Pascal 71

On constate que chaque assurance traite le sujet à sa façon. Mais un contrat d'assurance n'est en aucun cas un article de loi. Et jusqu’à preuve du contraire, la nomination OBLIGATOIRE des numéros d'imat des remorques sur la carte verte reste très douteux à mes yeux. Lorsque j'ai assuré mon plateau à la Mutuelle Des Motards pour aller le chercher, pas de soucis. Le probléme est arrivé lorsque j'ai demandé d'assuré ma Mondeo V6 => prix exorbitant !! J'ai donc assuré la Mondy ailleurs. Mais mon plateau étant chez eux, j'ai pus résilier mon assurance du plateau au bout de 2 mois avec comme argument que le véhicule tracteur n'était pas chez eux. Bien entendus l'assurance de la Mondy m'a demandé de mettre aussi la remorque chez eux. Le probléme, réside en cas d'accident, car si la remorque est chez une 3ieme assurance, là, au moindre pépin, c'est une partie de ping pong à 3 => "C'est pas moi c'est l'autre !!"

Ça, c'est leurs sauces d'assurances. Certains veulent être mis au courant et manifestement d'autres s'en cognes. Faut dire que les petites remorques se sont multipliés ces dernières années juste pour les voyages à la déchèterie ...

C'est quoi cette histoire ?? :blink:La remorque possède sa propre carte grise et donc sa propre assurance. ;) (L'assurance est donc au courant ... :lol: )J'attends de voir une source officiel, sinon a classé dans les légendes urbaines qui pullules sur le sujet ... -_-Vous imaginez les parcs auto des pros qui utilisent une multitude de remorques ?? Comment ils font ??Et pour la location d'une remorque, comment on fait ??C'est techniquement impossible.Par contre oui, il faut bien avertir son assurance si on possède une remorque (- 750 Kg). Point barre.

Un autre programme pour calculer les config Weber jetting.exe Il fonctionne sous Dos, l'affichage est buggé, mais il fonctionne toujours A télécharger ici: http://www.findthatzipfile.com/search-17597046-hZIP/winrar-winzip-download-jetting.zip.htm

A 99% oui.La différence entre le 1.8 et le 2.0 est de mémoire sur la course. La taille de la culasse est la même.Ce n'est pas le bloc qui coute chère, mais l'addition de tous les périphériques pour l'adapter à un montage longitudinal:- Cache culbu (pour ce faire plaisir)- Carter d'huile- Fonderie de déport du calorstat- Changement de coté de l'alternateur= addition salé

Le kit Alpha avec les 45 DCOE + allumage http://www.burtonpow...-webk99002.html Ou http://www.demon-twe...management-kits Normalement, c'est Plug & Play Avantage; c'est un kit dédié, vous avez tout le matos. Inconvénient: C'est du Alpha, vous n'avez pas la main sur la carto en cas de modif. Mais comme il n'y a que la carto d'allumage, ce n'est pas grave, les carbus demeures réglable pour les adapter en cas d'upgrade. L'avance ne change quasiment pas. Omex faisait un kit équivalent avant, à voir. Après, reste juste à trouver un Zetec: Un fournisseur de Kit-Car: http://www.kitspares...hp?product=4793 Moteur: 780 £ Kit carbus: 1740 £ Total 2520 £ X 1.19 = 2999 € Ou bien en occaz: http://www.mossjensen.dk/weber.htm + un moteur dans l'état à 300 € Soit même pas 1500 € ^_^

Oui, il n'y a pas de miracle, quand on commence à faire faire du ré-alésage, rectif de villo etc etc... la facture monte très vite. C'est pour ça qu'il faut bien choisir son cahier des charges. On veux 150 CV ?? Un Zetec neuf en Angleterre + des Weber 45 DCOE + allumage qui vas bien = 2500 à 3000 € sans ouvrir le bloc. Mais dans une Lotus Super Seven d'époque, ça le fait pas !!! :angry: Maintenant une Excort MK1/2 monté d'origine avec un 1300 à préparer à pas trop chère pour la piste ce n'est pas deconnant. Pour un moteur neuf passez chez un pro, il faut compter de 80 à 100 € du canasson. :ph34r:

Un Kent bien préparé ça marche bien. Mais la facture s'envole très vite. J'en ai d'ailleurs un en attente de prépa. Faut que je m'énerve vue le prix de la £ !!!Mais les 2000 € sont très vite atteins. Alors il faut bien savoir ce qu'on veux et ce qu'on recherche De l'ancien ?? Du pas chère ?? Des chevaux ?? Des régimes de folies ?? Du 8 ou 16 soupapes ?? Chaque moteur possède des avantages et des inconvénients, reste à chacun de choisir les avantages qui l'intéresse avec des inconvénient qui ne le gène pas... Edit: Je suis entrain de faire le montant de la réfection; les 2500 € sont largement dépassé, avec tout de même en ré-alésage, un équilibrage dynamique et une rectif de villo Edit 2: 2800 € dépassé ... et je n'ai pas finis ...

Allez, un petite photo de Nath-Sakura: "Hitchcock's daughter" Modèle: Klochette Black Milk Voiture: Simca 1300 qui traine dans la grange ...

Petite astuce qui peut aider à faire la différence entre trop riche ou trop pauvre lors d'un trou à l'accélération. Il suffit d'installer le câble de starter et légérement dessus lors du trou. Si le moteur repars c'est que vous êtres trop pauvre. Si le moteur coupe encore plus, trop riche.

