Franck_RS

Comme j'en discuté avec Olivier (Four'O'seven /lotus XI) le soir de Magny-Cours vous êtes chacun nos meilleurs ambassadeurs. Avec un plateau de 90 autos à réunir pour Montlhéry cela suppose de réunir un peu plus de participants qu'à l'accoutumé, donc clairement tout le staff compte sur vous pour en parler à vos amis et connaissance qui n'auraient pas encore franchit le pas et dont vous savez qu'ils se plairont au SCCT!

BMW serie 1 120D F2: 1840kg F3: 3115kg corrigé moi si je me trompe mais c'est mort pour tracter une capri avec cette auto là??

tu as des photos de l'auto en question? Mais bon vue que l'idée c'est de te recentrer sur ta 1602 je ne suis pas certain que le fait de faire rentrer une autre kitcar (certes moins artisanale) dans le garage serve vraiment le but initial. Par ailleurs la scimitar me parait nettement moins rare que la Rochdale et l'on en trouve à prix très compétitifs chez nos voisins britons. Comme toujours c'est l'ensemble état / histoire de l'auto qui prime. Si elle est préparée, si elle a une histoire en course alors pourquoi pas.

que des modèles sortis avant 1979 aucune raison de ne pas les accepter au contraire!

Belle trouvaille Patrick l'AC 3000ME préparée. ça doit être une auto intéressante avec le V6 essex en position centrale AR.

Encore de bine belles images et qui illustrent bien la diversité du plateau. merci Jean Jacques ainsi que tes accompagnateurs

Deux jours déjà et pourtant j’ai toujours la tête du côté d’une certaines pistes nivernaise, détrempée, au coude à coude avec une 80 GTE et une 323i…le seul mot qui me vient à l’esprit c’est : jouissif ! Bref le premier grand grand merci il va à Alex bien sur, celui sans qui tout cela n’existerait pas. Je peux vous assurer qu’il abat un boulot de dingue et le plus souvent ingrat en amont de chaque sortie…alors un grand coup de chapeau « mister president » ! Ma pensée suivante est pour vous tous, participants, qui par votre fair play en piste comme dans les paddocks nous permette de vivre de journée mémorable sans le moins anicroche. Pour la petite anecdote Jean Luc Julini, le chef de piste samedi dernier, nous a demandé de lui fournir une petite affiche du club pour placarder dans la salle de contrôle en souvenir de cette bonne journée. C’est le genre de signe qui ne trompe pas. Un petit clin d’œil à Léon, Cédric, Flavien, Thierry, Danièle, Bertrand….qui tout au long de la journée ont su mettre de l’huile dans les rouages d’une mécanique de mieux en mieux rodée. Difficile de faire un choix dans tous ces flashback d’une journée bien remplie, mais pêle mêle comme ça j’ai envie de parler d’Olivier (Four’O’seven) et de son passager trempés de la tête au bassin mais hilares d’avoir bravé la pluie tout l’après midi, de Nadège qui avait l’air visiblement ravie de sa journée au volant de l’impressionante plymouth, de David dont j’ai la sensation que la E3 n’a presque jamais quittée la piste l’après midi et m’a gentil offert de m’initier au pilotage de cette docile allemande l’espace de quelques tours. Le plateau était vraiment magnifique, varié à souhait (comment faire plus différent que la frêle monomille et l’impressionnante cheetah !?!) et surtout la convivialité nous aurait presque fait oublier qu’il a fait un temps pour le moins humide. A titre plus perso je garde en souvenir deux choses. D’une part l’essai de la 80GTE de Dan.Dans un premier temps elle m’a offert mon désormais traditionnel « retour au stand en dépanneuse pour soucis d’allumage » ;-) (cf. l’an dernier avec la 2002) Ensuite pour ceux qui avaient pour ambition d’aller taquiner la 80GTE à la régulière j’ai une bonne et une mauvaise nouvelle. La bonne nouvelle c’est que bien qu’extrêmement homogène et facile de prise en main cette auto n’est pas aussi puissante et performante que l’on pourrait le penser en la voyant tourner depuis la pitlane. Si elle va si vite, c’est surtout parce que Dan la manie avec précision et maestria. La mauvaise nouvelle c’est que l’auto a encore du potentiel de gain (en tout cas sur le sec) et qu’il sera encore plus difficile d’aller chercher ce duo infernal après quelques ajustements ! Et j’ai gardé le meilleur souvenir pour la fin, à savoir ces sessions de l’après midi sur une piste détrempée au volant de l’escort à jouer à « chat » avec Dan et Phil. Merci messieurs pour ces moments vraiment magiques…enquiller le double droit du fond du circuit en légère dérive du début à la fin en sandwich entre la 80 et la 323, comme le dirait une pub en ce moment, « ça n’a pas de prix ». Et bien sur un grand merci à Pat qui pour cause de PC HS ne peut pas profiter de nos récits. Vivement Magny cours, et qui sait si un certain Ced#121 (photographe et sac de sable patenté ce WE) ne sera pas de la partie volant en main…wait & see

J'imagine qu'il te faut tout de suite pour le vendredi et le samedi?

