Pascal 71

Merci pour le lien sur le forum anglais, il semble avoir pas mal d'infos. :) Alors revenons aux réglages des carbus Ouaibaires: Source: How To Power Tune Ford SOHC "Pinto" & Sierra Cosworth DOHC" Traduction faite à la volée, il y a également d'autres points technique sur les ACT que je zappe. Configuration minimum: La culasse n'est pas retravaillé, les poussoirs hydrauliques sont conservés avec des ACT de 280° de duration, 10.1 - 10.5 de RV, soupape et ressort d'origine. 10.5:1 RV ACT: 280° duration levé inconnue 45 DCOE 36 mm choke 145 main jet F16 emulsion tube 40 accelerator pump jets 180 air correctors 45F9 idle jet 4.5 auxiliary venturis Road car: 11:1 RV 18/19 degré avance au ralenti 32 deg avance max à 3500 trs Culasse Cos sur bas moteur Pinto Sierra IS ACT: L1 45 DCOE 38 mm choke 155 main jet F16 emulsion tube 40 accelerator pump jets 210 air correctors 45F9 idle jet 5.0 auxiliary venturis 100 accelerator pump inlet/discharge 200 needles and seat La puissance démarre à 3800 trs, ralenti à 1200 trs, la bande de puissance principal commence à 6000 trs. Competition car: Soupape d'origine 35-31 mm Villo est bielle d'origine Cos RV: 12.5 bloc surfacer Culasse préparé au max des données du bouquin Régime max 9000 trs ACT: BD4 Avance au ralenti: 1500/1600 trs Avance max 32 deg à 3800 trs Dellorto DHLA 48 40 mm choke 165 main jet 185 air correctors 8011.1 auxiliary venturis 7772.6 emulsion tube 40 accelerator pump jets 65 idle jet La puissance commence a 4000trs, avec un 2ieme pallier à 6500 trs Voila, ça donne déjà un ordre d'idée, une bonne base de départ. :) Perso, je m'en cogne de tout ça, car injection électronique POWWWAAAAA !!!! :huh:

J'ai déjà vue un moteur Warrior au salon du Kit-car en Angleterre. Mais la culasse était monté sur un bloc Kent 711M et non un Pinto. Après peut être que ce fabricant a aussi développé une culasse pour le Pinto. :) En tous cas, ça envoie grave, mais c'est justement le type de moteur que je ne veux pas. L’espérance de vie reste plus proche d'un bébé antilope perdus dans la savane à coté d'une lionne qui dois nourrir ces petit, que d'une tortue des galapagos ... :huh: @Franck_RS: Oui j'ai des exemples de setting sur Weber et Dellhorto, je poste ça plus tard :)

Alors là je découvre la modif !!! :)Le sujet est intéressant, il faut travailler dessus. Quel est l'origine de la culasse Volvo ?? Moteur atmo ou turbo ?? Car j'ai vue une video mais en version turbo.Le problème étant le manque d'information disponible et surtout le manque de références de pièces.Si il faut faire faire des ACT sur mesure, ça fait tout de suite monté la note ... :huh:Par contre si le moteur Volvo est en atmo d'origine, cela permettrais de monter une culasse alu 16 S performante à moindre cout car sans rien changer. A voir.Par contre si il faut aussi changer les ACT, poussoirs méca et ressorts, l’intérêt de la modif est tout de suite moins intéressant ...

En effet beau ET gros projet, mais il va encore falloir attendre avant d'entendre craquer le moteur. Je travaille par étape afin d'être réellement prét à poser le moteur dans la Seven. Tout d'abord finir l'intégralité des modifs et mise au point châssis et freinage. Ensuite avoir ce châssis bien réglé pour la piste. Mon choix d'alimentation, injection électronique programmable ( non SCCT Compliant... :huh: ) je dois déjà la maitriser AVANT en me faisant les dents sur un moteur "low cost" (un Pinto de base quoi :) ) Ensuite, histoire d'évacuer un peu de matos, je monterais un Pinto amélioré, qui sera l'étape intermédiaire en puissance. Et là, enfin je passerais au Cos Atmo :) Voila pour le planning. Pour en revenir au Cos, si vous avez suivis, le bloc moteur est identique au Pinto. Nous avons donc 2 possibilités, soit partir d'un bloc d'origine Cosworth, soit d'un bloc de Sierra (2L is de préférence) Le bas moteur Cosworth offre des avantages, mais qui peuvent se transformer en inconvénient. Avantage: - Villo renforcé + traitement de surface - Pompe à huile avec "pissettes" pour refroidir la calotte des pistons - Bloc prévus pour encaisser les CV - Volant moteur avec 9 vis (6 pour le Pinto) - Embrayage de 240 mm amplement suffisant pour un atmo - Les bielles forgées Inconvénient: - Le prix - L'état aussi parfois ... - Le villo est plus lourd qu'un Pinto - L'embrayage sur-dimensionné prend du poids - Les pistons "baignoires" avec un RV de 8:1 Le bas moteur Pinto: Avantage: - Pas chères - Villo plus léger qu'un Cos - Embrayage de 215 mm, suffisant si on reste dans des puissances correctes avec un bon disque - Les pistons plat peuvent être utilisé directement (RV de 10:1 je crois) Inconvénient: - Villo light pour grosse prépa - Lubrification des calottes de pistons par l'intermédiaire des bielles d'origine peu propice à mon gout au haut régime. - 6 vis de fixation du volant moteur - Pas de traitement du villo - Pistons plat ne permettant pas d'arriver à un RV correct de 11:1 Pour choisir lequel est le plus approprié, il faut déjà commencer par se poser des questions: Est ce que les avantages du bas moteur Cos sont primordiaux ?? Dans mon cas, je pense que non. Est ce que les défaut du bas moteur Pinto sont possible à supprimer ou du moins minimiser ?? Certes le villo est plus léger en poids, cela permettra donc des montées en régimes plus rapide. Un bon équilibrage de l'ensemble devrais limiter les risques. Et de toute façon, un Pinto se prépare bien jusqu'à 180/200 Cv. De plus je connais une personne qui à monté une culasse Cos sur un bas moteur Pinto. Le moteur n'a pas bronché malgré les sorties circuit au Mans... Le traitement du villo (nitruration) peut également se faire sans problème par la suite, et ce n'est pas un problème pour moi. Les 6 vis de fixation du volant moteur peuvent simplement être renforcé par l’addition d'une un deux goupilles afin d'éviter le cisaillement. Les pistons plat coulé d'origine se remplace facilement par des forgés à dôme. Cependant ils sont chére, sauf tomber sur une bonne affaire sur Ebay ... La lubrification est plus performante sur le Cos ?? Ben suffit de trouver une pompe équipé des pissettes toujours sur Ebay. Ensuite il suffit de remplacer le corp de la pompe Cos par une Pinto haute pression en récupérant le couvercle de la pompe Cos et vous reprenez l'avantage d'un Cos. La solution ultime étant de monter les gicleurs vissé sur le bloc comme sur les dernières Escort Cos, principe utilisé sur les GrA et WRC. Plus le montage d'un disque d'embrayage AP-Racing avec son mécanisme pour garantir le passage des Cv. Avec un budget minimum, un bas moteur Pinto deviens tout a fait suffisant pour une petite prépa. Mais cela ne reste que mon point de vue....

Excellent remarque, je n'ai pas encore développé mon projet et mes choix techniques ... :huh:

OK merci pour l'info, je vais relire la doc sur ce sujet :huh:

Voila j'ai commencé un sujet sur le thème en section moteur. Je n'ai pas encore parlé de ma config ni des infos et choix possibles. Sinon j'ai bossé sur le pont aujourd'hui, mais un FOG 2 colonnes 2.5 T :) Stand by pour le moment sur l'Atlas, faut qu'on finisse l'installation du nouvel atelier avec mon pote. :huh:

