Franck_RS

avec le bon portefeuille (et un solide réseau pour trouver l'auto) on peut aller chercher les minis et même leur mettre une déculoté

au fait pascal toujours partant pour faire la route le vendredi? éventuellement pour la route des écoliers. ça serait sympa

avec une grosse paire de c..lles peut être :lol: au moins vue la disposition on peut se dire qu'elle a du être converti à la propulsion ce qui niveau motricité était nécessaire. vue la taille de la turbine d'admission ce n'est même plus le T03 d'origine mais quelquechose de sensiblement plus gros. l'échangeur est immense aussi (et en alu) comparé à celui d'origine. On doit donc pouvoir tabler en 300 et 350cv au moins vue les pièces sur le moulin ça doit être cool :D

Très content de voir cette belle Cheetah rejoindre le plateau. Il faudra absolument que tu nous la présentes un peu plus en détail. C'est le genre d'auto qui attise forcément la curiosité des passionnés que nous sommes. Sincèrement désolé pour Thomas et son Funboost, mais comme tu l'auras compris ce qui fait aussi le charme de nos journées c'est que le plateau bien qu'étérogène garde sa consonance historique. ça va être vite là le 13 octobre!

OK donc si c'est clair pour toi pour le carrosage on passe à la mesure de l'angle de chasse et du pivot. Pour cela il va te falloir des plateaux à billes graduées. L'idéal pour une bonne mesure que que l'arrière de l'auto soit à la même hauteur que l'avant. Donc ne pas hésiter à mettre les roues arrirèes sur des plances qui font l'épaisseur des plateaux. Ensuite Pour mesurer la roue droite: -installer le plus petit appareil tel que montré sur la notice (fig 3 / 4 / 5 ), il faut que l'appareil soit à peu près à l'horizontal -Ensuite tu braques la roue droite de 20° vers le côté intérieur (donc vers la gauche), en t'aidant du plateau à bille gradué -Arrivé à cette position tu règles les deux cadrans sur la position zéro et tu met à niveau les deux bulles (toujours avec les cadrans à zéro, il faut donc utiliser les vis de compensations qui sont repérées G et H sur la figure 6) -Enuiste tu braques la roue droite de 20° vers l'extérieur (donc +40° par rapport à la position d'où tu pars) - Il faut remettre les deux bulles de niveau uniquement en utilisant les vis des cadrans gradués, le nombre de crans dont tu as tourné te donne directement l'angle de chasse (castor) et l'angle de pivot (King pin) Pour la roue gauche même procédure mais à l'envers

Alors je te conseil de faire ça sur un sol vraiment plan sinon il faut corriger de l'inclinaison du sol et c'est galère Pour le carrossage : avec le plus grand des deux appareils tout se joue sur le cadran du bas (celui du milieu ne sert qu'à checker le sol) Quand le cadran est à zéro et l'appareil bien vertical la bulle doit être au milieu. tu viens plaquer ton appareil sur la jante puis tu tournes le cadran jusqu'à avoir la bulle à nouveau de niveau. La lecture de l'angle de carrosage est alors directe (tu comptes le nombre de dégradations). Si tu est obligé de faire plus d'un demi tour et bien tu continues à aditionner les graduations est ce clair? conseil primordial, pour ne pas se faire avoir avec le voile de jante il faut faire deux fois la mesures et faire la moyenne. la première dans une position, puis une seconde mesure en ayant fait un demi tour de roue.

excellent! :lol:

elle me fait penser à une djet mais avec un arrière court. et vue le cliché ça semble plus ancien

Pour info, j'ai trouvé ce lien en regardant un sujet sur un cosworth N/A http://faq.ford77.ru/pdf/how_to_power_tune_Ford_SOHC.pdf

tu laisse la rochdale dessus :huh:

et tu penses la mettre à quel prix alex?

le hasard comme par hasard! :huh:

très chouettes ces Elan +2. probablement un des meilleurs compromis prix / perf / ligne dans cette gamme de prix.

ça m'a l'air bien tout ça. Une remarque cependant sur le JDC. les joints métallique Cometic sont considérés (à juste titre) comme le top, mais quasiment tous ceux qui ont essayé d'en mettre un ont été emmerdés. En clair c'est à réserver pour les très très grosse prépar avec une grosse pression interne, et je ne suis pas certain que pour une prépa NA ce soit nécessaire (à voir ce qu'en disent ceux qui l'ont déjà fait). Pour passer au joint métallique il faut que le plan de joint soit parfait. Je ne sais pas où j'ai lu cela, mais je me souviens qu'il fallait faire la rectif du bloc avec un montage spécifique qui met celui ci sous contrainte, comme si la culasse était en place, et évidement on ne trouve pas cela à tous les coins de rue. Bref à voir si avec un joint YB0611 (le joint "Groupe N") ne suffirait pas?

Ok merci. Il faut vraiment que je m'achète ce fameux bouquin.

il reste quand même des autos sympa à prix correct, et je suis certain que c'est sympa en piste: http://www.ebay.co.uk/itm/RELIANT-SCIMITAR-GTE-listing-updated-photos-added-/220999697483?pt=Automobiles_UK&hash=item33749bc44b

comme je le disais dans ton post sur le pont de capri j'ai un moteur de cosworth dans un coin, un peu malade, que j'envisage à terme de convertir en atmo car je trouve ce moteur extra dans cette config. Une précision pour commencer, le bloc des sierra cos 2RM est bien le même que le pinto des escort MKII, c'est un bloc "205" avec tous les cylindres à la cote N°2 (il y a 4 cote de jeu chez ford et on trouve des moteurs avec un peu de tout dedans) ensuite les moteur de sierra 4X4 et escort sont des bloc 200, plus recherchés car avce une optimisation des passage d'eau et une meilleure résistance pour les fortes prépa turbo (mais pour l'atmo en s'en fiche). ON trouve un peu de tout sur le net au sujet de ces moteurs, notament: -que l'on peut transformer les poussoir hydro en poussoire fixe en soudant les pastilles :huh: - que l'on peut garder les poussoirs hydro si l'on ne dépasse pas 7500tr/min (re :) ) Au sujet de l'alimentation, aurais tu trouvé dans tes recherches des valeurs fiable sur le jetting si on choisis de mettre de weber 45DCOE?? quand à ceux qui se demande pourquoi passer en atmo un moteur qui avait largement la même puissance en turbo et pour moins cher.... voilà qui devrait répondre à votre question:

si à l'occasion tu peux ouvrir un sujet sur le thème ça m'intéresse. J'ai justement un YB en état moyen dont les défauts font que le plus logique serait d'en faire un atmo. Mais comme tu le dis ça n'est pas si évident que cela et certaines pièces sont chères....mais à l'arrivée quel moteur. Après la difficulté c'est qu'il y a des dizaines de variantes en fonction du choix d'admission et pas d'écrits clair à ce sujet.

cosworth atmo? un YB passé en atmo? si oui il faut que l'on s'en reparle

soit tu démarres à la poussette...ça se fait :huh:

je confirme pour la problématique du dosage. Avec la poly on peut se rater dans le dosage, ça mettera plus de temps à sécher mais ça finira toujours par prendre. Avec la résine epoxy, trop peu de durcisseur et ça ne sèche jamais, trop et là....réaction exothermique qui dégage une fumée infâme et surtout très nocive. A l'époque où je faisais le marathon shell je m'occupais des pièces en poly et ça m'était arrivé. obligé d'évacuer le local et d'aérer pendant 24H

tu as oublié le titre de la photo du moteur en bas à gauche "12000rpm pinto", un PInto qui prend 12 000tr/Min ;) en même temps c'est plutôt un YB converti à l'atmo (moteur de sierra / escort cosworth qui effectivement a un bloc de pinto mais un bas moteur autrement dimensionné)

pas une auto mais un moteur....et pas n'importe lequel: http://www.ebay.co.uk/itm/FORD-COSWORTH-BDA-R-engine-and-all-ancillaries-very-rare-/110860608173?pt=Automobiles_UK&hash=item19cfcea2ad

la dernière est ultra désirable! la G15 parfaite

simple, sobre efficace....particulièrement suggestive....j'adore!