Leon_pp

tu pourra te venter d'avoir la meme auto que lui

je jette une bouteille à la mer, y'a t'il des gens de la region de vannes qui viennent à pouilly? Pour me redescendre une BVA et m'évitez 1400km. Merci

Lachez rien,

tu vas chez un revendeur de fourniture industrielle dans ton coin et tu trouvera

mes premiers tours de circuit à charade en passager, ca ma valu un teint palo toute la journée

ouvre la doc/rta/hayness et regarde comment ca se pige

tu adjoint ton fichier en pieces jointes comme une photo, en cliquant sur "Choisir les fichiers" dans la barre en dessous du cadre où tu tappes ton msg

suffit de prendre son mettre et une regle et mesurer avec les jantes que tu as acutellement

Qui a dit qu'on parlait de 2 roues ici?

Je reste dans le standard et pas dans le haute performance car sinon c'est la porte ouverte à toute les fenêtres : sondes egt sur chaque cylindres....

Du coups tu as la réponse dans ta question. Je m'explique, que vas changer ton aac? Le remplissage de ton moteur et par conséquent la quantité d'air d'où un VE plus ou moins élevé. Et là on voit l'avantage évident d'avoir un débit mètre d'air à la place de la dépression du collecteur pour avoir la charge. Car toute modif sera intrasequement prise en compte alors qu'avec une carto en VE il faut modifier pour indiquer que dans chacune des cases tu x ou y% de remplissage

