Franck_RS

Une base à vraiment pas cher : http://www.leboncoin.fr/voitures/242012177.htm?ca=12_s

on dirait presque un jouet, ou plutôt une voiture de manège. Très jolie!

alors ça ! dans la catégorie rarissime de chez rarissime! Pour la petite histoire Chris lawrence, l'ingénieur en chef du projet et "papa" des Deep Sanderson est décédé il y a quelques jours. RIP.

vous conaissez tous Pistonheads, vous conaissez peut être leur rubirque "pic of the week". Cette semaine c'est une des plus belles images de courses des années 60...Jim Clark au volant de sa cortina Lotus (vous trouverez l'image grand format en suivant le lien. http://www.pistonheads.com/doc.asp?c=172&i=24431

superbe document!

petite mise à jour avec l'impact de la charge sur le pneu. quelqu'un aurait il des schéma de ce genre mais avec des autos plus SCCT, j'en ai besoin pour mes illustrations, merci:

non parceque tu verras plus loin que la forme du dit graphique dépend de la charge verticale sur le pneu (le "poids" que tu appliques dessus) donc rien que pour ça en fonction des masses de ton auto tu n'as pas le même résultat. Ensuite intervient le taux de glissement du pneu par rapport au sol, la dérive du pneu, et enfin la nature du revetement au sol...Autant dire que d'avoir un tableau standard ne rime alors pas à grand chose.

je vais rajouter les différents paragraphes au fur et à mesure sur le premier post (ça restera plus lisible). Si vous avez des questions sur ce que j'explique n'hésitez pas j'y répondrais. L'idée est aussi que cela soit interactif.

je vais le laisser le temps que ceux qui veulent le récupérer le prenne mais aprrès je le supprimerais. Le problème de ces articles c'est qu'ils essaient en quelques lignes de traiter de l'intégralité du sujet sans jamais vraiment entrer dans la physique des choses. Tu peux lire partout qu'en augmentant la raideur de la barre anti roulis d'un train tu en diminues le potentiel, mais on t'explique rarement pourquoi. C'est bien pour cela que je compte aborder les notions dans un ordre précis pour que vous comprenez sur quoi on joues en touchant tel ou tel paramètre

On va essayer au travers de ce sujet d'aborder les notions de base de la liaison au sol. Pour ceux qui ne le sauraient pas encore la mise au point châssis est mon métier. L'idée étant avant tout de vous donner les clés pour comprendre le pourquoi des modifications que l'on fait sur nos autos et leurs impacts. J'aimerais aussi au travers ce sujet casser de trop nombreuses idées reçues et pourquoi pas répondre à des cas concrets ou des questions lorsque cela est possible. 1/ Le pneumatique : C’est une évidence mais le pneumatique est l’élément clé du châssis. Si on ne comprend pas comment celui-ci fonctionne, on ne peut pas comprendre à quoi servent les modifications que nous faisons. Le pneu a pour pour fonction essentielle d’assurer le lien entre la route et l’auto. Il devra donc : -assurer la motricité à l’accélération - assurer le freinage - assurer l’adhérence du l’auto en virage. C'est-à-dire contrer la force centrifuge qui tend à faire que l’auto s’écarte vers l’extérieur de la courbe. On utilise assez facilement la notion de « grip » pour regrouper ces trois fonctions. Il y a des éléments qui influence de manière évidente sur le grip : la largeur du pneu et la qualité de la gomme entre autre. Mais pour le reste de l’étude on va considérer que l’on possède les mêmes pneus au quatre coins de l’auto et s’intéresser aux autres paramètre qui influence le « grip » du pneu. 1.1Accélérer, freiner, adhérer en virage : oui mais pas tout à la fois !! Premier élément qu’il faut intégrer c’est l’ellipse d’adhérence de votre pneu. Vous avez tous déjà remarqué que vous obteniez de meilleurs freinages bien en ligne plutôt qu’en braquant, de même dans un virage pris à forte vitesse, si vous freinez brutalement ou accélérer brutalement l’auto décroche. Cela est schématisé ci-dessous, l’échelle est exprimée en G d’accélération : En clair, avec le pneu représenté, vous pourrez atteindre 1.5G d’accélération latérale à la condition sine qua none d’exercer sur le pneu aucune accélération ou freinage. Si vous freinez ou accélérer plus le pneu se met à glisser, même sanction si vous chercher à dépasser 1.5g d’accélération transversale. De même si vous décélérez à 1.6G vous ne pourrez plus alors passer que 0.6G d’accélération transversale. Exemple concret avec un virage dont le rayon est 180m : - à vitesse constante, je peux passer à 1.5G soit 185km/h avant de glisser - si je freine avec une décel de 1.6G, je peux passer avec une accel trans de 0.6G soit 117km/h Si je dépasse la l’ellipse d’adhérence du pneu que ce soit en freinage, accelération et / ou accélération latérale on dit alors que le pneu est « saturé », il se met alors à glisser avec plus ou moins de progressivité en fonction de si il est légèrement saturé (proche de l’ellipse) ou fortement saturé (loin de l’éllipse). Le talent du pilote sera de toujours rester en dedans de l’ellipse tout en s’en approchant au plus près pour utiliser au maximum le potentiel de l’auto. Il pourra aussi chercher à sortir de cette ellipse pour jouer avec l’équilibre de l’auto. Et l’on touche là différence fondamentale entre une traction et une propulsion. En remettant du gaz sur une traction on viendra saturer les pneus avant, là où l’on en viendra saturer les pneus arrière sur une propulsion, avec des effets bien évidement différents….encore faut il avoir assez de puissance pour être capable de saturer le pneu par le simple fait de l’accélération. 1.2 Pour faire marcher un pneu: appuyez lui sur la tête! Maintenant que nous avons vu cette notion d’ellipse, il convient d’y ajouter l’information suivante : Le potentiel du pneu augmente avec la charge verticale que l’on y applique…ou en terme plus simple « le poids » que l’on met dessus. Schématiquement on obtiendra avec le même pneu le résultat suivant : On comprend dès lors que la charge sur le pneu va jouer un rôle prépondérant dans le fonctionnement de celui-ci, qu'il s'agisse de la charge initiale, ou des transferts de charge en cours de roulage (que nous verrons plus loin). Si je suppose que je possède les 4 même pneus sur mon auto, pour un même poids en fonction de sa conception et de la répartition des masses, j’aurais des écarts de potentiel entre les train avants et arrière avant même d’avoir commencé à rouler : (schémas à venir)

