Pascal 71

C'est juste un commentaire de forum, mais ça me parais cohérent par rapport aux valeurs que je connais.

:D Je suis d'accord. Faut juste admettre qu'un bloc full alu c'est un poil plus moderne que les bloc fonte Ford ... :ph34r:Mais quand je voie les tarifs pratiqué autour de ce moteur et de ces fameuses voitures Gordini, j'ai peur ... :huh:

:D AHHHH !!! Merci !! Voila le type d'info qui m'intéresse !! Tu as la source ??Ensuite il faudrait aussi savoir pour quel type d'essence était prévus le moteur, super ou ordinaire ?? Je ne me souviens pas du taux d'octane de l'essence ordinaire, ce qui pourrait aussi changer un peu les valeurs. Edit: 89 pour l'ordinaire, ça fais pas des masses :unsure:

Mouais, c'est de l'avance de doc technique pour un moteur d'origine, je cherche les valeurs pour un moteurs préparé. 16° à 1100 c'est pas mal, mais 24° à 5200 trs c'est une avance de tafiolle :lol: => 36° à 3500 trs pour le Ford Kent, là ça envoie !! B)

Je suis à la recherche d'info sur les courbes d'avances à l'allumage pour les moteurs Renault monté entre autre sur les Gordini. Ce n'est pas les courbes d'origines qui m'intéresse mais les valeurs maxi supportés par ce type de bloc. Par exemple pour un Ford Kent je sais que le maxi préconisé est 36° à 3500 trs et 14 ° au ralenti pour un ACT avec 280° de temps d'ouverture. Mais quid des moteurs Renault ??

Disons que tout dépend du débit d'essence à la sortie de la Kugel. - si le débit est inférieur au débit de la Facet pour remplir la boite tampon il ne devrait pas avoir de soucis - si le débit de retour est supérieur au débit de la Facet alors on videra la boite tampon dans le temps: pas glop ...

Alors pour commencer voici le schéma de base pour le montage d'un réservoir tampon avec une rampe d'injection électronique: La pompe BP (basse pression) est une pompe Facet La pompe HP (Haute pression) est une pompe Bosch "044" Le régulateur fixé aprés la rampe avec le retour à la boite tampon. Ainsi entre la pompe HP est le régul la pression est c'elle du réglage au régulateur. Ça, ça marche, pas de soucis. Maintenant passons au circuit pour la Kugel, j'ai pensé à ça: La partie en rouge est à la pression réglé au régulateur. Dans ce cas il n'y a pas le T sur la durite de retour Bon ou pas ?? Si j'ai compris t'es explication ça serais ça: Ce qui m’inquiète dans ce montage c'est le risque de remonté de pression de la sortie du régul à la sortie de la Kugel. Car avec une 044, ça débite grave !!! Alors qu'avec un retour de la Kugel au réservoir pas de contre pression. Et le retour du régulateur permet de garder plein le réservoir tampon. Mais ce n'est que mon point de vue !! J'ai mis des numéros pour faciliter les explications ;)

Merci pour les réponses, je m'occupe de regarder ça dans la semaine. ;)

Je suis entrain d'aider un pote à régler / mettre au point son injection Kugelfischer qui manifestement n'est pas / plus réglé au top. C'est beau, mais qu'es ce que c'est c***** !! :wacko: Le premier probléme à régler est le circuit d'essence avec boite tampon et régler la pression d'alimentation en essence. J'ai déjà repérer un loup dans le montage de la boite tampon. (les retours d'essence n'arrivant pas au bon endroit) Le probléme est qu'il a monté une pompe HP Bosch 044. Il faut donc réguler la pression pour alimenter la pompe Kugel. Pour le moment j'ai trouvé en valeurs: - environ 1 bar - entre 1.2 et 1.9 bars Alors ?? Dans la pratique je met combien ??? La pompe Kugel est elle équipé d'un régulateur de pression ou juste d'un retour au réservoir ??