En résumé, que faut il faire pour transformer ce moteur en atmo ?? 1) Changer les pistons basse compression: 2 possibilités: 1- Soit utiliser un bas moteur de Pinto avec des pistons plat qu'il faudra de toute façon usiner pour le passage des soupes mais le RV sera limité à environ 10:1 de mémoire. 2- Soit acheter des pistons spéciaux (forgé) spécifique pour ce moteur. Cosworth, Acralite, Wosner vous fournirons de trés beaux pistons capable de prendre 9000 trs sans problèmes. (compter dans les 600/800 € les 4 ...) 2) Les bielles d'origine Cosworth peuvent être conservé, le changement des vis par des haute résistance ARP est vivement conseillé ... 3) Le bloc moteur pourra éventuellement être surfacer afin d'augmenter le RV en fonction des pistons choisis. 4) La culasse, ahhhhh .... c'est là que ça se gate... :huh: Étant conçus à l'origine pour fonctionner avec un turbo, ces caractéristiques ne correspondent pas vraiment à une utilisation atmo, par conséquent il faut quasiment tout changer... Les ACT doivent au mieux être rectifier, voir changer si le diagramme voulus ne sors pas dans ceux d'origine. (entre 280 et 600/800€ la paire... ) Les ressorts de soupapes peuvent ne pas apprécier les longues courses des nouveaux ACT: (environ 260 €) Les poussoirs hydraulique ne supportent pas les hauts régimes (entre 230 et 380€ plus les pastilles de réglages) Avec des ACT performance, il faut quasiment obligatoirement des poulies réglable afin de faire un calage de distribution dans les règles de l'art. (215 €) Et surtout un travail d'agrandissement des conduits qui sont largement trop petit avec le risque que cela comporte: la destruction pure est simple de la culasse si erreur ... (sinon vous pouvez la faire préparer en UK pour 1360 € sans changer les soupapes...) Après, il est aussi possible de changer les soupapes par des plus grosses avec des queues plus longues spécifique au poussoirs mécanique. Changer les bielles par des modèles forgé PLUS longue qui couplé aux pistons dédié donc avec une calotte plus courte diminuera la prise d'angle des bielles et augmentera ainsi la fiabilité du moteur. Installer des "pissettes" ou gicleur d'huile (type WRC)qui refroidiront les calottes de pistons. Monter une pompe à huile haute pression. Faire équilibrer l'ensemble villo, volant moteur, mécanisme d'embrayage, poulie de villo. (150 à 250 € sur Lyon). Faire reprendre la ligne des palliers de villo. Surfacer le bloc et la culasse. Plus le consommable qui deviens très vite onéreux. Changement de toutes les vis (bielles, pallier, culasses) coussinet renforcé, courroie distrib, tendeur, pochette de joint haut et bas moteur, carter d'huile cloisonné, roulement d'ACT, et j'en oublie... Et après ?? une fois que le moteur est monté, il vous faut: - Une ligne d'échappement sur-mesure - Une gestion électronique ou 2 carbus Weber 45 DCOE - Un allumage électronique revue pour le moteur Voila pour un petit résumé du sujet :) Après, c'est comme tout, faut être débrouillard pour réduire la facture ...