OK. Dans le coup on peu peut être restreindre nous même à un "pseudo menu" avec des choix limités de plats plutôt classique et pas trop onéreux genre entrée: Crotin de chavignol ou Terrine de campagne ou Terrine de canard Plat: Pavet de faux filet ou Souris d'agneau ou Magret de canard. ça fait des "menus" à peu près équivalent en prix. Mais ça n'est qu'une idée peut être sommes nous assez peu nombreux pour gérer un plat à plat?

Ils n'ont pas de menu pour les groupes ALex? ça aurait été plus simple à gérer pour eux comme pour nous

Après quelques recherche voilà quelques infos supplémentaires sur la version Holbay du Pinto (ce moteur porte le nom de Holbay type 275). Déjà des photos de la bête: Donc c'est bien Ford qui a commandité cette culasse à Holbay en vue d'une utilisation sur les escort RS2000 au début des 70's. ça n'est pas clair si c'est Ford motorsport qui a dessiné cette culasse ou si c'est Holbay sur une commande de Ford.Ce qui est certain c'est que les culasses en questions portent dans leur fonderie un N° de pièce Ford ainsi que le logo et que cette pièce est mentionnée dans la fiche d'homologation FIA de l'auto. Pour une raison non identifiée pour le moment Ford n'a plus eu besoin de ce moteur et a laissé Holbay le développer pour en faire un moteur de Formule 2 (c'est d'ailleurs la destination du moteur ci dessus). Malheureusement ce moteur se révèlera peu fiable avec notamment un problème de flexion des portées d'AAC passé 10 000tr/min. Ce qui explique probablement pourquoi il fut réalisé très peu de ces moteurs (entre 10 et 15) Je suis tombé sur cette lettre de Holbay qui proposait justement à un de ses clients un 275 pour une RS2000. En version 2,4L et injection le moulin développait 345cv à 9000tr/min. J'imagine qu'une RS2000 montée avec un tel moteur devait grimper aux arbres. la plupart des infos proviennent de ce forum anglais: http://www.rsmotorsport.com.au/forums/viewtopic.php?p=3282&sid=5145865336c191617687a163e7f03ab4

Toujours aussi magique ce junior Z. La ligne est à la fois étrange, presque mal proportionnée et pourtant l'auto est super désirable. L'incarnation de la "magie" du style zagato.

Pour info sur les différentes variantes de pinto : - Ford a bien homologué pour la RS2000 en groupe 2 une culasse Holbay à 16 soupapes mais qui n'aurait été produites qu'à 15 ou 20 exemplaires selon les sources et qui serait devenue introuvable - La société Warrior Connaught à fait homologuer par le MSA (l'équivalent de notre FFSA) une culasse 16s pour pinto en vhc comme étant une "réplique au perfos équivalente de la holbay". Sauf qu'en fait le design à commencer par les angles de soupapes en est très différent. Cette culasse n'est pas reconnue par la FIA - La culasse Cosworth du YB (le moteur des sierra et escort Cosworth) est finalement celle dont le design se rapproche le plus de la Holbay mais elle n'est reconnue nulle part sauf en nouvelle Zélande et éventuellement sur des championnats un peu plus lâche au niveau du règlement. il existe pour cette culasse aussi des répliques de couvre culasse Holbay. Enfin pour rappel les Premiers Cosworth YB (montés sur les sierra coupés et berlines 2RM) ont des blocs pinto dit "205" strictement identique aux autres pintos comme sur les RS2000. Ils étaient juste choisis sur chaine pour leurs tolérances resserrées. A partir la sierra 4RM (et donc de l'escort) est introduit une variante du bloc pinto dite "200" avec une optimisation du noyau d'eau et des épaisseur de certaines zones, l'idée étant d'avoir un bloc plus apte aux grosses préparations.

Dommage pour le swap moteur, même si c'est superbement fait La finition et le choix des éléments d'habillage est top. Vraiment une belle auto

Oh My god!!! :o Dans quel championnat était homologué ce monstre? En thunder saloon peut être?

Je suis passer le chercher aussi. Sacré variété de beaux modèles. A noter un très bel article sur la saga Prince / datsun / Nissan skyline GTR. et quelques autos SCCT à l'honneur dans le post sur le partenariat.

cette norme de 95db est a priori une norme nationale (ou tout du moins une norme fédérale en fonction de l'homolo du circuit, et ça c'est la norme pour les homolos "entrainement") certains arrivent à obtenir plus, j'imagine en fonction de leur localisation (genre ceux qui sont à côté d'un aéroport / aérodrome) et après négociation avec les riverains. Pour d'autres c'est encore moins A priori la définition de la fédé C'est 95db à 75% du régime max à 1m à 45° je vous conseille ce très bon lien: http://www.trackdays.fr/liste-des-circuits-automobiles-en-france PAr contre il y est précisé qu'il y a un sonomètre face au stand (donc pleine charge! mais pas à 1m).Après lors des différentes journées ils font rouler des avant guerre et des monoplaces qui sont en général bien pire que toutes nos autos de tourisme. SI quelqu'un à un témoignage de journées à Montlhery pour le bruit ça serait top

Tiens à propos de siège je vais chercher une paire d'OMP Classic pour la 2002 cet aprem :D

scheel ford: http://www.ebay.co.uk/itm/FORD-SCHEEL-SERIES-X-RS1800-COMPETITION-SEATS-contour-rally-escort-rs1600-/231014850210?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item35c98edea2

Superbe la 1500.tu sais dans quel championnat c'est?

LEs deux premières sont des citations du grand Walter Rohrl, enfin la formulation exacte étant ""If you can see the tree you're hitting, you have understeer - if you can only hear the tree you're hitting, you have oversteer." Que le traduirez pas "si vous pouvez voir l'arbre que vous tappez c'est du sousirage, si vous ne pouvez que l'entendre alors c'est du survirage". La meilleure pour moi restant celle de Chatriot: "Le sousvirage est la preuve de la non existance de Dieu" Amen!

Le problème de fond des amortisseurs, et ce quelle qu'en soit la marque, c'est qu'il faudrait qu'ils soient mis au point spécifiquement sur chaque voiture. Mais il ne faut pas se leurrer les fabriquants d'amortisseurs ne sont pas pas ch**er à mettre au point leur clapetterie pour chaque voiture. Le plus souvent il travaillent à partir d'abacques fonction de la masse, des raideurs de suspension et du typage que l'on veut donner il est aisé de calculer des lois d'amortisseurs type. Ensuite ils assemblent leur clapetterie pour donner approximativement ce tarage et "roule". Parfois ça fonctionne très bien et d'autres fois beaucoup moins. Ajouter à cela que pour un même modèle de voiture un set d'amortisseurs est sensé couvrir plusieurs motorisations de masse différentes (sans parler des options). Si derrière en plus on parle de préparation avec des hauteurs de caisses différentes, des masses différentes etc on imagine bien que le calcul d'origine ne veut plus rien dire.Ensuit dans tous les docs de fabriquants d'amortisseurs que vous trouverez on ne vous y parle que de lois effort vs vitesse de débattement de l'amo. C'est l'ordre un certes, mais c'est très loin de décrire le fonctionne réel de l'amortisseur. Pour une même technologie on peut assembler les clapets différement pour avoir les mêmes effort au bancs mais un résultats très différent sur l'auto. Les amortisseurs dit "réglable" ne permettent que de "décaler" ces lois en jouant sur la fuite au piston et pour les 4 voies sur la précontrainte des clapets. Mais là encore l'ordre d'assemblage et le choix des clapets ne peut être changé donc ça reste un réglage partiel. pour vous donner un ordre de grandeur chez un constructeur ils bossent par sessions de 3 semaines de mise au point à raison d'une petite dizaine de réglages par jour et il faut de 4 à 6 sessions de ce genre sur la durée de développement du véhicule (la difficulté étant qu'il faut un tarage unique qui couvre le meilleur compromis en fonction des différentes usages). Il est évident que pour des raisons de rentabilité les fabriquants d'amortisseurs ne peuvent pas se permettre de d'aller aussi loin dans le détail. Juste pour terminer un petit mot sur Soben. Prenez le temps d'aller parcourir leur site web qui présente un très bon tutoriel sur le fonctionnement hydraulique de l'amortisseur: http://sobenracing.com/hydraulique-soben.html L'autre point important c'est que leurs amo comprennent une butée de choc hydraulique. c'est une excellente techno, très couteuse (car elle requiert un usinage de précision) et très efficace aussi bien pour le confort que le comportement. Jusqu'à ce jour ce genre de techno n'était présent que sur des amos très haut de gamme en rallye. Là encore je ne préjugerais pas de la qualité , ni du prix, d'un produit que je n'ai pas essayé mais ce que l'on peut dire c'est que c'est une techno qui se démarque de ce qu'il y a aujourd'hui sur le marché pour les vhc. Pour trouver ce genre de techno il fallait jusqu'à présent se tourner du côté de genre comme BOS engineering ou 4.42 Après compte tenu du prix , de l'usage et des autres produits existant y a t il un marché, ça c'est une autre problématique.

ça va être mythique! J ai hate d'y être

c'est en bonne voie tout cela. merci à tous!

j'en pense que les trains roulants se règlent voiture sur ses roues à vide (ou éventuellement à la charge de roulage pour les veh de course) et qu'avec les roues défaite ça va pas être simple à moins de venir caler de manière plus ou moins aléatoire. Il existe des système équivalents qui se vissent sur le moyeu roue en place, je pense que c'est préférable (pour le carrossage tout du moins).ne pas oublier non plus que le sol n'est jamais totalement droit donc tant qu'à faire, penser à faire une mesure veh dans les deux sens et faire la moyenne.