Pascal 71

Oui je sais ce n'est pas forcement compréhensible du premier coup. Et encore moins explicable en 3 ligne sur un forum. En conception mécanique, afin d'être certain qu'un ensemble mécanique fonctionne, il faut respecter ce qu'on appelle l'isostatisme. Un peu de lecture: https://fr.wikipedia.org/wiki/Hyperstatisme

Je règle ma baignoire moi même. Déjà je la pose sur 4 balances mises de niveau au laser. Ensuite je règle les poids aux roues. J'utilise 2 règles de maçons en appuis sur les jantes arrières pour régler la position du pont, et l'ouverture ou pincement. Pour le carrossage j'utilise un simple inclinomètre numérique que je met à zéro sur une règle en appuis sur les 2 balances avant. Il est donc possible de faire un réglage correct même avec un garage en pente. Après il faut trouver une règle qui porte sur la jante. Ça coute une véritable "fortune": :lol: http://www.ebay.fr/itm/Inclinometre-Inclinometre-Rapporteur-Angle-Inclinaison-180-0-360-/280908683660?hash=item416776598c Rechercher inclinometer sur baybay ;) Pour la chasse, c'est plus compliqué, pour le moment je met l'inclinomètre en appuis sur un tube de fixation qui remplace la jambe de force dans le moyeux de Ford Sierra. Ne pas oublier de faire le réglage en lestant la voiture du poids du pilote. Sur des voitures légères, ça joue de 1 degré sur le carrossage. Et une fois que tout ça est bien réglé, le poids aux roues à changer, il faut donc tout recommencer !!! :wacko: Compter 3 passages pour être tip top... :ph34r:

Et mécaniquement parlant c'est un montage hyperstatique.

Ouaipp !!!! ;)

Voila, le bloc et le villo sont partis chez Queron Compétition. Excellent accueil, de bon conseils et surtout un échange avec le client dés qu'il commence à s'occuper de votre moteur. Il vous rappelle dés qu'une petite information manque ou juste pour des précisions. Un pro, passionné, qui bosse dans les règles de l'art, bref une PERLE !! :wub:

:blink: Ah oui !! Il faut que le pied de bielle (Et oui, la tête est en bas sur une bielle... :P ) soit percé afin de lubrifier l'axe. Attention à utiliser un foret qui coupe bien afin d'éviter une bavure trop importante et difficile à supprimer.

Attention aux "généralités" (pour ne pas dire légendes urbaines), un réglage de train est un peu plus compliqué qu'aligner des points de pivots ...

Rampe 4 paps AT Power ??

Bride en "phenolic". L'avantage est de couper la transmission de chaleur vers les carbus. L'inconvénient est d'avoir un montage rigide avec les risques d'émulsion et vibration des pointeaux.

Il est fréquemment admis dans le milieu de la préparation que le (véritable) cheval supplémentaire coute entre 80 et 150 €. :mellow: Il n'y a pas de miracle. Après oui on peut trouver de la pièces d'occaz et réduire sensiblement la facture si on fait le travail soit même. Mais ça monte vite quand même. Je remonte un Kent 681F avec pour objectif les 100/110 Cv. Entre les pièces, les rectifs (villo + bloc), équilibrage, les carbus, ça dépasse les 2000 €. Bon, le moteur est neuf. On peut ré-aligner les portées de coussinets, faire équilibrer aux petits oignons villo, volant moteur, méca d'embrayage, bielles, pistons. Ça ne changera pas la résistance mécanique maxi des bielles et pistons et villo à plus de 7000 trs. :unsure:

En effet la question à se poser n'est pas de savoir si ça touche, MAIS de combien je dois retoucher les pistons. Mais le 270 a déjà une bonne levée, il faut aussi bien contrôler, car Kent Cam préconise un usinage des pistons pour le 234. Et avec un régime de 7500 trs, faut prévoir le saladier pour la salade composé bielles/pistons/soupapes... :ph34r: Juste pour info: Inutile de vous faire un dessin sur la restriction que doit engendrer ce magnifique cône d'entrée de conduits d'admission. :wacko:

Alors sur le Kent X-flow 681F que je suis entrain de refaire je fait une optimisation de la culasse. Pas d'agrandissement à proprement parlé, mais une retouche des conduits afin de juste optimisé le flux d'air. Et c'est vrai que lorsqu'on vois la gueule des conduits d'origines, on pleure... :( Alex tu as un 1500 pre-xflow ?? Les conduits d'admission et d’échappements sont du même coté ??

