jphilippe71

A mon humble avis il faut des Minilite qui donne à toute anglaise ce côté gentleman, mais driver aussi !

Suivant les diamètres : à couper dans un vieux stylo Bic ou son capuchon.

Femme à lunette, femme à ... Ok, je suis déjà très loin ...

HS La voiture est loin d'être finie et tant que j'ai pas le contrôle technique je m'inscris à rien pour ne pas prendre la place de quelqu'un d'autre. J'espère que la voiture poura me conduire à Prenois fin octobre.

Avec une lampe strobo et une boule à facette !

Souvent je reçois des visites en mon garage et la moitié des questions portent sur l'allumage. Les phrases récurentes sont : "docteur pouvez-vous sauvez mes vis platinées ?" ou "docteur pensez-vous qu'un allumage électronique m'apportera bonheur et félicité ?" Par contre quand j'entend "docteur pensez-vous que je dois me faire refaire les seins?" je répond toujours : "consultez d'abord un occuliste !". Bon maintenant on arrête de chahuter, on sort son cahier et on passe aux travaux pratiques : Sans remonter jusqu'à deux siècles plus tôt et les systèmes à magnéto et trembleur, un peu de théorie. On est tous d'accord qu'une fois le mélange gazeux mis dans le cylindre il faut l'enflammer avec l'étincelle de la bougie. Justement le but du circuit d'allumage est d'envoyer l'étincelle au cylindre approprié et au moment opportun pour provoquer l'explosion. Tous les circuits d'allumage fonctionnent de la même manière. La circulation du courant dans le circuit primaire de la bobine est interrompue pour produire une haute tension dans le circuit secondaire qui déclenche l'étincelle aus bougies Le rôle de l'interrupteur est joué par le rupteur, ou vis platinée, et son compagnon de vie : le condensateur. Il accélère la fonction d'interruption et absorbe la surtension. Si vous lisez ces lignes c'est parce que nous savons tous que ce système n'est pas parfait. Les inconvénients d'abord : - Usure importante des surfaces de contact du rupteur - Faible puissance au ralenti - Coupure non franche de l'allumage - Réglages fréquents du rupteur - Remplacement régulier du rupteur et condensateur - Limitation des hauts régimes par l'affolement du linguet Mais il y a des avantages : - Peu honéreux - Très facilement réparable au bord d'une route - Ne demande pas d'ordinnateur pour faire les règlages - Et pas chère à laisser un jeu de vis dans la boite à gant... Comme le système n'est pas parfait on chercha à l'améliorer avec de l'électronique. Ceci permis à tout un tas d'équipementier de sortir des kit d'aide aux vis platinées mais tout cela disparu à la fin des années 70 avec le développement des allumages électroniques. Plus de rupteur et condensateur : augmentation de la régularité, moins de pollution, plus de règlage mais quand c'est en panne, on dépanne plus la voiture au bord de la route. De nos jours on peut monter des allumeurs électroniques à la place de nos vieux systèmes, soit en récupérant l'allumeur et l'ensemble des pièces sur un même moteur plus moderne de 10 ans, soit en enrichissant les anglais un installant des kits de conversion. Si personnellement j'en voit l'utilité sur un moteur de course qui monte haut dans les tours, il existe un système beaucoup moins cher, surtout si vous vous adressez à votre fournisseur de pièces de compétition local, j'ai nomé le "casseur". Ce montage optimise l'allumage en limitant l'usure grâce à un système basé sur des transistors (un peu à la manière d’un relais). Il ne s'agit pas à proprement parler d'un allumage électronique, mais d'une assistance d'allumage aux vis platinées. Les avantages : - Evite les réglages répétitifs du rupteur et du condensateur - Changement des rupteurs à + de 50000kms - Maintient une énergie constante à l'étincelle - Améliore la combustion du mélange air-essence - Diminue légèrement la consommation et la pollution - Donne un ralenti très régulier - Augmente le couple à bas régime - Permet des montées en régime plus aisées - Facilite les démarrages - Contient du Bifidus actif qui fait du bien à votre allumeur, qu'il en est content, que vous passez pour un génie de la mécanique, que vous n'avez à sortir la lampe strobo que pour impressionner les filles. Par contre vous n'augmenter pas le régime maxi du moteur et vous ne pouvez pas faire le coup de la panne puisque réparable sur le bord de la route étant donné qu'il est bien question d'optimisation, cela veut dire que l'on ne touche pas au principe de base de l'allumage à rupteur, exit donc tout ce qui est à commande optique ou magnétique et parce que l'électronique peut avoir une défaillance et que lorsque que c'est le cas, on n'a aucun signe précurseur, on veut pouvoir revenir si besoin facilement et rapidement au système traditionnel avec uniquement quelques fils à débrancher/rebrancher. Le principe retenu sera en fait de ne plus utiliser le rupteur pour commuter le courant du circuit primaire de la bobine mais de l'utiliser uniquement comme un simple interrupteur de commande, la partie commutation du courant étant alors confiée à un système électronique simple le plus souvent basé sur quelques résistances et des transistors. Le front de coupure reste constant quel que soit le régime et devient beaucoup plus précis avec une énergie à l'étincelle constante de 700 tr/mn à plus de 5000 tr/mn. L'assistance d'allumage a été utilisé dans la production automobile "récente" dans les années 80 et même jusqu'au début 90. Le constructeur qui nous interresse est Reno avec ses Super 5 et Express. Par contre n'existe quand 12 et pour ceux qui ont des appréhensions avec les vendeurs de pièces compétitions, ils peuvent acheter en neuf chez Mme Valéo : - Réf. Valeo 245528. Exemple de montage sur ma Capri : (Attention : pour les fordistes j'ai supprimé le système de ballast pour être alimenté constament en 12V) A droite de l'image le boitier électronique que vous devez récupérer avec son connecteur à 5 fils. Se connecteur est étanche et équipé de détompeurs mais prenez le bien avec suffisament de longueur de fil. Ici l'ensemble des fils montés et sécurisés avec le boitier sous la bobine. Celle-ci est alimenté depuis le + aprés-contact sur la cosse + soit depuis le Neiman ou un interrupteur. Après intervient les fils du boitier électronique. N°1 (fil noir) : à mettre à la masse du condensateur allumage N°2 (fil gris) : à mettre à la masse sur le châssis N°3 (fil jaune) : à brancher sur les vis platinées en sortie d'allumeur. N°4 (fil blanc) : à brancher sur bobine (- Rup). N°5(fil rouge) : à brancher sur la bobine (+ bat). Précisions de montage : Le fil N°1 et le fil N° 3 vont vers l'allumeur ensemble. En cas de panne du boitier électronique vous débranchez le fil N°4 et vous raccordez le fil qui vient des vis platinées directement sur la borne moins de la bobine. Donc prévoyez d'avance la bonne longueur et une cosse sur le fil N°3 pour désaccoupler celui-ci. Vérifiez votre montage à l'aide d'une lampe témoin en mettant le contact et en faisant tourner le moteur à la main. Vis fermées = lampe éteinte Vis ouvertes = lampe allumée Je vous laisse réviser et la prochaine fois on se fait un réglage statique de l'allumage aux petits oignons ...

Chez Audi, avant Michèle Mouton, ils savaient déjà recruter des pilotes d'exceptions !

On parle beaucoup en ce moment d'allumage et vis platinées ainsi évidemment que de l'allumage électronique mais sur nos Ford et pas mal d'anglaises il y a une petite particularité avec le système dit "bobine à ballast". Le ballast est une résistance qui fait chuter la tension de 12 Volts à 9 Volts pour alimenter la bobine. Installé sur beaucoup d'autos anglaises et une majorité de Ford des années 70 jusqu'au début des années 80. Le but est de facilité le démarrage en partant du constat que lors de la mise en route du démarreur il y a une chute de tension ce qui fait que la bobine reçois pas entièrement ses 12V et cela provoque une baisse d'intensité aux bougies. On installe donc une résistance sur le fil d'alimentation de la bobine pour qu'elle reçoive en marche normale 9V. le ballast est facilement reconnaissable car il s'agit d'un gros fil épais de couleur grise. Ce fil gris ne va pas jusqu'à la bobine car il y un shunt en provenance du démarreur qui alimente la bobine lorsque on actionne celui-ci au démarrage en 12V afin de facilté la mise en route de la voiture par temps froid. Place aux images : Disposition avec un faisceau de Capri Mk3. Dans la réalité les deux prise de servitude sont côte à côte mais la compréhension de la photo est plus facile quand tout est mis à plat : Photo du fil de ballast que l'on trouve sur les Escort Mk1 et les Capri Mk1. Il n'était pas intégré sur le faisceau comme la Mk3 mais le principe est le même. La prochaine fois on s'attaque à l'allumeur et sa grande question méthaphysique : vis platinées ou allumage électronique ?

Je retire tout ce que j'ai dis sur la région centre !

A force de vous lire, +1 pour moi le dimanche. Mais avec un déplaçoir, la Capri est loin d'être fini.

Merci. Extrait d'une base de donnée Ford traduite pour plusieur pays, mais je m'occupe pas beaucoup à récupérer des informations sur le V6 Essex qui n'a officiellement jamais été importé en France (véhicule Ford) Apparu sur le haut de gamme Ford England (Ford Zephir) il a donné ces lettres de noblesse une fois monté dans la Capri. Comme on est dimanche, Un peu d'histoire: Ford à Detroit crée 3 filliales en Europe afin d'échapper aux droits de douanes.On oublie la filliale française qui sera vendue à Simca et il reste Ford Angleterre à Dagenham et Ford Allemagne à Cologne. Bien entendu c'est la guerre entre les ingénieurs et chacun est persuadé d'avoir raison et le meilleur moteur. Lors de la présentation de la Capri en 69, les allemands l'équipent de V4 et V6 des Taunus tandis que les anglais utilisent les moteurs des Escort, Corsair et autre Zéphir. L'europe a droit au maximum au 2L3 suivie du 2L6 alors que les anglais s'amusent entre eux avec les 3L du V6 Essex. (Pas vendue dans le reste de l'Europe). Vexés, les allemands sortent la 2600RS qqui ne sera pas vendue en Angleterre. Tout le monde suit ? Ok, ça se complique. Si la 2600RS est une bonne voiture de course, elle manque de cylindrée face aux Béhème et ce sont les anglais qui emportèrent le morceau avec l'Essex réalésé à 3L1 de série (réservé au marché britannique) et 3L4 en course. La Mk2 continue sur le ême chemin, c'est à dire que les européens n'ont rien de mieux que le 2L3 pendant que les anglais frime avec le 3L. La fierté allemande remonte avec la Mk3 quand ils "volent" le 2L8i de la Granada pour le mettre dans la Capri même si les anglais, dans leur grand conservatisme, péfèrent les carbu du V6 Essex. Le mot de la fin pour les allemands qui exporteront "leurs" Capri chez les brittons pour terminer la saga : les 280 et les Brookland. Officiellement, la capri 3L anglaise ne fut pas importée en France mais elle fut vendue par Ford france afin d'obtenir l'homologation pour le Championat de Production à la fin des année 70.

Type moteur: Essex 3000 V6 Code moteur: 09.72-04.75: HY 05.75-04.85: HYF Cylindrée: 2993 cc Nbre de cylindre: 6 Rapport volumétrique: 09.72-04.75 (HY): 8.9:1 05.75-04.85 (HYF): 8.2:1 Puissance: 138 Ch à 5100 Tr/mn Couple: 24.1 kgm à 3000 Tr/mn Alésage: 93.66 mm Course: 72.44 mm Réglage Jeu admission: 0.35 mm Jeu échappement: 0.55 mm Lubrifiant Contenance: 6.0 l Espacement: 10000 km Refroidissement Contenance: 9.3 l Ouverture calorstat: 84-88 °C Allumage Type: Vis platinées Ordre d'allumage: 1 4 2 5 3 6 Bougie: Motorcraft AGR22 Ecartement électrodes: 0.60 mm Réglage avance: Essence plombé: 09.72-04.75 (HY): 10° ± 2° PMH 05.75-04.85 (HYF): 14° ± 2° PMH Essence sans plomb: 09.72-04.75 (HY): 6° ± 2° PMH 05.75-04.85 (HYF): 10° ± 2° PMH Ecartement vis platinées: 0.35 mm Carburation Carburateur: Weber 38/38 EGAS pression pompe a essence: 27-35 kPa Ralenti: 09.72-04.75 (HY): 800 ± 50 Tr/mn 05.75-04.85 (HYF): 825 ± 50 Tr/mn Réglage CO: 09.72-04.75 (HY): 3.0 % ± 0.5 % 05.75-04.85 (HYF): 1.5 % ± 0.5 % Installation électrique Batterie: 12 V / 55/66 Ah Alternateur: 55 A Serrage culasse Ordre de serrage: 5 - 1 - 3 - 7 6 - 2 - 4 - 8 Couple de serrage: 1 étape: 50 Nm 2 étape: 70 Nm 3 étape: 90 Nm 4 étape: 117 Nm

C'est un système de motivation importé du Nascar : "si tu gagne, tu as une petite gâterie..." ! Ok, je suis déjà très loin ...

Suite à une interrogation récente sur la bonne marche d'un démarreur, voici un solution simple, à condition de démonter le démarreur et son cable d'alimentation. Pour vérifier ; Une batterie sur laquelle on fixe le cable + de la voiture relié au démarreur. Un cable de démarrage (j'ai pris le noir pour faire contraste avec le rouge) qui relie la borne - de la batterie au corps du démarreur (la masse) Le troisième fil fixé sur la petite cosse d'exitation du lanceur du démarreur (correspond au fil de contact de démarrage relié au Neiman) Pour tester on bloque le démarreur du pied pour l'immobiliser et met le fil de l'exitation en contact avec la borne + de la batterie. Si le démarreur est en bon état de marche on doit le voir tourner. En cas contraire, changement de charbon ou echange standard.

Exemple sur une Capri Mk1 mais valable sur des anglaises des sixties et seventies. Si en parlant refaire les freins AR vous ne visualisez pas cette photo, arrêtez tout de suite et allez chez un garagiste. Les freins sont des organes de sécurité destinés à stopper votre voiture quand vous appuyez sur la pédale du milieu. Donc vous le faite si vous vous sentez sûr de vous et la maison jphilippe71 (depuis 1966) décline toutes responsabilités. Au cas où, je viens récupérer l'épave. Dernier conseil : on soulève la voiture avec un cric et on la maintient en l'air avec une chandelle. Cuvette obligatoire puisqu'on enlève le flexible de frein et que l'on en profitera pour changer le liquide. Défaire aussi les deux goupilles du cable de frein à main. Action, on enlève les tabours et on commence par un côté à la fois. Il ne vous reste plus qu'a nettoyer l'intérieur du tambour où porte les machoires (papier de 40 et nettoyant frein) et aussi la partie qui vient contre le moyeu. Remettre le flexible. Actionner le frein à main jusqu'à ne plus entendre les cilquets de rattrapage de jeu automatique. Purge complète du circuit de freinage. Moteur et sortie du garage. Si vous entendez un grand bruit, c'est que vous avez oubliez les chandelles !

Service qualité Ford AVO testant la résistance des protèges carter d'Escort Mk2.

Petit résumé pour ceux qui n'ont pas accès au forum Capri (restriction dûe à des débordements de Fordistes des eighties). le but du récupérateur d'huile était de sécuriser les évacuations d'huile en compétitions car dans les années 50, 60 les vapeurs d'huile sur les voitures de série se faisait à l'air libre. Les règlementations routières des années 70 firent que les durites sont raccordées à l'admission afin que les vapeurs d'huiles soient brulées. D'un point de vue technique c'est une abération puisqu'on injecte des gaz chauds dans des gaz frais qui devraient le rester pour un meilleur rendement; mais les règles anti-pollutions vont devenir de plus en plus strictes au point que dans les années 90 on réinjecte les gaz d'échappement dans l'admission (système EGR). En compétition, par contre on garde l'habitude de ne pas mélanger le chaud avec le froid et de ne pas répendre de l'huile sur la piste. Je ne pense pas que le bidon récupérateur d'huile donne 15 Ch en plus mais cela fait parti des petits plus, qui mis bout à bout augmente la sportivité d'un moteur. De même, la petite boite en alu avec ses durites participe à l'aspect racing du moteur, et cela fait gagner des secondes au tour! Comme le capot noir mat même si celui-ci chauffe plus le moteur qu'un capot clair. Dernier point. Rien n'empêche par contre de mettre 1% d'huile 2T dans l'essence afin de compenser l'absence de plomb dans l'essence.

Je commence à sentir monter en moi une vocation pour la monplace. Moins coûteux : le kart et toujours l'avantage de pouvoir regarder sous les jupes des filles.

Fait gaffe, contrairement à autrefois, le suivi ne dure que 6 mois.

En 71, quand une voiture avait de la performance on le cachait pas, on s'en vantait et on le criait sur tous les toits !Pour 2012 il faut qu'on réclame le retour de Pompidou à la présidence.

Malheureusement non. En plus, non remboursé par la sécurité sociale !

Petite précision : Le DOT 5.1 ne contient pas de silicone au contraire du DOT 5. Il s'agit d'une évolution du DOT4 adapté aux systèmes ABS en étant plus fluide et en résistant mieux à l'échauffement. Marche très bien sur ma voiture en freinage d'origine.

Quels goujats ces anglais ! Ils n'hésitent même pas à à faire l'intérieur à cette Anglia.

Pas mal l'idée de la Côte. Budget restreint et très souvant en doublure du VHC, on peut faire une monté de démonstration. Exemple : http://www.ccvhc.org/accueil/accueil.html

Curieux ce besoin qu'on les britaniques à vouloir développer le bikini sous des climats pluvieux ! Ok, je sors.....