Suite à un autre sujet, je lance ce post qui risque d'être long, très long dan le temps ... Il y a déjà quelques années (je vous ai dit que c'étais long ...) j'ai entrepris de monter un moteur de Ford Sierra Cosworth en version atmosphérique. Ce bloc est nommé YB, il a étais conçus et mis au point par la société Cosworth sur la base du bloc Pinto pour propulser les Sierra turbo Coswort puis Escort Cosworth. Pour les non initié Ford, le bloc Pinto est le bloc entre autre monté dans les Taunus, Escort MK1/2 RS 2000, Sierra jusqu’à 1989. Bref un bon morceau de fonte bien lourd et bien archaïque. Le bloc est sauf erreur de ma part, le même que celui monté sur les Sierra 2L is. Un poil plus résistant. Mais il étaient aussi sélectionné dans la chaine de prod afin de fournir des blocs aux alésages de cylindre les plus juste. Cosworth a benner la vénérable culasse fonte digne d'un tracteur agricole du milieu du siècle dernier pour lui monter une culasse alu 16 soupapes un peu plus moderne, le tout sérieusement bousté avec un "sèche cheveux" pour sortir un peu plus de 200 Cv du 2L. Les possibilités de préparation sont larges, et peuvent aller très loin, des version dépassant les 500 Cv (voir 600 ??) on roulé... (combien de temps ??) Mais les Grands Britons, loin d'être des tanches en mécanique, on également exploré une autre approche de la préparation de ce bloc. Et pour quoi pas virer ce "sèche cheveux", qui, admettons le entre amoureux de haut régimes, n'est pas la panacée. :) Nous voila donc partis dans une grande aventure mécanique, car transformé un moteur Turbo en atmosphérique (NA ou Naturaly Aspirated en Grand Briton) est loin d'être évident, pour ne pas dire TOTALEMENT IRRAISONNABLE !!! :D C'est probablement la première chose à comprendre quand on veux prépare ce moteur, le terme RAISONNABLE n'a strictement aucun sens, n'importe qu'elle personne un minimum censé (et connaisseur) démontrera que votre projet ce rapproche plus de la folie que d'une étape de préparation d'un moteur habituel. Le rapport cout/Cv est probablement l'un des plus mauvais des moteurs 2 L de la fin du siècle dernier. Restons honnête, c'est un fait avéré, vous trouverez d'autre moteurs même chez Ford, qui fournirons autant de puissance pour beaucoup moins chère !! B) Des Zetec avec peu de prépa arrive déjà à prés de 200 CV, Aujourd'hui un Duratec est également d'une performance largement suffisante. Sans parler du Opel C20XE (également développé par Cosworth pour les Opel/Vauxhall Astra GSI) etc etc etc ... Alors pourquoi préparé ce moteur en atmo ??? 1) Déjà parce que le terme raisonnable ne fait pas partie de votre vocabulaire :) 2) Pour l'amour des défis techniques :huh: 3) Pour le pedigré d'origine du moteur, qui est quand même plus fort que celui d'un Zetec ... :) 4) Par ce que mon moteur d'origine est déjà un bloc Pinto, donc ça m'arrange bien aussi de ne pas devoir toucher aux périphériques !! B)

Exact, un YB, mais c'est un gros boulot, c'est chère, j'ai commencé le projet il y a plusieurs années, le temps de trouver les pièces à des prix correct. Et le montage n'a pas encore commencé ...

Ouais faut que je prenne le temps de poster quelques photos :) Sinon clé dynamométrique acheté, les hostilités vont pouvoir reprendre !! :huh:

Pour pouvoir utiliser la bague élastique il faut l'outil spécial Ford de pré-charge, et ensuite serrer au couple. Si malheureusement on se rate, la bague est morte. Et vue que je dois faire de multiple montage / démontage afin de trouver la bonne distance conique, je n'ai aucune confiance en la bague élastique. De plus, un pro de la transmission, m'a conseillé la bague rigide, pour passer des CV c'est plus fiable en réglage dans le temps. Et comme je compte finir avec un Cosworth atmo, je préfère anticiper. Et la bague sur mesure à l'avantage pour moi de ne pas être un problème puisque fraiseur de métier ;)

Remontage, il semblerait que je ne soit pas suffisamment revenus en arrière... ;) J’arrête tout, j’attends ma clé dynamométrique pour serrer au bon couple, je reprend le réglage de pré-contrainte puis de distance conique... ;)

Oui c'est exactement ça !! Il faut que je rectifie les bagues à chaque opération au boulot ainsi qu'arracher les roulements et les remonter à la presse ... Je connais un pro des transmissions qui pourrais faire le job. Mais le but de l'opération est d'apprendre à le faire moi même. C'est lui qui m'a conseillé les couples de serrages ainsi que la méthode de la bague rigide à la place de la bague élastique. Aujourd'hui j'ai enfin réussis à avoir une précharge digne du nom sur les roulements du couple conique. Je vais donc re-rectifier 2 cales plus épaisses pour repartir du bon coté ... L'aventure continue ... Pour mémoire: (cale HS) Rondelle de distance conique: 0,95 mm Cale de pré-charge de roulement: 10,74 mm Différence: 9,79 mm (cale d'origine pont 50" avec rapport 4,11) Rondelle de distance conique: 1,14 mm Cale de pré-charge de roulement: 10,75 mm

Tran-X je les voie tous les ans au Kit-Car Show de Stoneleigh. Comme tous les autres, dif dispo pour les pont Atlas de Capri et Escort, mais pas Taunus/Cortina...

J'étais surnommé "La Persévérance" c'est pas pour rien ... ;) Il faut être bien conscient que le montage de cette pièce demande de l'expérience, et comme je n'en n'ais pas, ben elle viens doucement... Pour le prochain pont ça sera surement bien plus rapide. Et vue le prix du matos je préfère ne pas avoir à y revenir... ;)

Pfff ... encore 0.02 de pré-contrainte pour les roulements du couple conique, et toujours quasiment pas de couple de rotation. J'ai l'impression que les cages de roulements ne sont pas en butées dans leurs logements. J'ai donc fait un montage sans la bague de pré-contrainte afin de bien serrer les roulements. Lundi je continue à diminuer la cale de 0,02 mm ...

Ouaipppp ... Bon, j'ai testé un truc, je pensais que le fait de serrer au couple de 14 Kg.m Vs "serrage à la main" jouais sur la distance conique. Mais non ça ne change rien. J'ai donc bel et bien sauté le point optimum. Apparemment la valeur de réglage est plus fine que ce que je pensais. ;) Afin de reprendre le chantier dans les meilleurs conditions, j'ai commandé une clé dynamométrique me permettant de serrer jusqu'à 18 Kg.m Et je vais finir le réglage de précontrainte des roulements du couple conique AVANT de repartir sur le réglage de la distance conique. Une fois que je connaitrais exactement la différence d’épaisseur entre les 2 bagues je pourrais conserver la précharge à chaque rectif des bagues. C'est long, c'est pointus, mais c'est comme ça, inutile de s'énerver ça ne sers à rien :) Le but étant de ne pas avoir à re-démonter le pont pour une usure prématuré, ça prendra le temps qu'il faut !! ;) Un jour j'ai entendus: Refaire une boite est plus compliqué que refaire un moteur, refaire un pont est plus compliqué qu'une boite !! Là maintenant, JE CONFIRME !!!!

En effet "l'exercice" est périlleux est (très) incertains ... Au permis j'ai simplement appris a remettre la remorque "en charge", bref il suffit de rétrograder et accélérer pour ré-aligner la remorque, mais surtout pas lever le pied !!!

;) Les boules !! je suis passé à la ligne 4 !!! Il faut donc que je re-avance le couple conique !! La précontrainte du couple conique est toujours trop faible... A suivre... ;)

Bagues retouchées J'ai augmenté la pré-contrainte des roulements du couple conique de 0,02 (passez à 0,04 au total) afin d'essayer d'atteindre les 2 à 3 Nm de couple de rotation. Y'aPluka monter ...

Pas eu le temps de retoucher les bagues, faut que je reprenne mon outil spécial pour arracher le roulement du couple conique :) Reprise des travaux la semaine prochaine. :)

Aujourd'hui contrôle du jeu et passage au bleu. Jeu de 0,15 mm nickel chrome :) Porté au bleu toujours mauvaise, mais ça vas dans le bon sens... :) Demain rectif de la cale du couple conique de 0,1 mm et augmentation de la précharge des roulements du couple conique de 0,02 mm. Patience fille de sagesse ...

Voila, cette fois, c'est partis. Après de nombreuses recherche et autres soucis divers et variés, j'attaque (enfin...) le BB !! :) Pour rappel, le corps de pont d'origine Capri II proviens de chez Capri-Racing ainsi que le rapport de 4.11 qui lui sort d'un pont de Capri I. En effet 4.11 n'étant pas dispo en Atlas sur les Capri II / III j'ai dus le récupérer sur un Capri I. J'ai également en stock en rapport de 3.89 pour le futur (au cas ou mon élevage de chevaux arrive à se reproduire... :) ) Le différentiel à glissement limité (à disques) choisi est un Titan. Les demi-arbres sont des Tran-X acheté chez Burton Power. Le kit roulement complet proviens de chez BGH Geartech en UK. Pour ceux qui ont déjà lus la doc technique sur le montage du pont, vous vous souvenez au moins de 2 choses: 1) On comprend rien ... 2) Faut une tonne d'outils spéciaux Ford Afin de supprimer le problème de la fameuse bague élastique qu'il faut serrer au bon couple pour qu'elle se déforme ni trop, ni trop peu, j'ai opté pour le montage comme sur les Escort, c'est à dire avec une bague rigide. Techniquement je peux la fabriquer et faire rectifier au 1/100 comme je veux et surtout je supprime la problématique de l'outil de précharge Ford ET le risque de flinguer cette bague sur les nombreux montage / démontage à venir. La précharge effectué après avoir serré l’écrou entre 14 et 18 M.kg le couple de rotation doit être de 2 à 3 Nm. Info donné par un professionnel des transmissions. Commencer par mettre 0,02 mm de précontrainte sur la bague, puis augmenté par incrément de 0,02 jusqu'à avoir le bon couple (2 à 3 Nm). Le corps du pont a était entièrement modifié pour être monté dans une Martin type Super Seven, puis peint à la "poudre" (époxy). Voici une chronologie simplifier du montage/réglage du différentiel et son couple conique : [*]Montage des cages de roulement dans le pont à la presse. [*]Prise de jeu latéral du différentiel dans le pont, puis ajout d’une cale de 0,05 mm pour la pré-contrainte des roulements. La répartition des cales se fait au théorique. [*]Montage du couple conique 4.11 avec la rondelle d’origine de 1,14 mm. Fabrication d’une nouvelle entretoise pour la pré-contrainte des roulements Timken. Une fois le jeu bien mesuré, l’entretoise est rectifiée de la valeur du jeu moins 0,02 mm. [*]1ere montage du diff => Ensemble bloqué !! :-( [*]Démontage des rondelles de calage du diff, je les passes toutes du même coté. [*]Mesure du jeu entre-dent d’environ 0,5 mm (j’ai oublié exactement…) [*]Décalage de 0,2 mm => nouveau jeu de 0,32 mm [*]1ere test au bleu de Prusse de la portée couronne / couple conique => quasi parfait :-) [*]Décalage de 0,2 mm => nouveau jeu de 0,17 mm (OK, dans la tolérance de 0,1 à 0,2 mm) [*]2ieme test au bleu de Prusse => non satisfaisant (Entre la ligne 2 et 3 du dessin en bas de ce message) [*]Rectification de la rondelle de couple conique à 1,05 mm (-0,09 mm) [*]Nouveau contrôle du jeu du couple conique. (La retouche de la rondelle de calage modifie la précontrainte…) [*]Rectif de l’entretoise pour remettre la pré-contrainte à 10,90 mm. [*]Remontage du dif sans toucher au calage => nouveau jeu de 0,21 mm (hors tolérance)(jeu augmenté de la moitié de la valeur de rectif de la rondelle du couple conique) [*]3 ieme test au bleu de Prusse, ça s’améliore… [*]Décalage du diff de 0,05 mm pour revenir dans la préconisation Ford. [*]Contrôle du jeu entre-dent => nouveau jeu de 0,15 mm (pile poil le jeu moyen) [*]4 ieme test au bleu de Prusse, ça s’améliore, mais y'a encore du boulot... [*]Test de la force de rotation du couple conique => beaucoup trop faible, quasiment 0 (valeur à obtenir entre 2 et 3 Nm) [*]Rectif de la cale du couple conique de 0,1 mm (0,95) et Rectif de la cale de précontrainte du couple conique de 0,12 mm (10,78) [*]Mesure du jeu entre dent d’environ 0,17 mm [*]5 ieme test au bleu de Prusse, cette fois je suis passé trop loin, la portée ressemble à la ligne 4 !! [*]Rectif de la bague de pré-charge des roulements à 10,76 [*]Test du couple de rotation => environ 40 grammes à 33 cm [*]Rectif de la bague de pré-charge des roulements à 10,74 [*]Test du couple de rotation => environ 200 grammes à 20 cm [*]Rectif d'une nouvelle rondelle de calage du couple conique, retour à 1,05 mm [*]Rectif d'une nouvelle cale de pré-charge du couple conique à 10,83 mm [*]Test du couple de rotation => environ 250 grammes à 20 cm. [*]6 ieme test au bleu de Prusse, je n'ai pas encore suffisamment calé, il faut refaire une bague plus épaisse. Sinon le jeu couronne couple conique est parfait: 0,15 -0,16 mm A suivre ... 1) J'attend ma clé dynanométrique afin de terminer la bonne pré-contrainte avant de poursuivre Mise à jour à venir ...

Demain rectif de la bague de précontrainte du couple conique. J'ai commencé par reculer le pignon d'attaque de 9/100, on verra bien... (passé de 1.14 à 1.05 mm)