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Technique Et Histoire Du Sport


Alex
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Ok mais ce que je ne comprends pas c'est ton dernier document sur les suspensions  (excuse moi j'ai toujours eu un peu de mal avec les fiches d'homologation et je me fait l'avocat du diable pour essayer de bien comprendre....).

 

Sur la fiche homologation Gp1 de l'auto, il est juste indiqué:

 

Avant = Indépendant Mac Pherson /Integral suspension leg , telescopic double acting

Arrière = Live axle, telescopic double acting.

 

Il n'est pas précisé expressément non réglables (mais il n'est pas non plus indiqué réglables il est vrai ;-) ) et dans ton document qui fait partie de l'Annexe K, à partir de 1957 les bitubes acier réglables sont indiqués comme acceptés en tant que spécification de période. D'où mon interrogation (mais j'ai certainement manqué un épisode....)

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J'essaye de comprendre (je suis un peu lent je sais LOL) au niveau réglage compression / Détente par molette extérieur.

 

Comme le très bon lien de Louis l'indique, les Armstrong avaient ce procédé de réglage. J'aimerais donc savoir si possible / Homologué/ autorisé ou pas. 

Comme mis plus haut, la fiche de l'escort GP1 ne dit pas oui ou non explicitement, l'annexe J non plus (mais j'ai peut être loupé quelque chose) donc si je m'en remets à l'extrait de l'annexe K de Louis on pourrais argumenter que oui je pense ? 

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A l'époque (avant 1981), il n'y avait (de connu) que les Koni qui étaient réglables en détente uniquement (par enfoncement maxi puis rotation de la tige d'amortisseur) parce qu'ils se montaient à la place de la cartouche d'origine et avaient exactement le même aspect extérieur. Cette possibilité de réglage n'a jamais causé de problèmes, d'autant qu'elle demandait le démontage de la jambe de Mc Pherson pour y arriver.

Quid d'une molette sur le corps d'amortisseur? pour moi, c'est un changement d'aspect non autorisé (Bible FIA 1981 art 258 g p 164) Et encore, pour autant que Armstrong en ait construit pour l'Escort.

 

Par contre il est bien clair que les réglages de hauteur n'étaient pas homologués, tout comme les " petits" (en diamètre) ressorts, c'était pour le Gr2.

 

Les meilleurs amortisseurs pour une Escort d'époque étant les Bilstein, non réglables, le problème ne s'est jamais posé, vu la grande possibilité de ratings disponibles.

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J'essaye de comprendre (je suis un peu lent je sais LOL) au niveau réglage compression / Détente par molette extérieur.

 

Comme le très bon lien de Louis l'indique, les Armstrong avaient ce procédé de réglage. J'aimerais donc savoir si possible / Homologué/ autorisé ou pas. 

Comme mis plus haut, la fiche de l'escort GP1 ne dit pas oui ou non explicitement, l'annexe J non plus (mais j'ai peut être loupé quelque chose) donc si je m'en remets à l'extrait de l'annexe K de Louis on pourrais argumenter que oui je pense ? 

 

 

A l'époque (avant 1981), il n'y avait (de connu) que les Koni qui étaient réglables en détente uniquement (par enfoncement maxi puis rotation de la tige d'amortisseur) parce qu'ils se montaient à la place de la cartouche d'origine et avaient exactement le même aspect extérieur. Cette possibilité de réglage n'a jamais causé de problèmes, d'autant qu'elle demandait le démontage de la jambe de Mc Pherson pour y arriver.

Quid d'une molette sur le corps d'amortisseur? pour moi, c'est un changement d'aspect non autorisé (Bible FIA 1981 art 258 g p 164) Et encore, pour autant que Armstrong en ait construit pour l'Escort.

 

Par contre il est bien clair que les réglages de hauteur n'étaient pas homologués, tout comme les " petits" (en diamètre) ressorts, c'était pour le Gr2.

 

Les meilleurs amortisseurs pour une Escort d'époque étant les Bilstein, non réglables, le problème ne s'est jamais posé, vu la grande possibilité de ratings disponibles.

 

 

IMG_20160120_0001_zpszrupe8ug.jpg

 

Le Groupe 1 est précis et clair, P-R-O-D-U-C-T-I-O-N, donc en somme si une RS2000 ou tout modèle était vendu par un constructeur et ses agents au grand public équipé d'une configuration usine, c'est valable.

 

Si on modifie la configuration usine, ca n'est plus du Groupe 1 ou PRODUCTION mais une évolution vers le Groupe 2. La pièce si utilisée en remplacement d'une pièce usine doit respecter tout les principes de fonctionnement, réglage et aspect de celle montée par l'usine à l'origine.

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Le Groupe 1 est précis et clair, P-R-O-D-U-C-T-I-O-N, donc en somme si une RS2000 ou tout modèle était vendu par un constructeur et ses agents au grand public équipé d'une configuration usine, c'est valable.

 

Si on modifie la configuration usine, ca n'est plus du Groupe 1 ou PRODUCTION mais une évolution vers le Groupe 2. La pièce si utilisée en remplacement d'une pièce usine doit respecter tout les principes de fonctionnement, réglage et aspect de celle montée par l'usine à l'origine.

 

Je vois que nous sommes d'accord, j'ajouterais aussi matière utilisée par l'usine (pour les moyeux) et que tout ce qui n'est pas expressément autorisé est interdit.

 

Art 255 l (p 156) Limite des modifications autorisées:

Certaines modifications aux éléments d'origine, certaines adjonctions et/ou suppressions d'accessoires montés normalement par le constructeur sur le modèle considéré sont explicitement autorisées par le présent règlement. Les limites de ces modifications sont indiquées avec précision pour chacun des groupes 1 à 5. Toutes celles non formellement indiquées comme licites pour le groupe dans lequel la voiture prétend être classée et qui affectent, même de façon secondaire, le rendement mécanique du moteur,, la direction, la transmission, la tenue de route ou le freinage rendront la voiture inapte au classement dans le groupe demandé.

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C'est payant par les ASN pour la simple et bonne raison que la seule copie valide en compétition doit être certifiée et complète. Pour le reste, tu les trouves sur le web en général.

 

Je trouve ça dommage qu'il n'y est pas un site certifié permettant à tout amateur ou professionnel de retrouver ces fiches d'homologation pour les véhicules en compétition. Peut être une idée à poursuivre

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oui c'est bien dommage car il pourrait faire payer pour avoir une version certifié pour passer la voiture à l'homologation devant un commissaire technique. Perso, je vais récupérer toutes les fiches anglaises pour la Imp comme ça j'aurais ce dont j'ai besoin.

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Je trouve ça dommage qu'il n'y est pas un site certifié permettant à tout amateur ou professionnel de retrouver ces fiches d'homologation pour les véhicules en compétition. Peut être une idée à poursuivre

 

 

oui c'est bien dommage car il pourrait faire payer pour avoir une version certifié pour passer la voiture à l'homologation devant un commissaire technique. Perso, je vais récupérer toutes les fiches anglaises pour la Imp comme ça j'aurais ce dont j'ai besoin.

 

Il est de la responsabilité du propriétaire ou du préparateur de l'auto de se documenter, rien n'empêche une personne d'approcher la FFSA pour une copie certifiée de la fiche d'Homologation, certifiée car ainsi il est sur d'en avoir la totalité et de vous à moi, pourquoi il y a autant de soucis dans la construction des autos ou l'obtention des PTH nationaux ou internationaux et bien parce que les gentils propriétaires ne font pas l'effort de se procurer la documentation minimale, la fiche et ensuite, de lire les Annexes J d'époque puis ensuite de lire l'Annexe K.... En parallèle, un site est en construction ou l'ensemble des fiches collectées seront disponibles mais on fait des nouveaux scans d'une qualité actuelle et ca prend un certain temps de faire tout ca pour plus de 3000 Homologations... NB: Les impressions "maisons" ne seront pas valides car non certifiées.

 

Enfin, comme pour la musique, je paye l'ensemble des titres que je télécharge, la qualité est top et ma bibliothèque indiscutable. A vous de faire le parallèle.

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tout a fait d'accord pour payer et avoir une copie certifié pour homologuer son auto et avoir un PTH. Par conter il serait pas mal de pouvoir obtenir des copies gratuite et pour étudier la construction de l'auto et qui ne soit pas recevable par un commissaire technique pour l'obtention du PTH.

Sympa en effet la construction du site.

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J'en ai déjà rassemblé quelques unes ici: http://www.tout-le-rallye.be/forum/quelques-fiches-fia-format-pdf-t22940.html

 

Le problème est que pour la plupart, ce sont des copies de copies, et les photos sont d'une très piètre qualité.

 

Voici une liste par n°:

 

http://www.racb.com/fileadmin/default/RACB_SPORT/Technique/FormsSortedByGroup_Number.pdf

 

Et une liste par constructeur se trouve dans le 1er lien (avant 1996).

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  • 4 months later...

Un peu de lecture, en anglais  :ph34r: https://duddha.me/2016/05/12/touringcarmadness-the-1974-etcc-season/

 

Mais le pic de la bataille Ford Vs. BMW en Championnat d'Europe de Tourisme - ETCC - et c'était en 1974. La dernière saison avec des efforts usine par les deux constructeurs avant le retrait de Ford et BMW, titré au classement général grace à Zakspeed et les Escort Mk1 RS1600 de la Division 1 (Jusque 2000cc) qui triomphe des plus puissantes Division 2 et notamment le dernier bijoux venu de Cologne, la Capri RS3100 GA et la BMW 3.0 CSL évolution 1974 - culasse 24 soupapes - de Munich.

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  • 3 weeks later...
  • 5 months later...

Pour ceux que ca intéresse, un projet en cours et dont j'ai la charge actuellement, le nouveau site FIA en développement et qui propose les Homologations, nouvelle et ancienne qualité ainsi que les Annexes J et divers règlement en libre accès:

FIA Historic Database

NB - Les documents en libre accès et plus particulièrement les fiches d'Homologation disponibles sur ce site n'ont aucune valeur sur épreuve, seule la copie certifiée par une ASN est reconnue comme valable - Cf. Article 4.1.4 de l'Annexe K FIA.

 

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