusa à Spa à prouver qu'elle aussi était une bonne auto de course mais ceci est une autre histoire.

Vu la très forte humidité dans l'atmosphère ce week-end, il faut une anglaise à l'abri de la pluie :

N'y allez pas, c'est un piège! Moi l'année dernière, le lendemain j'avais les cheveux qui poussaient à l'intérieur du crâne et l'impression qu'il pleuvait en plein mois de juillet.

Bonjour, Ce week-end, pas de circuit en Alpine mais départ vers le sud pour profiter du lundi férié :

C'est bien de voir un jeune padawan quitter le côté obscure de la force ! La première question à se poser est de savoir quelle est utilisation de la voiture. Les réglages des carbu seront différents entre une utilisation route "rapide" ou circuit uniquement. Il y a plus de 15 ans j'avais récupéré une Alfa de rallye, équipée d'un moteur groupe 1 et de deux Weber de 40 règlés entre 4000 et 8000 trs/mn : inconduisible en ville. Après avoir épluché les livres du savoir de chez Weber (à l'époque, pas d'internet), je suis arrivé à la conclusion que les schémas donnent des réglages de base, mais tous les moteurs sont différents, donc rien ne remplace les essais sur route. Et pas besoin de sonde lambda : juste démonter les bougies après essais et voir la couleur de celles-ci avec en plus un contrôle de la richesse sur chaque cylindre. Ma méthode a été de prendre des gicleurs d'essence les plus petit par rapport aux schémas théoriques et de réaléser le diamètre jusqu'à trouver le bon feeling au volant par essais successifs. Le prochain sujet: "De l'avantage de démonter un allumage électronique pour installer des vis platinée"

Pour remercier la Rouquine de sa participation, ce week-end, une vraie voiture d'homme !