J'en connais un, Mécanicien aéronautique, il s'est penché très sérieusement sur les Weber, il a lut quasiment tout ce qui existe sur le sujet. Surnommé "Le JC" il est l'auteur de l'article parus sur le site du Club Martin: Les 6 premières pages de ce PDF sont de lui: http://www.avenircup...arbus weber.pdf Noté l'erreur de frappe: Taille du carburateur = taille du venturis X 1.5 La bonne formule étant: Taille du carburateur = taille du venturis X 1.25 On retrouve l'erreur sur tous les sites du net qui ont repris l'article... Il a également créée un fichier Excel extrêmement complet qui reprend les méthodes de calcul des réglages de base: http://www.partage-f...ion_1_.xls.html Une mine d'Or. :wub: J'ai testé et approuvé la feuille de calcul théorique pour un 1596 Gord' qui tourné comme une patate avec les réglages "préconisés". :blink: Enfin de compte, la valeur clé qui change tout est: Bien souvent ce facteur est exagéré, ce qui conduit à un choix de venturi TROP gros, et comme tout découle de la taille du venturi, forcement, on se retrouve avec un veau. :wacko: Pourquoi ??1) La vitesse de l'air dans le carbus deviens trop faible. 2) Pour peu qu'on cumule avec une différence de diamètre entre le corps du carbu et le venturi également trop faible. (non respect de la formule: taille du carbu = venturi * 1.25) (buse de 36 dans un 40 DCOE par exemple) Alors le phénomène de venturis qui aspire l'essence pour le mélanger à l'air est insuffisant. Dans la pratique ça donne un moteur pauvre qui tourne très mal à bas régime, avec cependant des bougies noirs charbon, (oui je sais, c'est normalement l'inverse pour les adeptes de la couleur de bougie...) donc tout le monde crois que le moteur est trop riche. Ce qui est en réalité l'inverse. D’où l'utilité de la sonde lambda large bande. ;) N'hésitez pas à descendre de taille vos buses, si vos Weber ont des réglages difficiles ou instable. Vous ne serez que gagnant. :) A titre de comparaison: Préconisation Gordini pour un 1596: buse de 38 avec 45 DCOE Montage Caterham pour Kent 1700 SS: buse de 32 avec 40 DCOE Les carbus de mon pote en 1700 SS, je ne les touches JAMAIS...

Leon_pp, on vas finir par ce faire lyncher si on fait l'apologie de l'injection électronique moderne sur le post dédié aux Ouaibaires ... :ph34r:

Après Christophe Mourthé, je vous propose quelques photos de Nath-Sakura: http://www.facebook.com/nathsakuraofficial?ref=ts&fref=ts http://www.nath-sakura.fr/ http://www.fetish-photo.net/ http://shop.nath-sakura.fr/

Idem pour moi, je n'ai jamais voulus monté de Weber, je préfère m'orienter sur une injection électronique. Mais j'ai un pote avec des moteurs Gord' alors j'ai bossé sur le sujet... Et en fin de compte, ça marche pas mal quand on a compris le fonctionnement et qu'on utilise une sonde lambda Wide band pour mesurer avec précision les valeurs de richesse.

En relisant, c'est encore pire que ça. C'est erroné !! Pas de chance, c'est le contraire, on appauvris plus sur les hauts régimes. Grave erreur d'amateur. Le gicleur de ralenti, contrairement à son nom, joue sur la plage qui vas du ralenti jusqu'à environ 3000 trs ce qui correspond au moment ou le circuit principal prend le relais sur le circuit de ralenti. (de 800 à environ 3000 trs) Sauf erreur de ma pars, le tube d'émulsion est surtout utile pour régler les problèmes de richesse lors de la transition entre le circuit de ralenti et le circuit principal. Soit une fourchette potentiel de 2000 trs à 4000 trs.C'est bien souvent là que les problèmes de réglage sont les plus courant et les plus complexe à régler. Ils ne servent pas à régler les richesse à bas ET aux régimes comme expliqué. Bref, un article bâclé, à conserver juste pour connaitre les réglages de base des Weber neuf. :angry:

http://www.gt2i-blog...et-accessoires/ Je ne voudrais pas être médisant, mais c'est un peu léger quand même comme "explication" de réglage ... :mellow:

Apparemment c'est bien pour 2 weber. J'ai ma réf: 2L puissance max à 6000 trs => buse de 36 Par contre là, avec des buses de 43, il faut au minimum un 50 DCO !!!

le 25CD4 est justement du chromoly. Mais ça reste de l'acier, il n'est donc pas plus léger. PAR CONTRE, comme il est plus résistant, on peut réduire les sections utilisés, ce qui rend l’ensemble au final plus léger. 25 = pourcentage de carbone X100. Soit 0.25% de carbone. (La teneur en carbone est élevé pour un acier destiné à être soudé. Les risques de trempe et de casse sont important) C = Chrome D = Molybdène 4 = % de chrome multiplié par 4. Soit 1% de chrome Le molybdène est présent à moins de 1% Le 20 MV 6 est bien moins chère, il possède une résistance quasi équivalente au 25CD4, mais surtout se soude bien plus facilement !!! Par contre vous ne le trouverez que chez Jacques Point qui les fait faire sur mesure. Le top étant le 15CDV6, mais alors là, les tarifs ... :ph34r:

Si tu veux un arceau pas trop lourd la seule solution est de le faire dans un acier haute résistance. Soit en 25CD4, soit en 20MV6. C'est autre chose que le E235... Par contre cintrage sur une cintreuse hydraulique avec souris. Oublie la main gorille !! Jacques Point fabrique des arceaux sur mesure, à voir avec lui.