Pascal 71

Pour la révision des boites de vitesse et pont de transmission. Eric Leclerc: https://www.facebook.com/L.Sport.Transmission Je le connais, super sympa, n’hésitez pas à le contacter pour tous projets de transmission. Il est probablement l'un des rares à savoir monter et régler des couples coniques de pont.

Clair !!! Là faut vraiment être fortement couillus !! Hommage !! :)

:blink: De 1.40 à 2.03 !! :wub:

Avis aux amateurs de reconstruction de Weber. Il existe 2 montages différents pour les supports de gicleurs de ralenti. Un support avec deux filetages que je nommerais "ancienne génération" Apparemment monté sur des carbus non dépollué, par exemple des 40DCOE 44/45 dans mon cas présent. Un autre avec un filetage et un joint torique que je nommerais "nouvelle génération": Apparemment monté sur des carbus dépollués de voitures de série, DCOM, DCOE monté sur les Alpha Roméo, par exemple des 40DCOE 126/127 dans mon cas. Pour les carbus: La version "ancienne génération": Vous constatez un taraudage qui commence des le haut du trou (voir trous taraudé au dessous du goujon) La version "nouvelle génération": Vous pouvez voir un trou lisse puis le taraudage pour visser le support (voir trous taraudé au dessous du goujon) Maintenant que cela engendre t'il comme problème ?? Il est techniquement possible de visser un support "nouvelle génération" dans un carbus "ancienne génération" Premier signe qui ne trompe pas, le support du ralenti dépasse celui du tube d'émulsion. MAIS le gicleur ne viens pas en appuis au fond du trous ET le conduit est bouché par le filetage => dysfonctionnent majeur à attendre !! On voie bien le joint torique qui dépasse et le haut du support plus élevé que celui du tube d'émulsion. Et l'inverse est également possible, mais encore plus vicelard. Le montage d'un support "ancienne génération" se fera parfaitement dans un carbus "nouvelle génération" Et cela ne se verra pas... Le problème étant l'étanchéité sur la partie haute du support. :wacko: L'alésage mesure 8.3 mm, le diamètre sur filet 7.9 mm, donc on se retrouve avec 0.4 mm de jeu au diamètre. Sachant que la zone ou il y a les 4 trous le mélange air/essence est déjà effectif. Si on aspire de l'air EN PLUS via ce jeu de 0.4 mm, vous allez vous retrouvez avec un mal de chien à régler votre ralenti et circuit de progression. Bref, encore des Weber "in-réglable" ... Un Weber, Un carbus, des centaines de possibilités de panne ... ( si maltraité et bidouillé)

A oui oui j'aimerais bien voir ça !! :) Pour des buses de 36 plus grandes, cela peut s'expliquer par la méthode de fabrication: Les buses sont moulés, au niveau du diamètre intérieur le plus faible il y a un plan de joint, donc forcement une bavure. Les pièces de fonderie une fois sortie du moule sont ébavuré par un outil spécial avec un poinçon pour calibrer le diamètre intérieur. Il suffit pour une raison ou une autre que la buse soit un peu excentré dans l'outil et le poinçon tape un peu décalé agrandissant le diamètre nominal. Pour peu que le reste de la bavure soi enlever à la main et l'alésage est agrandi. Avec les buses taillés dans la masse plus se soucis de qualité. Malheureusement l'achat d'un tour CN n'est pas encore prévus pour cette année :(

Je lance ce sujet suite à un échange très intéressant sur un autre poste. Pour ceux qui ont déjà acheté quelques jeux de buses ici et là, vous avez pus vous rendre compte que la qualité est assez variable. Présence de bavure, creux, rugosité etc etc ... Mais aussi: Sourire viens de me confirmer un problème technique quasiment pas abordé dans le milieu du Weber: LA FORME DES BUSES Sur les modèles que j'ai passé en métrologie la forme est enfin de compte simple. En coupe cela donne 1 rayon de chaque coté relié par une droite tangent aux 2 rayons. Donc indépendamment du diamètre intérieur de la buse, il est possible de créer une forme différente avec plus ou moins de cône.

Il suffit que le vendeur change de fournisseur (ou même son fournisseur lui même change de lieu d'approvisionnement) pour avoir des pièces légèrement différentes. Pour les buses, il faut aujourd'hui privilégié les modèles taillés dans la masse, la qualité est largement supérieur aux modèles de fonderie aux formes et ébavurage "aléatoire" ... :unsure: (mêmes pour les "véritable Weber" made in Bologna)

Quand vous achetez des Weber d'occasion, ne jamais faire confiance aux tailles des gicleurs...

Avis aux amateurs de Weber !! Cherchez l'erreur ... :lol: Juste pour info: 40 DCOE 44/45 en prévision de reconstruction...

Perso sur le bout de la rampe je visserais un tasseau de butée afin de sentir la fin de la rampe, sinon risque de passer tout droit ...

Oui le nettoyage à ultrason est compatible avec l'alu. MAIS certains produits de nettoyages sont dédiés par matière et non compatible avec d'autres. Après il existe des produits universel.

Je connais bien le PEEK puisque en usine régulièrement pour les outillages de chaines de prod chez un équipementier automobile. En effet ces caractéristiques sont excellentes, les piéces en PEEK sont entre autre utilisé comme support au moment de la soudure de certains composants. Ça s'usine bien, c'est agréable à travailler comme plastique. Le PC est aussi sympa à travailler, il ne casse pas comme le plexi (PMMA) par contre il se met en forme comme expliqué plus haut en le chauffant. J'ai quand même peur à son vieillissement dans un milieux aussi agressif qu'un compartiment moteur.

+1 Avec la chaleur cumulé aux huiles et vapeurs d'essence, je ne donne pas chère du Polycarbonate qui va jaunir voir brulé. La température max d'utilisation des plastiques est en plus inférieure aux possibles montés en température du milieu. Par contre ça peux être intéressant pour voir le fonctionnement ou peut être déceler des pannes en montage temporaire.

Pour mon pont Capri j'ai pris un Titan. C'est également un système à disque. Il m'a était conseillé par Brian de BGH Geartech en UK comme le meilleur autobloc pour les Seven. Pour le tarage, je me suis remis directement aux conseils d'un technicien de chez Titan. De mémoire il demande le poids de l'auto, la puissance et l'utilisation. Hélas pas plus d'infos sur les effets des rampes et tarages.

Exacte j'ai mal vue !! L'avantage est que cela met l'intérieur moteur en dépression, cela à tendance à limiter les fuites au niveau des joints spy. Inconvénient: ça pourris grave les conduits d'admission et d'échappement, les papillons du ou des carbus et génère de la calamine. :angry: Je persiste à dire qu'un moteur essence n'est pas un diesel et qu'on ne doit pas lui faire bruler de l'huile. :P

Perso, je ne suis pas pour le retour des vapeurs au moteur. L'huile récupéré dans mon oil catch tank avait une forte odeur d'essence, donc elle dégrade les caractéristiques de l'huile si renvoyé dans le carter. Bon, j'avais un cylindre en très mauvais état. Sinon la position du oil catch tank (hauteur) est importante si on ne veux pas qu'il se remplisse rapidement.

Pointe toi avec la 'stang en cour de code, ça vas les calmer les mioches !! :PMais je suis d'accord, ça ne fait pas de mal de repasser le code. 2 ans déjà :wacko: je suis sur que je fait 8 fautes si j'y retourne :ph34r: Mais 0 le jour du code, faut bosser intensement 1 mois à 2 mois max, sinon ça traine en longueur.

Si le garage coute plus chère que la cuisine intégré de madame ...

Les Anglais ont compris que pour vendre il faut avoir du matos dans les rayons, et pas un jolie catalogue avec beaucoup de page et quedal en stock comme certains grand noms de fourniture de pièces racing...

Mouais, c'est vrai, mais quand tu as déjà mal au front au bout de 30 secondes c'est pas encourageant. Et un casque doit se faire oublier, faut rester concentré sur la route/piste...

Etant motard j'ai l'habitude des casques confortables, le jour ou j'ai essayé des casques auto homologués (même des hauts de gamme), j'ai pleuré !! Ils ont au bas mots 20 ans de retard sur les casques moto. En réfléchissant je dirais même plus de 30 ans, il y a 20 ans mon premier Shoei était déjà plus confortable !!

Non !! :P En rien du tout, George n'ayant jamais fait faire le passeport technique. :mellow:

En effet !!! :blink: Et coté confort ??

Renault Trafic de 2006 F2: 2700 F3: 4700 G1: 1677 Puissance fiscale: P6: 6 cylindrée: 1870 Puissance: 60 kW (à convertir en Cv ...)

Hello Fanch !! Bienvenue ici ;) Les homologations en VHC sont assez "différentes" d'un pays à l'autre. Et nous sommes indéniablement dans le pays le plus chi*** pour homologuer une voiture ... :ph34r: