Franck_RS

Le problème de fond des amortisseurs, et ce quelle qu'en soit la marque, c'est qu'il faudrait qu'ils soient mis au point spécifiquement sur chaque voiture. Mais il ne faut pas se leurrer les fabriquants d'amortisseurs ne sont pas pas ch**er à mettre au point leur clapetterie pour chaque voiture. Le plus souvent il travaillent à partir d'abacques fonction de la masse, des raideurs de suspension et du typage que l'on veut donner il est aisé de calculer des lois d'amortisseurs type. Ensuite ils assemblent leur clapetterie pour donner approximativement ce tarage et "roule". Parfois ça fonctionne très bien et d'autres fois beaucoup moins. Ajouter à cela que pour un même modèle de voiture un set d'amortisseurs est sensé couvrir plusieurs motorisations de masse différentes (sans parler des options). Si derrière en plus on parle de préparation avec des hauteurs de caisses différentes, des masses différentes etc on imagine bien que le calcul d'origine ne veut plus rien dire.Ensuit dans tous les docs de fabriquants d'amortisseurs que vous trouverez on ne vous y parle que de lois effort vs vitesse de débattement de l'amo. C'est l'ordre un certes, mais c'est très loin de décrire le fonctionne réel de l'amortisseur. Pour une même technologie on peut assembler les clapets différement pour avoir les mêmes effort au bancs mais un résultats très différent sur l'auto. Les amortisseurs dit "réglable" ne permettent que de "décaler" ces lois en jouant sur la fuite au piston et pour les 4 voies sur la précontrainte des clapets. Mais là encore l'ordre d'assemblage et le choix des clapets ne peut être changé donc ça reste un réglage partiel. pour vous donner un ordre de grandeur chez un constructeur ils bossent par sessions de 3 semaines de mise au point à raison d'une petite dizaine de réglages par jour et il faut de 4 à 6 sessions de ce genre sur la durée de développement du véhicule (la difficulté étant qu'il faut un tarage unique qui couvre le meilleur compromis en fonction des différentes usages). Il est évident que pour des raisons de rentabilité les fabriquants d'amortisseurs ne peuvent pas se permettre de d'aller aussi loin dans le détail. Juste pour terminer un petit mot sur Soben. Prenez le temps d'aller parcourir leur site web qui présente un très bon tutoriel sur le fonctionnement hydraulique de l'amortisseur: http://sobenracing.com/hydraulique-soben.html L'autre point important c'est que leurs amo comprennent une butée de choc hydraulique. c'est une excellente techno, très couteuse (car elle requiert un usinage de précision) et très efficace aussi bien pour le confort que le comportement. Jusqu'à ce jour ce genre de techno n'était présent que sur des amos très haut de gamme en rallye. Là encore je ne préjugerais pas de la qualité , ni du prix, d'un produit que je n'ai pas essayé mais ce que l'on peut dire c'est que c'est une techno qui se démarque de ce qu'il y a aujourd'hui sur le marché pour les vhc. Pour trouver ce genre de techno il fallait jusqu'à présent se tourner du côté de genre comme BOS engineering ou 4.42 Après compte tenu du prix , de l'usage et des autres produits existant y a t il un marché, ça c'est une autre problématique.

ça va être mythique! J ai hate d'y être

c'est en bonne voie tout cela. merci à tous!

j'en pense que les trains roulants se règlent voiture sur ses roues à vide (ou éventuellement à la charge de roulage pour les veh de course) et qu'avec les roues défaite ça va pas être simple à moins de venir caler de manière plus ou moins aléatoire. Il existe des système équivalents qui se vissent sur le moyeu roue en place, je pense que c'est préférable (pour le carrossage tout du moins).ne pas oublier non plus que le sol n'est jamais totalement droit donc tant qu'à faire, penser à faire une mesure veh dans les deux sens et faire la moyenne.

Aussi pour ses Dauphines protos. Mais c'est toujours lui qui tient la boutique? il ne doit plus être tout jeune :huh:

les chronos sont là: http://livetiming.net/ppihc/ 48s de mieux que le second....c'est juste impressionnant.

C'est vrai que c'est magnifique. Et puis le son !

magnifique cet ensemble et ces couleurs sont originales pour une cortina. Je ne conaissais pas ce "Andrews racing ltd"

J'ai qu'une chose à dire : :D

tu ne crois quand même pas que j'allais vous laisser jouer tous seuls ;-)

inscription envoyée :D

Avec Pat au commande du BBQ vous deviez être bien!!! et puis c'est quand même mieux que les batteries grillées :lol: Merci pour les photos!

Super nouvelle! Et pas de raison que cela se passe mal nous avons 3 commissaires avec les drapeau et le circuit présente une bonne visibilité On fera juste un petit nota au briefing sur ce sujet. D'ailleurs cette année on fera le briefing en deux sessions la salle étant trop petite pour contenir tout le monde en même temps

Une alfasud ti dans un état exceptionnel! http://www.leboncoin.fr/voitures/489572406.htm?ca=12_s

sympathique cortina GT préparée, pour ceux qui veulent une "paulin replica" http://www.ebay.co.uk/itm/FORD-MK1-CORTINA-GT-1965-/161041812934?pt=Automobiles_UK&hash=item257ed70dc6

sauf qu'une 20M TS c'est à l'échelle 2/3 comparé à la galaxie :P

Normalement les hautes levées n'ont d'intérêt que si le diamètre de soupapes a été augmenté en conséquence. Il y a une règle assez simple qui dit qu'au délà d'un quart du diamètre de la soupape ça ne sert à rien de lever plus la soupape. Après le vrai progrès de nos jours ce sont les bancs de perméabilité de culasse qui permettent aux personnes expérimentés de quantifier le gain et l'apport de leur modifs. Bref si du as des pièces sous la main ça serait dommage de ne pas s'en servir, et l'idéal serait de s'adresser à la personne qui a produit la dite culasse pour savoir à quel package il la destinait. Avoir un moteur homogène c'est ce qui compte et comme le disent les pascals le couple ça reste primordial surtout pour une auto à usage mixte route / piste

Mail de joe: "Engine. Most important thing is the head to let the engine breath, I can prepare a head on an exchange basis, something like an A3 cam and a well ported overhauled head will give you a drivable 100-110 BHP on the standard Weber carb and GT manifolds, 120 BHP on DCOE 40's if you decided to upgrade later, the only other upgrade would be Heavy duty conrod bolts, or 125E conrods and twin cam pistons. I can supply all of that, pretty much from stock. Engines can be very expensive, but what I suggest is probably the best power/cost ratio and uses most standard parts. you will want to baffle the sump also, and probably a better distributor ( I stock those as well)"

de ce que j'ai pu lire ça et là quand j'avais la cortina c'est vraiment le boulot sur la culasse qui prime sur un pre Xflow. Joe (de throbnozzle) avait des tarifs vraiment compétitifs pour ses moteurs et de qu'il m'avait expliqué il y a de temps en temps des occasions intéressante (genre gars qui monte vers de prépa plus poussée et qui revendent leur ancienne culasse).

Félicitations à la Maman et à l'heureux papa bien sur! Si nous continuons l'année sur ce rythme là niveau naissance il nous faudra dans quelques années prévoir un plateau spécifique! Encore bravo et merci d'avoir pensé à nous en faire part!

there mate: http://freespace.virgin.net/tommy.sandham/cams.htm

on notera au passage la résine teinté utilisée pour le tableau de bord. C'est un mode qui n'a pas trop percée mais sur le carbone avec le rouge je trouvait cela plutôt élégant. bien sur ça n'est pas très 70's

la sellerie est vraiment magnifique. ça vient d'où ces baquets?

Tu sais ce que dit le dicton "tout le monde savait que c'était impossible jusqu'au jour ou un fou ou un inconscient est arrivé et l'a fait" :lol: Après attention je ne dis pas que ça n'est pas un nid à emmerdes que de vouloir se lancer dans un tel projet....il faut surement être soit fou soit inconscient, voir peut être même les deux ;)

Pareil! tu lis cet article qui est sensé te détourner pour toujours de la XJ et tu finis en te disant...;"ça doit être top comme quand même comme caisse, et puis quelle classe!" Bref c'est très bien écrit et cela met en valeur le côté légèrement masochiste qu'il y a à rouler en ancienne.