allez avant de mettre la suite dans le 1er post, je vous le propose ici. La partie électronique/gestion d'une injection électronique: Nous avons vu la partie "physique" d'une injection électronique, nous allons aborder ici la partie "logiciel". Comme nous en avons déjà parlé, le but pour l'injection est de doser avec précision la quantité d'essence à injecter en fonction de la quantité d'air (Oxygène pour être précis) que nous faisons rentrer dans le moteur. Pour cela, le plus souvent, vous entendrez parler de cartographie, ou de map (carte en anglais) et donc de mapping pour cartographier. La premiere, que vous connaissez tous car vous la voyez dans les RTA , l'avance a l'allumage, qui peut être en 2 Dimensions : Regime x Avance ou en 3 dimension Régime x Avance x Depression (charge). Vous avez ici typiquement une cartographie d'allumage en Vue 2D, alors que c'est clairement une 3D avec le paramètre dépression. Ici une représentation en 3D. Vous voyez que dans ce dernier cas nous avons 16 colonnes "X", 16 "Y" et 16 "Z", c'est ce qu'on appele la résolution de la map : 16x16x16. Donc cette carto d'allumage dispose de 4096 valeurs renseigné. Oui ca fait bcp. Maintenant on va transposer ça au dosage de l'essence. Les paramètres Fondamentaux a renseigner avant quoique ce soit sont : - Le nombre de cylindres - Le nombre d'injecteurs : qui doit être un multiple du nombre de cylindres. - La cylindrée du moteur : FONDAMENTALE, car la cartographie d'injection est souvent exprimé en VE (Volume Effeciancy). Kesako? C'est en pourcentage la quantité d'air que le moteur rentre à chaque cycle d'amdission. Je m'explique. Prenons l'exemple d'un moteur, 4 cylindres, de 1000cm3 de cylindré. Le moteur est une pompe à air. Théoriquement le moteur fait rentré 1L d'air a chaque cycle, mais ca c'est juste la théorie. Pourquoi? Un papillion d'admission fermé obstru l'entrée d'air et freine celle ci. Donc pour un moteur ATMOSPHERIQUE vous ne trouverez jamais de valeur superieur a 100 dans une cartographie exprimée en VE. Donc la valeur donné est un pourcentage de la cylindrée donc une valeur de 10 donne comme information que le moteur doit injecter le carburant necessaire pour 10% des 1000cm3 de cylindrée, donc il injectera l'essence necessaire pour brulé avec 100cm3 d'air avec environ 20% d'oxygene donc l'essence pour brulez avec 20cm3 d'O2 (à 20° 9.07 mg/L) soit 0.18mg d'O2. Sachant que le rapport stochiometrique de l'essence est de 14.7:1 il faut 0.18/14.7=0.01234mg d'essence à chaque cycle moteur donc 0.01234/4 par injecteur a chaque tour. Et la vous voyez l'echelle et donc l'importance des mesures effectuées par l'injection et la précision que doit donner un injecteur. Vous aurez donc dans la majorité des cas une carto : Regime X Charge (cette charge est exprimé le plus souvent en dépression) Voici un exmple simple. Mais pourquoi avoir des valeur superieur à 100% alors que le moteur atmospherique a peux de chance de rentrer plus d'air que ce qu'il est capable de pomper. Tout simplement car vous aurrez tendance au niveau de la charge maxi du moteur a avoir un melange "riche" pour vous prémunir du cliquetis (auto allumage). Vous aurez d'autre carte, : - d'enrichissement en fonction de la température du moteur : Température Ldr X Regime = enrichissement. Ca vous donne un coefficient multiplicateur de la carto VE pour enrichir à froid. - Retardement de l'avance a l'allumage : Temperature de l'air X Regime = Coeff d'avance a l'allumage, pour retarder votre avance si la temperature de l'air d'admission augmente. - Richesse : Très interessante cette carto : Régime X Charge = Rapport Lambda recherché. C'est une cartographie qui donne un Objectif à l'injection. Depuis les années 70 (inventé par Volvo et jamais brevetée pour que le monde entier puisse profitez de cette découverte) existe des sondes dites Lambda. Elles servent à mesurer la quantité d'oxygene restant présent dans les gaz d'echappement. Il en existe 2 sortes : Narrow Band qui vous permet juste de savoir si vous êtes riche ou pauvre (tension 0 ou 1Volt) Ou dites "Large Band" : qui vous donne avec precision une tension en fonction de la mesure 1-5V pour un rapport de 9 à 22:1 Donc l'injection injecte la quantité donnée par la carto de base, vérifie à l'echappement ce que ca donne et adapte le mélange. Il existe ensuite un parametre qui permet de passer de close loop (boucle fermé) à open loop (boucle ouverte). La boucle fermé correspond au valeur de la carto alors que la boucle ouverte permet l'intervention de cette objectif de richesse. Je vous ai dis que la carto en VE représente une immense majorité des cas. Car elle est fiable et simple a maitre en oeuvre. Dans le cas de moteur équipé de boitier papillion indépendant ou de guiilotine, il est impossible de connaitre la dépression généré par le moteur de façon fiable. Chaque cylindre étant indépendant des autres. Dans ce cas on utilise la position de l'ouverture des papillons ou de la guilotine avec un potentio mètre. Donc on a une cartographie du type Regime X Pourcentage d'ouverture = VE. C'est plus délicat a reglé surtout a bas régime donc il faut des "pas" de carto plus faible à bas régime. Voila les bases de l'électronique/carto, j'attends vos remarques car j'ai peur d'être un peu rapide vu que je connais le sujet.

le mieux a faire est d'en faire des conserves? Non c'est vilain ce que je viens de dire, pardon, je reciterai 20 je vous salut Gustav Larson créateur du monde volvo

aucun soucis, apres c'est un peu à l'arrache. Sans trop de prise de tête

Merci Gilles, le but est de faire simple, de démistifié l'injection. De vous donner les therme anglais souvent utilisé et savoir à quoi ils correspondent

voir le premier sujet qui a été éditer avec les grandes généralités

la 242 bleu avec laquelle je venais il y'a qq temps, etait montée avec une Megasquirt, j'ai commencé a vous préparer ça