Tiens jette un coup d'oeil ici pour les raccords aviat: http://stores.ebay.co.uk/autofittings/Swivel-Reusable-Hose-End-/_i.html?_fsub=13757108&_sid=563989697&_trksid=p4634.c0.m322 Et ici pour la chaudronnerie alu: http://stores.ebay.fr/optimumbalanceproductsLtd/Alloy-Oil-Catch-Tanks-/_i.html?_fsub=1228378014&_sid=242644924&_trksid=p4634.c0.m322 Ça pique déjà un peu moins le derrière ... :angry:

Sinon, on trouve de la durite aviat et des raccords bien moins chére sur Ebay. Surtout que Drivers Equipement vas fermer d'ici septembre au plus tard. :angry:

Pas de soudure sur le cache culbu, il est percé taraudé. J'ai donc simplement vissé un raccord male/male sur lequel viens se visser le raccord coudé. J'ai pris le matos chez Drivers Equipement à Dagneux. (durites + raccords) et sur Ebay UK pour les réservoirs alu que j'ai modifié.

Voila, j'ai enfin terminé le chantier du reniflard d'huile. Pour rappel: - 2 tuyaux en Dash 6 en provenance du cache culbu et du bas moteur - 1 tuyaux en Dash 4 en provenance de la boite de vitesse - 1 tuyaux en Dash 4 en cas de purge du vase d'expansion (interdiction de refouler du LR sur piste) - Rajout d'un tuyaux latéral pour voir le niveau - Rajout d'une vis de purge d'étrier pour vidanger facilement :wub: Cout du montage: 1 blinde ... :lol: Mais cette fois, j’espère ne plus arroser le compartiment moteur ni inhiber le plancher par le reniflard de la boite. :angry: Reste plus qu'a installer l'AccuSump, et ça fera une belle usine à gazs ... :angry: Petite astuce, ne pas utiliser de durite silicone standard pour les durites de reniflard, j'ai remarqué qu'elles "transpiré" l'huile. L'explication m'a était donné par un Grand Briton, les molécules de silicones sont grosses et très espacé, par conséquent l'huile et l'essence passe à travers doucement et provoque des petites gouttelettes. Pour éviter le problème il faut prendre un modèle avec un revêtement intérieur étanche, mais beaucoup plus chère ..

Maitre cylindre + gros = course de pédale plus courte, plus dur et plus de difficulté pour doser C'est un upgrade classique sur les Cat qui font de la piste, mais les avis sont partagés, c'est selon le feeling de chaque personne. Si vous installez une système à double maitre cylindre, le répartiteur que montre Pion-Pion est inutile, il suffit de régler la position de la chape afin d'avoir une répartition Av-Ar différente. Matos Wilwood ici: http://www.rallydesign.co.uk/index.php?cPath=562&osCsid=rqabv147skginp138s1osaruf3

Le PTRA est une donnée technique donné par le constructeur du véhicule et ne rentre pas en compte pour l'obligation ou non du permis E.Les 3.5 T maxi obligatoire pour se passer du permis E est l'addition du PTAC du tracteur ET du PTAC de la remorque. Ce n'est pas tout à fait la même chose.En effet si c'est bien cette limite qui passe à 4,2 T, cela vas augmenter le potentiel de tracteur, surtout aujourd'hui avec des voitures de plus en plus lourdes.Plus le poids à vide du tracteur qui doit être supérieur au PTAC de la remorque.

OK c'est bien ce que j'avais compris. Bon ben reste plus qu'à essayer ...

OK pour le carrossage c'est clair, mais c'est surtout la mesure de la chasse qui m'intéresse, j'ai déjà une règle équipé d'un niveau numérique pour faire le carrossage. :lol: Edit: Bon, je me suis penché sur le sujet, je pense avoir compris le fonctionnement, c'est pas bien compliqué, en fin de compte tous les accessoires sont pour fixer de manière différente la pièce avec les 2 niveaux.

Super !! LA doc Dunlop, elle est un poil plus explicite que celle de Sealey, imagine .... :D J'ai l'impression que cet outil est réservé aux gourous initiés ... :lol:

Exacte, il y a différents modèles. Celui ci:

Le WE dernier je suis allez faire un p'tit tour un salon du Kit-Car en Angleterre. J'ai trouvé une jauge Dunlop à un prix correct. Malheureusement, la notice est plus que succincte. Si vous avez des infos et docs sur le sujet, je suis preneur. Une fois que je maitriserais le sujet, je vous ferais un petit topo :lol:

Comme tu le précise, LE GROS problème des joints Cometic est qu'il faut un état de surface de haute qualité. C'est clairement mentionné dans les infos du site Burton. (enfin plus maintenant :) ) Il est clair que jeter un JDC directement sur un bloc déculasser sans passer par la case usinage doit entrainer assez rapidement des problèmes. Quand je voie l'état de surface d'origine, ça ne m'étonne pas B) Étant fraiseur, j’espère y arriver ... :D D’ailleurs, je me fabrique un outil spécifique juste pour ça :) (une bête à corne pour les connaisseurs) Le gros avantage est la multitude d'épaisseur dispo afin de régler son RV comme on le souhaite, (surtout si la culasse a subis un gros surfaçage ... ) Mais pour répondre à ta question, le YB0611 doit amplement suffire pour un moteur atmo qui reste bien moins compressé qu'un turbo. L'histoire de la "mise en contrainte", c'est surtout pour le ré-alésage, il faut serrer une grosse semelle à la place de la culasse afin de déformer le bloc dans sa position de fonctionnement pour aléser le bloc mais aussi pour ré-aligner les paliers de villo. Idem, j'ai en stock une grosse plaque d'acier en attente d'usinage :huh:

Si je fait un résumé des fournisseurs: Burton Power pour la quincaillerie, joints moteurs et ACT retaillé Ebay pour un certain nombre de pièces (bielles, pissettes de pompe à huile, pompe à huile Cos pour le chapeau) Turbo SPort pour poussoirs mécanique, volant moteur, poulie alu http://www.turbospor....com/index.html Carbone Mods pour la boite à air http://www.carbonmod...ox-ram-air.aspx Alésage moteur, rectif de soupapes, équilibrage (sur St Etienne) Queron Competition (je ne trouve plus le site :huh: ) Équilibrage (sur Lyon): Chuillat Equilibrage http://www.equi-dynam.com/index.htm Vilebrequin acier et bielles en H: http://www.ikenginee...o.uk/index.html Injection 4 papillons: http://www.atpowersh...talog/index.php Injection programmable: http://www.emeraldm3d.com/