Alors d'après le préparateur Vulcan la version 110 Bhp est composé de: - Ré-alésage 1700 - Arbre a came BCF2 - Ressorts simple - Soupape de 41.3 et 34 mm - Carbu 32/36 DGAV Le passage à 135 Cv se fait avec un KC 234, ressorts double et bien sur 2 Weber 40 DCOE Source: http://www.vulcanengines.com/ Après avoir monté 2 Kent avec des Kent Cams, je suis passé au Piper Cam. Piper a eu l'excellente idée de légèrement décaler leurs gammes par rapport à Kent. Je verrais bien un Piper XFBP270 (gain donné de 12 Cv) 1500 / 6500 trs, 268° et 10.54 / 10.49 de levé. Ça reste sage tout en offrant un gain non négligeable. Et surtout avec une plage d'utilisation compatible avec ton moteur. Il vaut mieux exploiter 100 % d'un "petit" ACT que 60 % d'un "gros" qui sera bridé par le rupteur et rendra le moteur pointus, difficile à exploiter mais aussi à régler. Mais comme je le dis souvent, ce n'est que mon point de vue... -_-

plage d'utilisation 4000-8500 Trs 11.93 - 11.89 de levé 300° d'ouverture, diagramme: 47/73 83/37 Attention, il n' y a pas la came pour la pompe à essence mécanique. Bref un AC qui envoie, mais faut un bas moteur à la hauteur. Sinon il est propre. :)

La série des "A" est l'ancienne génération d'arbre à came. Beaucoup d'ouverture pour peu de levé contrairement à la série 2X4 de chez Kent Cam. L'inconvénient est que cela décale la plage d'utilisation plus haut dans les tours tout en étant plus étroite et générant moins de couple. Bref, l'ancienne génération ... Alors que les 2X4 offre une plage d'utilisation plus large et plus bas dans les tours. Après avoir discuter un pote qui roule en Alfa 147 Groupe F2000, nous sommes parvenus à la même conclusion. Il est préférable de monter des ACT moderne, cela n'offre que des avantages. ;) Ne pas oublier que c'est le couple qui tracte la voiture en sortie d'épingle, la puissance pure n'est utile qu'en fin de ligne droite pour la vitesse de pointe. Mais ce n'est que mon point de vue... :P

Sinon j'ai un Kent Cams 254 à vendre ;)

Il faudrait trouver quel sont les fils d'alimentation. La masse, apparemment, tu l'as. Reste à trouver l'alimentation en +12 V du boitier pour contrôler si il est bien alimenté. Je ne pense pas que la tension à la bobine soit une preuve d'alimentation digne du nom.

Malheureusement elle est sur Paris et je n'ai aucune photo sous la main. :mellow:

Bon, ce n'est pas pour un 1700 SS, mais un simple Kent 1630 amélioré. L'objectif n'étant pas la puissance brute mais une belle courbe de couple le tout couplé à deux 40 DCOM avec des buses orienté souplesse. La voiture étant une Lotus Super Seven d'époque, le but étant d'avoir un moteur agréable à conduire et suffisamment puissant. Kit "XFBP255" Piper Cam composé d'un arbre à came, d'un jeu de ressorts simple et d'un jeu de poussoirs. Plage d'utilisation 1000/6000 trs. Monté avec des pistons de 1.3L en 1ere cote réparation. La pression de compression devrait avoisiner les 14 à 15 bars. Bielle et volant moteur allégés et équilibré. Villo, embrayage également équilibré. Conduits de culasse juste retravaillé au minimum pour optimiser les flux. Donc rien de bien méchant, mais un moteur sympa et prometteur pour des balades en grand-mère. :D Merci à fmx911 ;)

Pour info un site intéressant pour Triumph (et même les autres marques) http://www.tr3a.info/WeberDCOEinfo.htm Après avoir un peu travailler sur les Weber, je trouve qu'enfin de compte les réglages ne sont pas si difficiles que ça comparer à certains carbus de moto qui ont beaucoup plus de paramètres qui jouent les uns sur les autres. Seul problème, faut de la pièce détachée... Le plus important est de bien définir la taille des buses et si possible connaitre le tube d'émulsion qui fonctionne le mieux pour son moteur. Se sont les pièces les plus chères. Après, un set de 4 ou 5 jeux gicleurs (air et essence) dans les tailles susceptibles de fonctionner ne coute pas une fortune. Plus les gicleurs de ralenti en F8 et F9 et vous êtes tranquille. En moto, en plus des gicleurs standard, y'a les aiguilles, les ressorts de boisseau, voir les boisseau. Bref, une misère...

130 ;) Le problème de la limitation est extrêmement compliqué à régler de façon simple et équitable. Sois on se lance dans des calculs complexe en fonction du poids des véhicules, PTAC PTRA etc etc ... Ce qui aura pour incidence que personnes ne comprendra la réglementation, et donc encore plus de risque d'être hors des clous. Soit on crée une règle simple, qui correspond à la majorité des besoins, mais une minorité trouvera ça injuste. (Et même là, la compréhension est difficile) Pas facile... Cependant il y a un détail technique important. Ne pas oublier la formule E=1/2MV² Un ensemble de plus de 3.5 Tonnes lancé à 130, (pour peu que ça descende un peu) peu devenir extrêmement dangereux en cas d'accident. Restons logique, vous trouveriez normale que les poids lourd roule à 130 sur le seul argument que techniquement il peut le faire ??? :mellow:

http://www.sr-alsace.fr/spip.php?article100 La vitesse des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes ou des ensembles de véhicules dont le poids total roulant autorisé est supérieur à 3,5 tonnes, à l’exception des véhicules de transport en commun, est limitée à : 1° 90 km/h sur les autoroutes ; Désolé :wacko:

Voila, fichier envoyé ;)

Le gros piège est pour ceux qui ont un PTRA supérieur à 3.5 T car même avec une remorque de 1 Kg, ils seront limités à 90 KM/h ...

Source: http://www.sr-alsace.fr/spip.php?article100