https://www.leboncoin.fr/voitures/1685718789.htm/

Allez je lance le sujet, Ce premier topic sera modifié régulièrement en fonction de vos demandes. N'hésitez pas à revenir le voir. Pour le moment et pour être au plus proche de vos attentes, ben justement donnez les moi. Qu'attendez vous? Dans quel but? Sur quel base? Je ferai 2 gd chapitres, l'injection mécanique continue K-jet de chez Bosch, que j’apprécie particulièrement par sa robustesse et son auto adaptativité intrasec. Et les injections électroniques, généralités sur les injections de serie Bosch LH, et ouverture sur les injections programmables en kit. Seront rajoutés des [Howto] sur des sujets comme, refaire son doseur Kjet, tester sa Kjet, Installé une injection programmable Megasquirt sur un véhicule (injection ou pas), Les circuits d'alimentation en essence .... Allez donnez vos dolléances ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Je vais pas vous faire de la belle prose, je ne suis pas un poète non plus. Le but est de vous faire passer des notions fondamentales. L'injection électronique. A ma connaissance la première injection électronique montée de série sur des autos grand public est la Bosch Djet. Arrivée fin des années 60, elle équipa notamment les DS et Volvo de la série 140 et P1800, Jaguar XJ12, mercedes.... Vous voyez c'est tres SCCT compilent. Le principe d'une injection électronique est le même qu'un carburateur : Doser une quantité d'essence en fonction de la quantité d'air entrant dans le moteur. (Ps: dans ce cas je ne parlerai que d'essence (au sens Sans Plomb du terme, pas d'E10, pas d'E85 .....) Le moyen le plus répendu à l'époque et encore aujourd'hui pour les injections programmables est de mesurer la dépression dans le collecteur d'admission grace à un capteur MAP (manifold absolute pressure). Le but est de connaitre la pression, ou plutot, la dépression (pour un moteur atmosphérique) qui règne dans votre collecteur d'admission. Ce paramètre, couplé à la température de l'air donné par un capteur IAT (intake air temperature), la cylindrée du moteur, le regime et le fait qu'habituellement l'air contient 20% d'oxygène, permet à un calculateur de connaitre la "masse" d'oxygène qui rentre dans le moteur. En effet tout l'intéret est là. De connaitre avec précision cette masse. Car pour bruler 1kg d'essence, la chimie exige, 14,7kg d'oxygène pour une combustion parfaite. C'est ce qu'on appelle le rapport stochiometrique. On parle de Lambda=1 pour un rapport de 1kg d'essence pour 14,7kg d'oxygène. Aussi appelé AFR en anglais (air fuel ratio) Si vous avez plus d'oxygène, vous êtes par conséquent trop "pauvre", et vous aurez un Lambda>1 et donc un AFR>14.7 Si vous avez moins d'oxygène, vous êtes par conséquent trop "riche", et vous aurez un Lambda<1 et donc un AFR<14.7 Sachant que votre lambda influence bcp de choses sur votre combustion et par conséquent la puissance que vous dévellopez et les résidus de combustion que vous émettez. Essayez de parler dès le début qu' en Lambda. L'avantage est que lambda = 1 est valable pour tous les carburants, quelque soit leurs compositions. Et permet de facilement, par la suite, calculer comment modifier une cartographie du premier coup, contrairement à l'AFR qui est spécifique au carburant utilisé. Donc nous avons déjà 2 capteurs : MAP et IAT. Il nous faut le régime moteur. Bien des méthodes existent pour cela, et il n'est pas necessaire de ré inventer la roue si vous souhaitez convertir une vieille auto. En effet, les premières injections ne geraient que la partie essence. L'allumage etait laissé à un rupteur et des masselottes dans un bon vieux distributeur. On récupère le regime via la bobine, exactement comme le fait un compte tour. D'autres systemes existent avec des capteurs dédiés à cet effet: 2 principaux existent qui servent habituellement à "lire" une roue dentée. -VR (variable relectance) : 2 fils uniquement, il fonctionne sur le principe d'un aimant qui change de polarité en fonction de la présence ou non de la dent d'une roue dentée. Par conséquent, c'est un GENERATEUR. il ne nécessite pas d'alimentation en courant, il le crée. Attention avec ses capteurs, il nécessite d'utiliser des câbles blindés et reliés (à une seule extremité) à la masse pour ne pas être parasité. Voici le signal obtenu : -Hall : c'est un capteur induction, qui nécessite d'être alimenté en courant, d'où habituellement 3 fils (+,-, et signal), Il a l'avantage de sortir un signal tout ou rien en 12 ou 5V Donc Un capteur couplé à une roue dentée peut facilement vous donner un régime moteur. C'est ce qui est utilisé dans les allumages transistorés des années 70, ou dans les kits vendus sur le net pour remplacer votre rupteur. Mais une grosse