Configuration de mon futur PintWorth: Je pars du bas et remonte afin de ne pas oublier trop de pièces: Entre parenthèse mes fournisseurs Carter d'huile maison cloisonné avec clapet caoutchouc Peugeot Sport (site Peugeot Sport pour les clapets) Pompe à huile HP de pinto Burton Power monté avec le couvercle et les pissettes de refroidissement de piston d'origine Cos 2RM (Burton Power + Ebay) Vilebrequin de Pinto (+ léger) qui sera légérement retouché afin de supprimer les bossages à angle vif uniquement utile pour la fabrication à la chaine. + équilibrage Coussinets Cosworth Motorsport (Burton Power) Volant moteur encore à définir, mais probablement un Turbo Sport qui sera goupiller sur le villo + équilibrage (Turbo Sport) Embrayage AP Racing renforcé avec mécanisme équilibré sur le volant moteur (Burton Power) Poulie d'accessoire de villo en alu tourné par Bibi afin de recevoir la cible pour le capteur de PMH obligatoire pour la gestion électronique. + équilibrage Poulie alu sur arbre intermédiaire (Turbo Sport) Block moteur de Pinto ré-alésé à 92 mm (90.8 mm d'origine) et surfacer afin d'avoir la bonne rugosité requise pour les joints de culasse métallique. (rectif par bibi) Ré-alésage (probablement par Queron) Bielles en H extra longue (136 mm) d'origine Ebay (probablement Chinoise ...) (Ebay) Pistons Cosworth Motorsport à dôme version "jupe courte" afin de compenser la longueur de bielle supérieur (Ebay) Joint de culasse encore à définir en fonction du RV voulus et de l'état de la culasse après rectif (dans tous les cas un multi-feuillles métallique Cométic) (Burton Power) Pochette de joint haut et bas moteur Cométic (facilite grandement les démontages / remontage) (Burton Power) Culasse 2RM avec conduits agrandis par mes soins sur les conseils du bouquin "How to tune ..." (RV visé: de 11 à 11.5:1) Rectif des sièges de soupapes en fonction du besoin (probablement par Queron) Soupapes d'origine re-rectifié (Bibi) Poussoirs mécanique spéciaux ACT retaillé (+ long) (Turbo Sport) ACT d'admission BLF 14 (retaillé) 2000-7500 RPM levé de 10,41 mm croisement de 280° jeu de soupape de 0,2 mm (Burton Power) ACT d'échappement BLF 46 (retaillé) 2000-7000 RPM levé de 9.65 mm croisement de 280° jeu de soupape de 0,25 mm (Burton Power) Ressorts double (Burton Power) Cale de réglage de jeu de soupapes (Bibi) Roulements d'ACT neuf (Burton Power) Poulie réglable alu (Turbo Sport) Cache culbu fraiser afin de supprimer toute traces du pédigrée (Cosworth et turbo) avec simplement une gravure du logo Ford (Bibi) + peinture époxy Pour les périphériques au moteur: Suppression de l'allumeur (allumage par bobine jumo-statique piloté par l'ECU programmable) Collecteur d'échappement sur mesure (pas bien le choix :huh: )(Bery Echappement ??) Admission 4 papillons qui vas bien, monté sur pipe d'admission maison afin de conservé l'inclinaison du conduit. (Bibi) Filtre à air Pipercross coiffé par une boite à air carbone (Pipercross) ECU Emerald K3 monté avec un faisceau moteur de Rover et ces capteurs de température d'air et d'eau. Système de reniflard avec réservoir alu de récupération des vapeurs d'huile. (Ebay) Les ACT choisis sont plutôt bien en dessous des capacités du reste de la configuration moteur. Si jamais je dois évoluer il ne me restera donc que la culasse à modifier. Je préfère commencer par quelques chose de "relativement" exploitable. A la lecture de nombreux forum j'estime (de façon totalement subjective) à un potentiel de 180 à 200 Cv. Mais je reste toujours trés prudent sur les puissances annoncés. D'ailleurs vous constaterez que ce soit Burton Power ou TOUS les fabricants d'ACT, aucun ne donne de valeurs de puissances... Voila, même si j'ai aujourd'hui quasiment toutes les pièces, le montage commencera au mieux dans un ans. Il faut déjà que je valide l'injection sur mon vieux Pinto :)

Mouaisss... bof, il ne résiste pas tant que ça au gravillonnage. Aujourd'hui je fait faire une vrai peinture thermolaquage (époxy) pour être tranquille. J'ai trouvé une société qui le fait à des prix correct :huh: Je garde le Restom pour des petites retouches.

Il est vrai que vue le nombre de paramètres qui peuvent changer d'un YB atmo à un autre, (déjà juste le nombre d'ACT dispo...) font que les exemples que je cite sont à prendre avec des pincettes. (comme beaucoup de chose qu'on peut lire sur les forums d'ailleurs...)Mais on peut quand même faire une petite analyse entre la version "config mini" et "road car". La taille du venturis n'évolue que d'une référence, donc le choix reste restreins. Le tube d'émulsion (pièce la plus chère de mémoire) est la même, donc on ne prend pas de gros risque en gardant cette réf.Le gicleur principal n'évolue que de 10 points, un peu plus pour l'air. Il suffit d'essayer quelques config différentes et on ne devrait pas être loin du compte, du moins pour un moteur sage.Ne pas oubliez que le PREMIER paramètre à prendre en compte pour choisir son Ouaibaire est la cylindré + le régime de puissance max qui va définir la taille du venturis (choke) et par conséquent la taille du carbu 40 ou 45 ou 48 voir plus...Bien trop souvent les carbus sont surdimensionné, ce qui n'est pas avantageux !!!Inutile de monter un carbus de V8 big bloc Ford sur une mobylette, ca ne lui donnera pas la puissance d'un V8 ... :huh: