Franck_RS

Une première vidéo du groupe jaune. Première session, le matin dans la brume!

Allez la suivante (Louis laisse chercher un peu ;) ) Si je vous dit de la structure du châssis de la 917 que c'était "gonflé", savez vous pourquoi?

les jupes mobiles? (justement en lexan)

A tomber par terrer cette skyline: http://bringatrailer.com/2015/10/11/race-built-hakosuka-1972-nissan-skyline/ C'est juste dommage pour le moteur (même si le moulin dedans est top et "period correct")

tout le plaisir était pour moi Nicolas, c'est toujours sympa d'avoir des passagers et d'échanger. Quand au fait d'être toujours à la limite, Régis peut témoigner que parfois c'est même un peu au délà :lol: En tout cas tous les passagers de la journée ont été unanime sur le côté stable et sain du châssis. La preuve que le setup châssis est proche de la vérité. Il faudrait juste une grosse poignée de chevaux en plus (et des kg en moins) pour la faire tourner un peu plus au gaz. En tout cas la petite 2002 est la preuve qu'avec une préparation châssis raisonnable et un moteur d'origine on peut déjà beaucoup s'amuser et faire bonne figure. Vivement la prochaine sortie SCCT avec une Elan qui freine :P Maintenant que j'ai pu voir l'avion qu'était la 26R tu dois me montrer ce que donne une version d'origine ;)

Un petit mot en tant que membre du staff sur les deux incidents qui sont survenus. Comme je l’ai rappelé au briefing il est de la responsabilité de chacun d’anticiper les actions du véhicule qui le précède, soit par le respect d’une distance de sécurité suffisante, soit par le choix de trajectoires qui permettent d’éviter le véhicule qui nous précède si celui-ci est en perdition. De même il est de la responsabilité des véhicules plus lent de surveiller régulièrement leurs rétros et de signifier par un geste ou le clignotant par où ils vont s’effacer pour se laisser doubler. Le risque zéro n’existe pas et cette année nous l’a rappelé de manière un peu sévère. A cela plusieurs facteurs que nous tacherons d’analyser au sein du staff. Mais l’on peut déjà relever le fait que depuis deux ans déjà le rythme général du groupe est plus rapide, en raison d’une part de véhicules mieux préparés, mais aussi de pilotes qui ont fini par engranger de l’expérience. En cas d’accrochage, et puisque la question m’a été posé, il n’y a pas de règles, mais des « coutumes ». La première est que, de base, chacun est responsable des dégâts causés à son véhicule. Toutefois cela n’empêche nullement une « gentleman attitude » qui veut qu’une discussion constructive doit être possible entre les protagonistes. De fait cela doit permettre de faire le bon choix entre réparer les dégâts à titre individuel ou remplir un constat. De même si l’un des deux acteurs a clairement conscience d’être responsable de l’incident, alors il est de bon ton que celui-ci propose une forme d’indemnisation ou de participation aux réparations. De ce point de vue l’attitude de David est tout à son honneur et sois en félicité. Pour finir je précise qu’en tant qu’organisateurs nous n’intervenons pas dans les discussions qui concernent « l’après incident ». En effet nous n’avons pas ni les éléments ni la légitimité pour nous porter juge dans les arrangements entre les deux pilotes. Toutefois, sur la partie « sportive » de l’incident, nous pouvons être amenés à agir en cas de manquement évident aux règles de sécurité. Bien sur en tant qu’organisateurs, et quelque part « dépositaires » de l’esprit SCCT, nous ne pouvons que regretter que l’un des deux incident ne ce soit pas soldé par un « gentleman agreement ». Je ne doute pas que vous serez nombreux à souhaiter témoigner de votre ressentit ou débattre sur le sujet. Toutefois ce n’est pas l’objet de ce fil de discussion, donc merci de ne pas épiloguer ici et de vous en tenir aux MP si nécessaire.

En vidéo je t'ai deux fois qui va jardiner dans le même virage :lol: Je pense qu'il faudra que tu rajoutes un logo wolf sur la commo Mais je te rassures, moi aussi je suis allé vérifier l'adhérence du gazon!!

Je reviens sur les ailerons mobiles de la 908. Cette solution a été interdite par la CSI suite à une série d'accident. Porsche était un fervent défenseur de cette solution, et cette interdiction a causé de nombreux soucis pour la 917 un article intéressant sur le sujte ici: http://917-porsche.fr/web/index.php?option=com_content&view=article&id=120&Itemid=545 (par contre l'auteur n'a pas l'air de connaitre le correcteur orthographique!)

Bonsoir à tous. En premier lieu merci à tous de votre participation. Comme je l’ai dit au briefing il n’y aurait pas de bonnes journées SCCT sans de bons participants qui apportent leur passion et leur convivialité. Comme toujours il y a quelques bons moments que l’on aime à se remémorer et quelques coups de chapeau à décerner. A Sabrina et Léon tout d’abord qui ont bravé le froid pour nous accueillir dès l’aube. L’équipe du circuit et ses commissaires qui n’ont pas chaumés. Beaucoup de belles autos encore et de belles rencontres, de jolies passe d’armes en piste et quelques belles figures de style (avec un clin d’œil tout particuliers au jardinier du SCCT…..monsieur Gilles ;-) J’ai vraiment été heureux de voir que certains nouveaux dont nous avions fait la connaissance à Montlhéry nous ont rejoint à Magny (je pense notamment à nos amis en simca 1000). Comme toujours on retrouve les amis et ça fait du bien de se « vider la tête » le temps d’un WE. J’ai pas mal échangé avec Régis, merci encore pour le tour en Elan….quelle auto ! Merci mille fois à David pour les quelques tours au volant de sa TVR. Rien que ces quelques tours justifieraient un plein paragraphe. En attendant de rédiger le compte rendu de la journée, quelques flashback illustrés. La qualité des photos est mauvaise, mais le petit Panasonic commence à accuser le poids des ans. Pour moi un WE SCCT commence toujours et termine (presque toujours) par le plaisir de parcourir nos belles routes de France au volant de la 2002. Comme le dit le slogan du circuit de Philip Island « the ride is only half the experience » Cédric expérience pour la première fois la « Patmobile »…..le sourire en dit long ! La bella machina La bande à Baader « la passion ne vaut que si elle est partagée »

aïe, si c'est ça les axes de réflexion du futur style BM il est temps de se remettre en question. j’espérais beaucoup de ce concept car, à l'arrivée c'est une grosse déception.

cool!!! j'ai hate de voir l'article et la photo en question

Enfin là tu as eu triplement de la chance: 1/ que ton auto n'ait pas "raquettée" vers l'extérieur, ou même reculé un peu plus car sinon tu aurais touché la 911 que tu doublais, 2/ que le pilote de la mini verte s'écarte 3/ que le pilote de la vidéo ait géré son freinage et relâché les freins au bon moment pour pouvoir t'éviter.

Je vais volontairement être un peu provoc, mais dans le cas d'une propulsion il vaut encore mieux souder le diff proprement que d'utiliser ce système.

Léon, ce système n'est en rien comparable à un véritable autobloquant. ça a été développé pour des catégories où l'ajout d'autobloquant n'était pas autorisé si pas homologué par le constructeur (comme en groupe N sur certaines autos). ça permettait sur des tractions de faible puissance de limiter un peu le patinage de la roue intérieure. Dans ce cas particuliers c'était effectivement un peu mieux que rien du tout mais ça ne remplace clairement pas un autobloquant. Par ailleurs il y a pleins de contraintes: -pour avoir un semblant d'efficacité il faut que les surfaces de friction au niveau des planétaires soient parfaitement parallèles et planes et si possible augmentées. Cela impose de fait un usinage. - De fait on va venir user les planétaires sur une surface faible et n'ayant pas reçu de traitement. Ce système génère très vite de la limaille qui est destructrice pour le diff. Sa durée de vie est très limitée. - pour que le système soit efficace il faut un précontrainte élevée. Le dessin du diff n'a pas été prévu pour et certains résistent mal - Ce système n'apporte qu'une précharge et non un blocage proportionnel au couple à passer comme dans un autobloc.

Une saab sonett I. plutôt rarissime comme engin. Je n'en ai jamais vu en vrai

Merci Flavien!

La 2ème session du matin. Avec Thierry Lesparre (journaliste) en passager. J'ai connu Thierry à l'époque où je faisais des courses de GT comme mécano, c'était sympa de se retrouver presque 10 ans plus tard. Sur la fin une belle "chasse à l'audi 50", mais rien n'y aura fait :lol:

On n'a jamais assez de grip sur le TAV d'une traction :P 048 devant , 539 derrière.....ça doit commencer à être sympa

elles ont le mérite d'exister ces photos et elles ont le charme des photos passées par le temps. Bref ne t'excuses pas de leur qualité et merci de les avoir partagées. Les jantes c'étaient des melber en 7'' de large???

Pas de stock à dispo des employés chez michelin malheureusement. Dans a dim, et si tu cherches du moins "grippy" que le yoko A048 je te conseilles le A539 toujours chez Yoko. Jean Charles et Greg m'en avait dit beaucoup de bien et franchement je ne regrettes pas. Surtout que le prix est canon comparé au semi slick Sur le mouillé le grip est moyen sanns plus mais le pneu est très progressif et avec sa sculpture très entaillée pas de problème d'hydroplanage même à haute vitesse (je ne peux pas en dire autant des 888 en fin de vie)

c'est quoi ta dim???

Si je puis me permettre rainuré oui, percé j'éviterais. le perçage ça crée une concentration de contrainte et les disques criques toujours de là ce qui diminue leur durée de vie. J'en veux pour preuve la marque PFC (une réf en GT) qui a arrêté les percé pour ne plus faire que des ventilés. Après pour le comportement de ton auto j'aurais plus ou moins la même remarque que Louis. Oui elle est basse, oui elle pompe, mais montlhéry est un circuit à part parce que bosselé et avec des variations de dévers totalement atypique. c'est le seul circuit ou je parviens à prendre le butée de choc à l'avant. Avant de te faire un avis sur le comportement attends d'avoir roulé à magny cours club ou autre circuit plus "traditionel"

Un autre montage avec disque de Capri: http://www.mambamotorsport.co.uk/racing/richmidget.html#06jan09

J'aborderais peut être un peu les choses sous une autre logique flavien. D'un point de vue physique il y a deux paramètres clé sur le freinage: -créer l'effort de freinage -évacuer les calories les plaquettes "tendres" et plus grosses, les disques rainurés tout ça va venir certes augmenter le coefficient de friction (et donc l'effort de freinage) mais tout ça au prix de calories supplémentaires (donc il faut des matériau qui "tiennent" et sont chers). La meilleure façon d'améliorer le freinage c'est de surdimensionner (le disque tant en épaisseur qu'en diamètre). Avec des disques pleins tu te heurteras toujours à une limitation physique, il faut alors faire appel à des aciers traités etc. Mon avis est qu'il vaut mieux inverstir un peu plus au départ dans le hardware pour pouvoir avoir un montage avec des disques ventilés. Tu auras un résultats au moins aussi bon avec des plaquettes standard et un disque ventilé de chez n'importe qui qu'avec des disques pleins "de compet" et des plaquettes idoine. Pourtant en coup des consommables tu t'y retrouveras largement au final. De ce point de vue le kit JLH est peut être à considérer (d'autant que tu dois pouvoir monter des étriers de morris marina ou des gros étriers 2 pistons de capri qui sont de mémoire sur le même entraxe que le wilwood).