astuce en découle, si sur cette roue dentée, vous supprimez une dent, vous pouvez repérer de façon précise un point précis dans la rotation de cette roue, et vous allez le deviner facilement, le but est de detecter le PMH afin de pouvoir calculer la position exacte du moteur à un instant T. Je m'explique: Prenez l'exemple d'une roue de 36 dents, à laquelle vous en supprimez une : d'où une roue de 36-1 (nom souvent donné dans ce cas : nb de dent-nombre de dents supprimées) Imaginez en plus que cette roue tourne au même régime que l'Aac, vous obtenez un système qui peut vous donner avec précision la position du moteur à chaque cycle/temps. En effet le but n'est pas de savoir si vous êtes en compression ou en échappement sur le cylindre concerné puisque la position de votre doigt d'allumeur (qui lui sera fixe, plus de masselote, plus de diaphragme) le fait pour vous. Le piège est surtout de ne pas mettre le "trou" au pmh mais plutot quelques dents avant. Pour savoir avec précision dans l'avenir qd aura lieu le PMH. En effet le calculateur se charge de faire le calcul pour vous, il "lit" X dents/seconde, il sait qu'il y a 36 dents par tour et qu'il faut 2 tours pour faire un cycle (le std pour un moteur 4 temps), en plus il sait que le PMH arrive 9 dents après le "trou" (cas général sur un moteur 4 cylindres (36/4=9). Et vous avez demandé au calculateur de vous créer une étincelle pour l'allumage avec 10° d'avance. Et comme par hasard 360° (un tour complet) divisé par 36 (nombre de dents) = 10°. Chaque dent est espacée de 10° de rotation de vilbrequin. Donc une fois passé le trou, et sachant que le PMH est 9 dents plus tard, qd le calculateur aura "lu" 8 dents il saura avec précision que vous êtes à 10° BTDC (before top dead center, donc avant le PMH) et il déclenche l'étincelle. Le calculateur se charge de faire les calculs pour vous déclencher exactement à toutes valeurs demandées, en fonction du régime. Exemple de roue dentée habituellement utilisée en automobile : Ford 36-1, Bosch 60-2, Renault (Renix) 44-2-2 Un capteur de température moteur est utile afin de gerer le "starter" et l'enrichissement qd le moteur est froid. Un capteur de position de papillon des gaz (throttle position sensor : TPS) est utile pour avoir une autre forme d'information sur la charge soumise au moteur. Il permet surtout d'enrichir très rapidement le mélange lors d'action brusque sur la pédale et ce avant que la dépression n'ait eu le temps de changer. Dans les années 80, bcp de voitures n'avaient qu'un capteur avec 2 positions tout ou rien : Fermé = moteur au ralenti et ouvert a fond = afin d'enrichir au maximum car le risque de cliquetis est le plus important dans ce cas. Nous voila donc avec tous les capteurs necessaires : Régime, temperature de l'air, dépression du collecteur, température moteur, et éventuellement papillon des gaz. D'autres capteurs sont possibles : MAF (mass air flow ou débit mètre en français) qui vous donne de façon exacte la quantité d'air qui passe, pression carburant, huile ..... et un dernier fort utile pour le réglage : capteur de richesse qui permet de lire le taux d'oxygene restant dans les gaz d'echappement (mais je ferai un chapitre a part pour celui là) Le circuit de carburant. Contrairement au carburateur, les injecteurs nécessitent une pression plus elevée. De l'ordre de 3 à 4 bars. et le circuit est ouvert. Une pompe donne une pression permanente dans un circuit qui se deverse dans le reservoir. Le fait d'avoir un tuyau de depression sur le regulateur de pression, relié au collecteur d'admission, sert à maintenir une pression constante par rapport au vide qu'il existe dans le collecteur. C'est un système de regulation supplémentaire qui permet d'augmenter la pression dans la rampe de carburant lorsque la dépression augemente, afin d'injecter plus de carburant en gardant un temps d'ouverture d'injecteur identique. Voyez un injecteur comme une vanne. Vanne qui débite X cc/minute de carburant à Y bars. Voila les principales caractéristiques d'un injecteur. Vous trouvez sur le net bcp de "calculatrices" pour connaitre la puissance maxi que vous pouvez sortir avec un injecteur de tel ou tel débit. Il est d'autant plus simple de régler une injection avec des injecteurs qui sont dans la bonne plage d'utilisation. Et évidemment il vous faut le fameux calculateur d'injection qui combine les info et fait ouvrir les injecteurs X ms par tour de villebrequin. Sachant que dans la majorité des cas, on ne cherche pas à synchroniser la pulvérisation de l'essence avec le piston. Tous les injecteurs peuvent "cracher" en même temps. Ce n'est absolument pas un souci. Vous voilà avec le strict minimum en materiel pour faire tourner un moteur à l'injection

l'annonce a disparu. Mais perso quitte a convertir un YB, je le ferai sur une Escort Mk1

Allez je m'y colle, Weekend de pure merveille, arrivé au circuit dans la nuit apres 7h30 de route. Je suis confiant en l'auto, c'est bien une des premieres fois (quoique ma 242 turbo ne m'a jamais fait de misère, enfin presque). J'ai bossé très dure depuis le printemps. Briefing qui annonce la couleur de la journée, difficile. Je recupère mes 2 bracelets d'accès pilote, rejoins ma femme pour lui en donner un et là "même pas en reve, je conduit pas aujourd'hui". Je la connais faut lui laisser le temps de se faire à l'idée. Première cession, je me met au volant, j'enmène mademoiselle Sabrina avec moi, et c'est un régal. L'auto est l'auto parfaite pour un bras cassé comme moi. Stable, vive et supra equilibré. Je suis ravi et la sonorité .... surtout à 7000tr/min. La cession ce fini trop vite. Je retourne au padock pour m'entendre dire : "si tu me privatises la piste 10 minutes, je veux bien essayer". Les cession jaune et rouge suive, j'essais de discuter avec vous, dans les paddocks. Mon auto intrigue bcp. Le son ne va pas avec la marque et encore moi l'état exterieur de la caisse. Bcp de visite pour jeter un coups d'oeil sous le capot. Sabina me rejoint pour la 2eme cession et me dis "allez je veux bien conduire si tu montes avec moi à coté" Victory !!!!!!!!!!!!!!! Je lui trouve plutot un moniteur digne de se nom pour l'accompagner dans ses premiers tours de roues, en la personne de Franck. Ils partent tous les 2, je suis confiant. Ils ressortent 20 minutes plus tard. Sabrina avec un sourire jusqu'aux oreilles. Franck me fait quelques commentaires sur ma chère et tendre. Un grand moment de partage comme seul notre club en ai capable. En sécurité, accompagné et dans une réussite totale. J'ai emené Piopion en fin de matiné qui m'a confirmé mon ressenti sur l'auto. L'après midi a été pour moi quelques peu compliqué. Pas parce que j'aurai pu faire des figures de style comme Giles, mais car j'ai pas trop compris, en premier lieu, l'exercice. Mon auto ne glisse que peu, et je suis bcp sur la reserve (comme a pu me le dire un collègue à Franck) même si je commence a bien ressentir le chassis. Je suis pas un violent et encore moins un acharné. Alors j'ai continué sur la fin et j'ai augmenté le rythme. La soirée de samedi a été une fois de plus remplis de souvenir et de partage amicaux entre membres du bureau avec une grosse reflexion sur ce que va devenir le club. Le retour de dimanche ne fut qu'une formalité. Arrivé a l'atelier, j'ai déchargé l'auto pour la ramener a la maison par la route, ayant promis aux enfants de leurs faire un tour. Ma femme a décidé de rentrer avec, nous nous sommes tiré la boure sur les 30km du retour. Les enfants ont adorés (6ans 1/2 et 3ans 1/2), ils ont adorés. Bref je suis heureux, E. R. E. comme dirait Roger Rabbit Ravi de vous avoir revu tous et à bientot

Non justement

C'est bcp moins bien

Et vous voulez savoir pourquoi on a un temps de chien cette semaine, mon auto est prête plus de 72h avant le départ. C'est juste pas possible.