chère pour une 850, mais vraiment belle: http://www.leboncoin.fr/voitures/233940418.htm?ca=15_s Une belle 5 alpine turbo, refaite à neuf http://www.leboncoin.fr/voitures/233915667.htm?ca=15_s d'ailleurs une 5 AT est elle éligible SCCT, une atmo forcément (76-81), mais une AT (82-85)?

La dolo c'est pour moi un mystère. ça fait lontemps qu'elle est en annonce (peut être un an et demi) le prix a encore baissé. Et pourant elle est super préparée et semble en super état....à n'y rien comprende!

Ce n'est pas l'esprit du SCCT même si d'un point de vue perso je pense que la RS1600i est une auto à grand intérêt. l'escort est typiquement une GTI des années 80 et l'on sors là du concept "Sixties & Seventies". Certes il y a parfois des exceptions dans la liste de participants, mais il s'gait le plus souvent de personnes dont l'auto SCCT est en panne et qui participent exceptionnellement avec une auto un peu plus récente. Toutefois quand on regarde la liste on note que preques toutes les autos respectent le critère "modèle sortie avant 1980".Il manque aujourd'hui dans l'offre de sortie circuit des sorties spéciales youngtimers. Pour avoir débuté les sorties circuits avec ma sierra cosworth je n'avais pas aimé tourner avec des modernes. Mais je ne me verrais pas non plus avec la cosworth au SCCT. Je pense que sous quelques années on verra apparaitre des journées de ce type, voir même un club genre "ECCT"".Mais côté SCCT, pour en avoir discuté plusieurs fois avec Alex et Léon entre autre la volonté est bien de rester centré sur les autos années 60 & 70.

a voir la dernière photo je me dis: ça promet! :lol:

c'est quoi que tu as pris comme kit?

t'as fait quoi à ta RS Patrick?? j'ai l'impression qu'elle sousvire plus qu'à lurcy dans le serré?

exactement comme la speed twelve....dont un exemplaire de "route" fut vendu (une rouge métal)

il faut dire que la Typhon est en fait une "grosse tuscan". Ce modèle devait être la version civile des T400R et T440R que l'on a notament vue au Mans. Elle devaient être équippées du speed six 4.2L muni d'un compresseur et d'une boite séquentielle. Dans les faits ni le moteur compressé (+ de 500cv) ni la boite séquentielle se sont révélés viable pour la série, et sans ces deux éléments tous les acheteurs potentiels ont repris leur dépot. Seuls deux exemplaires ont officiellement été vendus.

oui c'est quelquechose qui m'étonne toujours. ON voit pourtant beaucoup de belles alfa préparées dans des réunions régionales, voir même parfois esseulées dans des sorties autre que SCCT. Mais côté SCCT elle se font plutôt rare. C'est d'ailleurs la même chose avec les alpines.

Une base à prix sympa pour se monter une R5 groupe 2. Pour être cohérent il vaudrait encore mieux la remonter en atmo. http://www.leboncoin.fr/voitures/232063338.htm?ca=12_s

Pour en revenir à la versio course de la RX2 (R100 sur d'autres marché) une petit vidéo de l'auto usine: A noter que ces autos ont couru aux 24H de spa(70 ou 71 je crois)

en voilà une chouette auto que je ne conaissais pas! Quel cachotier ce patrick!

Une planche à roulette pour un amateur du SCCT? http://www.leboncoin.fr/voitures/230873957.htm?ca=5_s

Qu'en tu penses qu'une belle Vixen S2 ou S3 ou bien même une version préparée pour la piste se négociait pour 4500 à 6000livres max il y a deux ans...à l'époque je me disais "pourvu que ça ne monte pas trop"...trop tard. Donc je vous le dit dès à présent, investissez dans une ginetta G15 avant qu'il ne soit trop tard, ça sera probablement une des prochaine à monter niveau tarif.

Regardez ce lien, la première mazda (RX2?) est sublime!! http://noriyaro.com/?p=3397